CN116101031B - 车辆冷却系统及其控制方法、车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆制冷技术领域,具体提供一种车辆冷却系统及其控制方法、车辆,旨在解决现有车辆的电池冷却和乘客舱制冷的控制较为困难,相互之间的影响难以消除,无法满足各路冷却性能需求的问题。为此目的,本发明的车辆冷却系统的控制方法包括如下步骤:获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求;确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级;根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池。可以使冷量供给到最需的位置,能够保障电池的冷却和乘客舱的制冷,而且可以避免电池的冷却和乘客舱的制冷的相互影响。

Description

车辆冷却系统及其控制方法、车辆
技术领域
本发明涉及车辆制冷技术领域,具体提供一种车辆冷却系统及其控制方法、车辆。
背景技术
电池的高速发展同时也促使了新能源汽车的高速发展,电池在运行过程中会产生大量的热量,导致温度过高,因此电池配有冷却系统。而为了保证乘客舱的温度的舒适性,也配备有分区系统。
而在新能源车辆上电池的冷却和乘客舱的制冷,共用一套冷却系统,也即有一个压缩机进行控制。
但是,电池冷却和乘客舱制冷的控制较为困难,相互之间的影响难以消除,无法满足各路冷却性能需求。
因此,相关领域亟需一种车辆冷却系统及其控制方法、车辆来解决上述技术问题。
发明内容
本发明旨在解决上述技术问题,即,解决现有车辆的电池冷却和乘客舱制冷的控制较为困难,相互之间的影响难以消除,无法满足各路冷却性能需求的问题。
在第一方面,本发明提供一种车辆冷却系统的控制方法,其包括如下步骤:
获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求;
确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级;
根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,所述乘客舱包括多个分区,每个分区均对应有蒸发器,所述蒸发器用于为对应的分区制冷,“获 取乘客舱的制冷需求”包括:
每个所述分区都需要判断是否有制冷需求,若否,则该分区对应的冷量需求为零,若是,则将该分区的冷却需求转化为该分区对应的所述蒸发器的第一目标温度;
设定第三目标温度为多个第一目标温度中的较小者。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,所述乘客舱包括一个分区,所述乘客舱对应有蒸发器,“获取乘客舱的制冷需求”包括:
判断所述乘客舱是否有制冷需求,若否,则所述乘客舱对应的冷量需求为零,若是,则将所述乘客舱的冷却需求转化为所述乘客舱的蒸发器的第三目标温度。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“获取电池的冷却需求”包括:
判断所述电池是否有冷却需求,若否,则电池的冷量需求为零;若是,则将电池的冷却需求转换为冷却液的第四目标温度。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”包括:
若所述乘客舱的冷量需求不为零,且所述电池的冷量需求为零;则仅所述乘客舱有制冷需求。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在仅所述乘客舱有制冷需求时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并关闭所述电池侧的制冷。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述乘客舱的冷量需求为零,且所述电池的冷量需求不为零;则仅电池有冷却需求。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在仅所述电池有制冷需求时,所述冷却系统按照所述第四目标温度控制,并关闭所述乘客舱侧的制冷。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度超过第一预设温度,则电所述池冷却优先。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池冷却优先时,所述冷却系统按照所述第四目标温度控制,并限制所述乘客舱侧的冷量供应。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中, “确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,且所述乘客舱的温度超过第二预设温度时,则所述乘客舱制冷优先。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述乘客舱制冷优先时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并限制所述电池侧的冷量供应。