CN115703508A - 汽车车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车车身结构，本发明的汽车车身结构包括下车身和上车身。其中，下车身的前部包括机舱前纵梁、前防撞梁、以及连接在两机舱前纵梁后端的机舱后横梁。下车身的中部包括门槛梁、两门槛梁之间连接的搭接梁、以及与门槛梁和搭接梁相连的电池包下壳体，还包括多根横梁；并且，各梁体、地板面板和电池包下壳体共同形成电池包外壳体。下车身的后部包括一体压铸成型的后地板，后地板上成型有分设于两侧的后地板纵梁、连接于后地板纵梁之间的后地板中横梁和后地板后横梁、以及分设于两侧的后轮罩，而且，各后地板纵梁的后端分别连接有后地板纵梁后段。本发明的汽车车身结构，利于电动汽车车身整体布置结构综合性能的改善。

Description

汽车车身结构

技术领域

本发明涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种汽车车身结构。

背景技术

在电动汽车的车身骨架设计中，需要考虑安全性、轻量化以及电池组的安装布置等诸多问题。

在安全性方面，前机舱车身骨架构成中，主要由前防撞梁接受来自车辆前方的碰撞，前防撞梁一般通过前防撞梁吸能盒和连接支架等结构与机舱前纵梁连接；前防撞梁受到的碰撞冲击力沿着前防撞梁、前防撞梁吸能盒和连接支架的路径传递给机舱前纵梁。前防撞梁及其前防撞梁吸能盒的设置，主要是来应对来自车辆正前方的碰撞，以起到缓冲吸能的作用，避免过大的冲击力径直传递给机舱前纵梁，进而可能由机舱前纵梁将冲击力传递到驾驶舱内，甚至机舱纵梁径直侵入驾驶舱，对驾乘人员的人身安全造成不利影响。

现在的电动汽车，电池组一般设置在前机舱或者车身底部，在车身底部时，一般将整个电池包安装在汽车地板的下方。在现有技术中，汽车前地板与电池包密封盖为独立的两个零件，二者之间有配合间隙要求，需保证10～20mm的预留间隙以避免干涉或异响，此种结构牺牲了车高方向上的空间利用率。并且，由于总布置需求，前地板上往往需要为许多模块提供安装点，但由于钣金冲压工艺的限制，只能采用拆分小支架焊接的形式。此种形式的前地板总成，一方面，增加了焊接工序；另一方面，也导致前地板总成重量较大。

此外，汽车后地板的结构设计对车身传力及安全碰撞性能有着至关重要的作用，而高性能的汽车后地板传力结构可明显提升乘驾舒适度，并提高驾驶安全系数。

目前，常规的汽车后地板主要由后地板面板、后地板中横梁、前地板后横梁及后地板纵梁等多个钣金构成。当车辆发生后碰时，后地板纵梁总成和前地板门槛梁受力较大，很容易导致后地板纵梁与前地板门槛的搭接区域出现严重弯折现象，进而对乘驾人员产生严重的安全威胁；而且，点焊工艺将多个钣金零件而焊接成一个总成零件，使得后地板整体刚度因受焊点连接性能的影响，而存在局部结构连接缺陷的问题，导致整体结构的结构强度不足，以致使在受到碰撞时后地板结构发生弯折的风险较高。

综合以上的问题，有必要对电池汽车的整体车身结构进行不断的优化设计和研发，将电池模组的布置、车辆的安全性以及车身的轻量化要求等通盘考虑，以不断提升电动汽车车身的整体安全性、空间布置的合理性以及和车身的整体性能。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车车身结构，以利于电动汽车车身整体布置结构综合性能的改善。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车车身结构，包括下车身和上车身，所述下车身的前部包括分设于两侧的机舱前纵梁，连接在两侧所述机舱前纵梁前端之间的前防撞梁，以及连接在两侧所述机舱前纵梁后端之间的机舱后横梁，并于两侧的所述机舱前纵梁上分别连接有前减震器座；

所述下车身的中部包括分设于两侧的门槛梁，连接在两侧所述门槛梁之间的至少两根搭接梁，以及与各所述门槛梁和所述搭接梁相连的电池包下壳体，还包括连接在两侧所述门槛梁之间的多根横梁，各所述横梁的前后侧分别设有地板面板，且所述门槛梁、所述搭接梁、所述横梁、所述地板面板和所述电池包下壳体共同形成电池包外壳体；

所述下车身的后部包括一体压铸成型的后地板，所述后地板上成型有分设于两侧的后地板纵梁，以及连接于两侧的所述后地板纵梁之间的后地板中横梁和后地板后横梁，且所述后地板两侧分别设有与相应侧的所述后地板纵梁相连的后轮罩，各所述后地板纵梁的后端分别连接有后地板纵梁后段。