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,所述乘客舱的温度未超过第二预设温度,且所述电池处于快充状态时,则所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池处于快充状态,且所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并且向所述电池的供应冷量。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,所述乘客舱的温度未超过第二预设温度,且所述电池未处于快充状态时,则所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级。
在上述车辆冷却系统的控制方法的具体实施方式中,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池未处于快充状态,且所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并且向所述电池的供应冷量。
在第二方面,本发明提供一种车辆冷却系统,其包括控制模块,其被配置为执行如上所述的车辆冷却系统的控制方法。
在第三方面,本发明提供一种车辆,其包括车辆本体及设置在所述车辆本体上的如上所述的车辆冷却系统。
在采用上述技术方案的情况下,本发明的车辆冷却系统的控制方法,先获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求,然后确定乘客舱的制冷需求和电池冷却需求的优先级,之后根据优先级将冷量供给乘客舱和电池;可以使冷量供给到最需的位置,能够保障电池的冷却和乘客舱的制冷,而且可以避免电池的冷却和乘客舱的制冷的相互影响。
进一步地,仅乘客舱有制冷需求时,冷却系统按照第三目标温度控制,并关闭电池侧的制冷,可以保证所有的冷量都供给到乘客舱,以对乘客舱进行制冷。
进一步地,仅电池有冷却需求时,冷却系统按照第四目标温度控制,并关闭乘客舱侧的制冷,可以保证所有的冷量都供给到电池,以对电池进行制冷。
进一步地,电池的温度超过第一预设温度时,也即电池的温度过高时,电池冷却优先,冷却系统按照第四目标温度控制,并限制乘客舱侧的冷量供应;可以保障电池冷却所需的冷量。
进一步地,电池的温度未超过第一预设温度,且乘客舱的温度超过第二预设温度时,此时乘客舱温度过高,乘客舱制冷优先。冷却系统按照第三目标温度控制,并限制电池侧的冷量供应,可以保证乘客的有效制冷。
进一步地,电池的温度未超过第一预设温度,乘客舱的温度未超过第二预设温度,且电池处于快充状态时,电池冷却和乘客舱制冷同等优先级。冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池的供应冷量,向电池供给大量的冷量。电池处于快充状态,电池温度升高可能过快,增加冷量的供应,可以保证电池温度不会升高,即使升高也不会过快。
进一步地,电池的温度未超过第一预设温度,乘客舱的温度未超过第二预设温度,且电池未处于快充状态时,电池冷却和乘客舱制冷同等优先级。此时,电池未处于快充状态其温度一般不会升高过快,而且乘客舱的温度并不高;冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池的供应冷量;其可以使冷却系统既可以满足乘客舱的制冷需求,又可以满足电池的冷却需求。
附图说明
下面结合附图来描述本发明的优选实施方式,附图中:
图1是本发明提供的车辆冷却系统的控制方法的主要步骤流程图;
图2是本发明提供的车辆冷却系统的控制方法的详细步骤的流程图。
具体实施方式
下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是,这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理,并非旨在限制本发明的保护范围。
需要说明的是,在本发明的描述中,术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系,这仅仅是为了便于描述,而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。此外,术语“第一”、“第二”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外,还需要说明的是,在本发明的描述中,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“设置”、“连接”应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或一体地连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言,可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
为了解决现有车辆的电池冷却和乘客舱制冷的控制较为困难,相互之间的影响难以消除,无法满足各路冷却性能需求的问题。
本实施例公开了一种车辆,其包括车辆本体、电池及车辆冷却系统,电池设置在车辆本体的底盘上,车辆冷却系统设置在车辆本体上。其中冷却系统包括蒸发器、压缩机、电池的冷却组件以及控制模块,其中蒸发器、压缩机及冷却组件均与控制模块电连接,由控制模块控制其运行。冷却组件用于对车辆的电池进行冷却。乘客舱分区设置,也即乘客舱包括多个分区,每个分区均对应有蒸发,蒸发器用于为对应的分区制冷;优选地,本实施例中乘客舱包括前分区和后分区,前分区对应的蒸发器为前蒸发器,后分区对应的蒸发器为后蒸发器。该控制模块还能够执行该车辆冷却系统的控制方法。
关于乘客舱的分区需要说明的是,尽管本实施例中乘客舱包括前分区和后分区,但这不是对本发明的限定,在不偏离本发明的原理的前提下,在其它实施例中,本领域技术人员的乘客舱也可以包括更多个分区或者一个分区,这都不偏离本发明的基本原理,因此将落入本发明的保护范围内。
冷却系统还包括设置在电池侧第一电子膨胀阀,通过调节第一电子膨胀阀的开度可以调节冷却组件的冷却液的温度。冷却系统还包括设置在乘客舱侧的第二电子膨胀阀,通过调节第二电子膨胀阀的开度可以调节前分区和/或后分区的蒸发器的温度。
如图1所示,车辆冷却系统的控制方法主要包括如下步骤:
S100、获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求;
S200、确定乘客舱的制冷需求和电池冷却需求的优先级;
S300、根据优先级将冷却系统的冷量供给乘客舱和电池。
先获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求,然后确定乘客舱的制冷需求和电池冷却需求的优先级,之后根据优先级将冷量供给乘客舱和电池;可以使冷量供给到最需的位置,能够保障电池的冷却和乘客舱的制冷,而且可以避免电池的冷却和乘客舱的制冷的相互影响。
具体地“获取乘客舱的制冷需求”包括:
判断乘客舱的前分区是否有制冷需求,若否,则乘客舱的前分区的冷量需求为零,若是,则将前分区的冷却需求转化为前蒸发器的第一目标温度。
判断乘客舱的后分区是否有制冷需求,若否,则乘客舱的后分区的冷量需求为零,若是,则将后分区的冷却需求转化为后蒸发器的第二目标温度。
设定第三目标温度为第一目标温度和第二目标温度中的较小值。前分区和后分区目标温度中的较小值为乘客舱的目标温度可以同时满足前分区和后分区的要求,最大地满足乘客的需求。
关于“获取乘客舱的制冷需求”的具体步骤需要说明的是,尽管本实施例中是针对前分区和后分区的结构进行说明的,但是当乘客舱设置多个分区时,“获取乘客舱的制冷需求”具体包括:每个分区都需要判断是否有制冷需求,若否,则该分区对应的冷量需求为零,若是,则将该分区的冷却需求转化为该分区对应的蒸发器的第一目标温度;设定第三目标温度为多个第一目标温度中的较小者。当乘客舱仅设置一个分区时,“获取乘客舱的制冷需求”具体包括:判断乘客舱是否有制冷需求,若否,则乘客舱对应的冷量需求为零,若是,则将乘客舱的冷却需求转化为分区的蒸发器的第三目标温度。
“获取电池的冷却需求”包括:判断电池是否有冷却需求,若否,则电池的冷量需求为零;若是,则根据电池的冷却需求计算得到冷却电池所需的冷量,将所需的冷量转换为冷却液的第四目标温度。
冷却系统的根据第三目标温度和第四目标温度对压缩机进行控制,以使前分区的蒸发器和/或后分区的蒸发器的温度按照第三目标温度来进行控制,以及使冷却组件的冷却液的温度按照第四目标温度来进行控制;通过按照上述目标温度控制,既可以满足乘客舱最优的制冷需求,又可以满足电池最优的冷却需求。
“确定乘客舱的制冷需求和电池冷却需求的优先级,根据优先级将冷量供给乘客舱和电池”包括:
若乘客舱的冷量需求不为零(本实施例中具体为若前乘客舱的冷量需求和后乘客舱的冷量需求中至少一个不为零),且电池的冷量需求为零时;则代表仅乘客舱有制冷需求,此时,冷却系统按照第三目标温度控制,并关闭电池侧的制冷,也即不向冷却组件提供冷却液。具体地,压缩机的转速按照第三目标温度控制,并且第二电子膨胀阀的开度不受限制,其可以满足乘客舱的制冷需求;关闭电池侧的制冷,具体通过关闭第一电子膨胀阀来实现,其可以避免不必要的能源浪费。
若乘客舱的冷量需求为零(本实施例中具体为若前乘客舱的冷量需求和后乘客舱的冷量需求均为零),且电池的冷量需求不为零;则仅电池有冷却需求,此时,冷却系统按照第四目标温度控制,并关闭乘客舱侧的制冷,也即关闭前分区和后分区对应的蒸发器。具体地,压缩机的转速按照第四目标温度进行控制,并且第一电子膨胀阀的开度不受限制,可以满足电池的冷却需求;关闭乘客舱的制冷通过关闭第二电子膨胀阀及前后分区的蒸发器来实现,可以避免不必要的能源浪费。
若电池的温度超过第一预设温度,则电池冷却优先,此时,冷却系统按照第四目标温度控制,并限制乘客舱侧的冷量供应。也即优先满足电池的冷却,保障电池的安全;向乘客舱供给少量的热量。其中第一预设温度为45℃,在其它实施例中其也可以为50℃或55℃等。具体地,压缩机的转速按照第四目标温度进行控制,第一电子膨胀阀的开度不受限制,可以保证电池的冷却需求。限制乘客舱侧的冷量供应,具体实现形式:降低分区的鼓风机的转速(本实施例中具体为降低前分区和/或后分区的鼓风机的转速),第二电子膨胀阀按照第三目标温度控制,同时受限于过热度,具体地,而过热度与电子膨胀阀的开度有关,开得越大过热度就会越小,冷却系统正常运行需要保证第二电子膨胀阀出口有过热度3℃及以上。由于电池温度过高,将冷量优先供给电池可以有效地保证电池的安全,进而保证车辆的安全。