进一步的，所述前防撞梁的两端均具有伸至所述机舱前纵梁外侧的伸出段；两侧所述机舱前纵梁的前端均通过连接座和所述前防撞梁相连，且各所述连接座后侧的下部具有吸能部，所述吸能部位于所述机舱前纵梁的外侧，并向所述连接座后方凸出设置；两侧所述前减震器座外侧分别连接有前轮罩边梁，并在两侧的所述前轮罩边梁之间连接有前机舱上横梁，所述前机舱上横梁向车身前方拱出，且所述前机舱上横梁和两侧的所述前减震器座之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒；沿指向车身前方的方向，各侧的所述前机舱上横梁吸能盒均为外倾布置的倾斜状，且所述伸出段、所述吸能部和所述前机舱上横梁吸能盒沿指向所述车身后方的方向依次设置。

进一步的，所述连接座包括结构主体；所述吸能部位于所述结构主体后侧的下部，并于所述吸能部的内侧设有机舱纵梁连接部；所述机舱纵梁连接部和所述吸能部上分别设有用于连接所述机舱前纵梁的纵梁连接孔；沿至所述机舱前纵梁的方向，所述吸能部的凸出高度逐渐增大。

进一步的，所述吸能部包括与所述结构主体固连的纵向板体，以及固连在所述结构主体和所述纵向板体之间的横向板体，所述机舱纵梁连接部包括固连于所述结构主体上的第一连接板；所述横向板体为上下间隔布置的多个，所述第一连接板与所述纵向板体相连，并在所述第一连接板和所述纵向板体之间限定出供所述机舱前纵梁端部插入的连接腔；所述纵向板体和所述第一连接板上分别设有所述纵梁连接孔。

进一步的，所述机舱前纵梁包括纵梁本体，所述纵梁本体具有主体部和加强部；所述主体部包括上下一体相连的两个主梁体，各所述主梁体内部中空，而使所述主体部具有上下排布的两个腔体结构；所述加强部包括一体固连在所述主体部后部的加强梁体，所述加强梁体内部中空，而使所述纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构。

进一步的，两侧所述机舱前纵梁的后端均通过连接组件和所述机舱后横梁相连，并对应于各所述机舱前纵梁，在所述机舱后横梁上分别设有支撑梁；所述机舱前纵梁后端的上部呈前倾的倾斜状，所述支撑梁对应于所述机舱前纵梁后端的上部设置，且所述支撑梁的底端面形成前倾状的引导斜面，所述机舱前纵梁后端的上部至少部分伸于所述引导斜面的下方。

进一步的，所述连接组件包括位于所述机舱前纵梁内侧的第二连接板，以及位于所述机舱前纵梁外侧的扭力盒；所述第二连接板和所述扭力盒因连接而于两者之间围构形成有腔体，所述机舱后横梁及所述支撑梁形成对所述腔体后端口的封堵，所述机舱前纵梁的后端经所述腔体的前端口插入所述腔体内。

进一步的，所述门槛梁的上部，由所述门槛梁的外侧向内依次设有多个顶壁，多个所述顶壁均上倾设置，且各所述顶壁的上倾角依次增大；多根所述横梁中的至少一根为集成式梁体，所述集成式梁体包括通过中间连接板一体相连的上梁体和下梁体，所述上梁体和所述下梁体沿车身前后方向错位设置，且所述上梁体的顶部设有用于安装座椅的座椅安装部，所述下梁体的底部设有用于连接所述电池包下壳体的连接部。

进一步的，所述搭接梁为在两侧所述门槛梁的前端之间和后端之间分别连接的两根；所述电池包外壳体内设有平行于所述门槛梁设置的加强纵梁；所述加强纵梁的前后端均与对应端的所述搭接梁相连；多根所述横梁包括前座椅前横梁、前座椅后横梁，以及靠近所述门槛梁的后端设置的后地板连接横梁；所述前座椅后横梁采用所述集成式梁体；所述加强纵梁包括分别连接于所述下梁体前后侧的纵梁前段和纵梁后段。

进一步的，多个所述顶壁包括由外向内依次设置的第一顶壁、第二顶壁和第三顶壁；所述第一顶壁的一侧与所述门槛梁的外侧壁相连，另一侧通过第一竖筋与所述第二顶壁的一侧相连，且所述第一竖筋的底端与位于所述门槛梁内的第一横筋相连；所述第二顶壁的另一侧与所述第三顶壁的一侧相连，所述第三顶壁的另一侧连接于所述门槛梁的顶部。