若电池的温度未超过第一预设温度,且乘客舱的温度超过第二预设温度时,则乘客舱制冷优先。其中第二预设温度优选为35℃,在其它实施例中也可以为37℃或40℃等。冷却系统按照第三目标温度控制,并限制电池侧的冷量供应。具体地,压缩机的转速按照第三目标温度控制,第二电子膨胀阀的开度不受限;乘客舱温度过高,可以将大量冷量供给乘客舱,可以使乘客舱的快速降温。第一电子膨胀阀的开度按照第四目标温度进行控制,同时受限于过热度和表1的电池温度与第一电子膨胀阀的开度对应关系。其中表1中的开度是上限值,第四目标温度是目标值,但是在控制目标值的过程中需要受限于开度的上限值,也即必须在开度上限值的范围内调节第一电子膨胀阀的开度。冷却系统正常运行需要保证第一电子膨胀阀出口有过热度3℃及以上。电池的温度不高,第一电子膨胀阀的开度在按照第四目标温度进行控制时,电池温度不会升高;受限于表1的开度时,电池的温度即使升高也不会增加过快,在短时间内可以保证电池的安全。
表1
电池温度(℃) 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
第一电子膨胀阀开度(%) 10 10 10 10 10 10 10 10 20 30 65
若电池的温度未超过第一预设温度,乘客舱的温度未超过第二预设温度,且电池处于快充状态时,则电池冷却和乘客舱制冷同等优先级。此时,冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池的供应冷量。具体地,压缩机的转速按照第三目标温度进行控制,可以满足乘客舱的制冷需求。第一电子膨胀阀的开度按照第四目标温度进行控制,同时受限于过热度和表2的电池温度和第一电子膨胀阀的开度对应关系,其中在该状态时相比于乘客舱制冷优先时,电池温度相同时,第一电子膨胀阀受限开度要大,而且大很多。其中表2中的开度是上限值,第四目标温度是目标值,但是在控制目标值的过程中需要受限于开度的上限值,也即必须在开度上限值的范围内调节第一电子膨胀阀的开度。冷却系统正常运行需要保证第一电子膨胀阀出口有过热度3℃及以上。电池处于快充状态,电池的升温速度可能较快,冷却需求较大,第一电子膨胀阀的开度受限值较大,可以保证供给电池侧的冷量较多,进而保证电池的温度不会升高,即使升高也不会过快。
表2
电池温度(℃) 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
第一电子膨胀阀开度(%) 30 32 35 38 40 45 50 55 60 65 65
若电池的温度未超过第一预设温度,乘客舱的温度未超过第二预设温度,且电池未处于快充状态时,则电池冷却和乘客舱制冷同等优先级。此时,电池未处于快充状态其温度一般不会升高过快,而且乘客舱的温度并不高;冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池的供应冷量。具体地,压缩机的转速按照第三目标温度进行控制,可以满足乘客舱的制冷需求。第一电子膨胀阀的开度按照第四目标温度进行控制,同时受限于过热度和表3的电池温度和第一电子膨胀阀的开度对应关系,其中在该状态时相比于电池处于快充状态,且电池冷却和乘客舱制冷同等优先级时,电池温度相同时,第一电子膨胀阀受限开度要小,而且小很多。其中表3中的开度是上限值,第四目标温度是目标值,但是在控制目标值的过程中需要受限于开度的上限值,也即必须在开度上限值的范围内调节第一电子膨胀阀的开度。冷却系统正常运行需要保证第一电子膨胀阀出口有过热度3℃及以上。电池未处于快充状态,电池的温度正常不会出现上升过快的现象,第一电子膨胀阀的开度按照第四目标温度控制,且受限于表3的开度便可满足电池的冷却。
表3
电池温度(℃) 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
第一电子膨胀阀开度(%) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 65
关于表1、表2及表3需要说明的是,本实施例中所给出的数据只是示例性的,并不是对本发明的限定,在其它实施例中,本领域技术人员也可以根据车辆冷却系统的实际情况对其进行设置,使车辆冷却系统的性能发挥到最佳即可。
下面将结合图2,对本发明的车辆冷却系统的控制方法进行详细的叙述:
S01、车辆冷却系统开启;
S02、判断乘客舱的前分区是否有制冷需求,如果否,则乘客舱前分区的冷量需求为零,并进行步骤S21,如果是,则前分区有制冷需求,并进行步骤S22。
S21、判断乘客舱的后分区是否有制冷需求,如果否,则乘客舱的后分区的冷量需求为零,并进行步骤S211,如果是,则后分区有制冷需求,并进行步骤S212。
S211、判断电池是否有冷却需求,如果否,则电池的冷量需求为零,也即整个冷却系统无制冷需求;如果是,则电池有冷却需求,并进行步骤S213。
S212、将后分区的冷却需求转化为后蒸发器的第二目标温度,并进行步骤S224。
S213、将电池的冷量需求转化为冷却液的第四目标温度,然后进行步骤S214。
S214、冷却系统按照第四目标温度进行控制,并关闭乘客舱侧的制冷。
S22、将前分区的冷却需求转化为前蒸发器的第一目标温度,之后进行步骤S221。
S221、判断乘客舱的后分区是否有制冷需求,如果否,则乘客舱的后分区的冷量需求为零,并进行步骤S225,如果是,则后分区有制冷需求,并进行步骤S222。
S222、将后分区的冷却需求转化为后蒸发器的第二目标温度,并进行步骤S223。
S223、判断第一目标温度是否高于第二目标温度,如果是,则进行步骤S224,如果否,则进行步骤S225。
S224、设定第三目标温度为第二目标温度,并进行步骤S03。
S225、设定第三目标温度为第一目标温度,并进行步骤S03。
S03、判断电池是否有冷却需求,如果是,则进行步骤S32,如果否,则进行步骤S31。
S31、冷却系统按照第三目标温度控制,并关闭电池侧的制冷。
S32、将电池的冷量需求转换为冷却液的第四目标温度,并进行步骤S33。
S33、判断电池的温度是否超过第一预设温度,如果是,则电池温度过高,需要优先满足电池的冷却需求,并进行步骤S34,如果否,则进行步骤S35。
S34、冷却系统按照第四目标温度控制,并限制乘客舱侧的冷量供应。
S35、判断乘客舱的温度是否超过第二预设温度,如果是,则乘客舱温度过高,需要优先满足乘客舱的制冷需求,并进行步骤S36,如果否,则进行步骤S37。
S36、冷却系统按照第三目标温度控制,并限制电池侧的冷量供应。
S37、判断电池是否处于快充状态,如果是,则处于乘客舱和电池的双抢状态,并进行步骤S38,如果否,则进行步骤S39。
S38、冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池供应冷量。
S39、冷却系统按照第三目标温度控制,并且向电池的供应冷量。
关于获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求,并确定乘客舱的制冷需求和电池冷却需求的优先级需要说明的是,尽管本实施例中先判断乘客舱的前分区是否有制冷需求,然后再判断乘客舱的后分区是否有制冷需求及判断电池是否有冷却需求;但是这不是对本发明的限定。在其它实施例中也可以先判断后分区是否有制冷需求,然后在判断前分区是否有制冷需求及电池是否有冷却需求;还可以先判断电池是否有冷却需求,然后再判断前分区及后分区是否有制冷需求。这些都符合本发明的基本原理,都将落入本发明的保护范围内。
关于上述详细步骤需要说明的是,尽管本实施例中是针对乘客舱包括前分区和后分区的形式进行说明的,但是这不是对本发明的限定,在不偏离本发明的原理的前提下,在其它实施例中,本领域技术人员也可以对上述详细步骤进行修改使之适用于乘客舱包括一个分区或者包括多个分区(多于两个)的情形,这些都不偏离不发明的基本原理,因此都将落入本发明的保护范围内。
至此,已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案,但是,本领域技术人员容易理解的是,本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下,本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换,这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,冷却系统还包括设置在电池侧第一电子膨胀阀,通过调节第一电子膨胀阀的开度可以调节冷却组件的冷却液的温度;所述控制方法包括如下步骤:
获取乘客舱的制冷需求和电池的冷却需求;
确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级;
根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池;
所述乘客舱包括多个分区,每个分区均对应有蒸发器,所述蒸发器用于为对应的分区制冷,“获取乘客舱的制冷需求”包括:每个所述分区都需要判断是否有制冷需求,若否,则该分区对应的冷量需求为零,若是,则将该分区的冷却需求转化为该分区对应的所述蒸发器的第一目标温度;设定第三目标温度为多个第一目标温度中的较小者;或所述乘客舱包括一个分区,所述乘客舱对应有蒸发器,“获取乘客舱的制冷需求”包括:判断所述乘客舱是否有制冷需求,若否,则所述乘客舱对应的冷量需求为零,若是,则将所述乘客舱的冷却需求转化为所述乘客舱的蒸发器的第三目标温度;
“获取电池的冷却需求”包括:判断所述电池是否有冷却需求,若否,则电池的冷量需求为零;若是,则将电池的冷却需求转换为冷却液的第四目标温度;
“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,所述乘客舱的温度未超过第二预设温度,且所述电池处于快充状态时,则所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级;
“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池处于快充状态,且所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并且向所述电池的供应冷量;
第一电子膨胀阀的开度按照第四目标温度进行控制,所述第一电子膨胀阀的开度和所述电池温度的对应关系如下:
所述电池的温度为35℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于30%;
所述电池的温度为36℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于32%;
所述电池的温度为37℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于35%;
所述电池的温度为38℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于38%;
所述电池的温度为39℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于40%;
所述电池的温度为40℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于45%;
所述电池的温度为41℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于50%;
所述电池的温度为44℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于55%;
所述电池的温度为43℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于60%;
所述电池的温度为44℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于65%;
所述电池的温度为45℃时,所述第一电子膨胀阀的开度不大于65%。
2.根据权利要求1所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”包括:
若所述乘客舱的冷量需求不为零,且所述电池的冷量需求为零;则仅所述乘客舱有制冷需求。
3.根据权利要求2所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在仅所述乘客舱有制冷需求时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并关闭所述电池侧的制冷。
4.根据权利要求2所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述乘客舱的冷量需求为零,且所述电池的冷量需求不为零;则仅电池有冷却需求。
5.根据权利要求4所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在仅所述电池有制冷需求时,所述冷却系统按照所述第四目标温度控制,并关闭所述乘客舱侧的制冷。
6.根据权利要求2所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度超过第一预设温度,则电所述池冷却优先。
7.根据权利要求6所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池冷却优先时,所述冷却系统按照所述第四目标温度控制,并限制所述乘客舱侧的冷量供应。
8.根据权利要求2所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,且所述乘客舱的温度超过第二预设温度时,则所述乘客舱制冷优先。
9.根据权利要求8所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述乘客舱制冷优先时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并限制所述电池侧的冷量供应。
10.根据权利要求2所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“确定所述乘客舱的制冷需求和所述电池冷却需求的优先级”还包括:
若所述电池的温度未超过第一预设温度,所述乘客舱的温度未超过第二预设温度,且所述电池未处于快充状态时,则所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级。
11.根据权利要求10所述的车辆冷却系统的控制方法,其特征在于,“根据优先级将冷却系统的冷量供给所述乘客舱和所述电池”包括:
在所述电池未处于快充状态,且所述电池冷却和所述乘客舱制冷同等优先级时,所述冷却系统按照所述第三目标温度控制,并且向所述电池的供应冷量。
12.一种车辆冷却系统,其特征在于,其包括控制模块,其被配置为执行如权利要求1-11中任一项所述的车辆冷却系统的控制方法。
13.一种车辆,其特征在于,其包括车辆本体及设置在所述车辆本体上的如权利要求12所述的车辆冷却系统。
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