进一步的，所述门槛梁内设有第二竖筋，且所述门槛梁的顶部设有第三竖筋；所述第二竖筋位于所述第一横筋下方，并通过所述第一横筋与所述第一竖筋相连，且所述第二竖筋与所述第二顶壁和所述第三顶壁之间的连接点上下对齐；所述第三顶壁连接至所述门槛梁顶部的一侧与所述第三竖筋相连。

进一步的，所述门槛梁的内侧形成有地板横梁搭接凸台，各所述横梁的端部搭接在所述地板横梁搭接凸台上；所述门槛梁的底部设有举升垫块，并在所述门槛梁的底部形成有制动管固定槽；所述举升垫块靠近所述门槛梁的外侧布置，并为沿所述门槛梁长度方向间隔布置的多个，且所述举升垫块采用铝合金型材制成；所述制动管固定槽位于所述举升垫块的内侧，并沿所述门槛梁的长度方向贯穿所述门槛梁，且所述制动管固定槽的槽口指向所述门槛梁下方，并在所述制动管固定槽内设有用于固定制动管的固定部。

进一步的，两侧所述后地板纵梁前端之间连接有后地板连接梁，且两侧所述后地板纵梁的内侧均成型有后地板传力梁；各所述后地板传力梁的前端与所述后地板连接梁相连，后端与所述后地板中横梁相连；每侧的所述后地板纵梁和所述后地板传力梁因所述后地板中横梁的连接，而形成类“人”字型的传力通道。

进一步的，所述后地板纵梁、所述后地板中横梁、所述后轮罩、所述后地板传力梁、所述后地板连接梁和所述后地板后横梁至少其一处成型有加强筋。

进一步的，所述后地板的上方设有搁物板，所述搁物板的两端与两侧的所述后轮罩一一对应布置，并均通过第三连接板相连，且所述后地板、所述搁物板以及两个所述第三连接板因连接而形成沿车身高度方向设置的环形结构；两侧所述后地板纵梁后段的后端之间连接有后支撑板，在所述后地板、所述支撑板以及两侧的所述后地板纵梁后段围构形成有安装空间，所述安装空间内设有备胎舱。

进一步的，所述搁物板包括上板，以及扣合固连在所述上板底部的下板，且所述上板具有多个弯折部而类似于阶梯状，并于所述下板和所述上板之间围构形成有空腔；所述备胎舱包括一体注塑成型的备胎舱本体，所述备胎舱本体的外侧壁上形成有外凸的加强肋，所述备胎舱本体的底部端面上形成有下凸的加强结构，且所述加强结构呈蜂窝状。

进一步的，所述上车身中的A柱包括A柱主体，和与所述A柱主体相连的边梁侧围连接板后段；在所述A柱主体内设有第一吸能件，和/或在所述边梁侧围连接板后段上设有第二吸能件，且所述第二吸能件位于所述A柱主体的前侧；以及，所述上车身中具有顶盖中横梁，所述顶盖中横梁伸于车身两侧的两端分别与相应侧的顶盖边梁及侧围外板固连在一起，且对应于所述顶盖中横梁的各端分别设有加强支架；所述加强支架的底端与B柱及所述顶盖边梁的底部相连，所述加强支架的顶端与所述侧围外板相连，且所述顶盖边梁、所述加强支架和所述侧围外板之间围构形成有腔室。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的汽车车身结构，由门槛梁、搭接梁、横梁、电池包下壳体和地板面板共同搭建出电池包外壳体，门槛梁、搭接梁和横梁构成电池包的承载骨架，保障了电池包的整体承载强度；地板面板在发挥原有的地板功能的同时，构成电池包的上盖板，提高了空间的利用率，从而提供了一种良好的与车身集成的电池包壳体布置结构。

同时，通过设置呈前拱结构的前机舱上横梁，将前机舱上横梁两端分别与两个前轮罩边梁的前端连接，同时在前机舱上横梁和前减震器座之间加设前机舱上横梁吸能盒，可以有效提升车身前端上部的结构强度；并且，在车身前端上部受到外部碰撞时，前机舱上横梁吸能盒以及前机舱上横梁的前拱结构可以因自身的形变溃缩而吸收动能，起到良好的缓冲效果，有助于改善车身前端上部的碰撞防护性能。

此外，通过第三连接板将搁物板和一体成型的后地板连接为一体，在车身高度方向上形成环形的加强结构，可改善位于车辆后部的搁物板的承载性能；在后地板及后地板纵梁后段和后支撑板围构的空间内安装备胎舱，使备胎舱具有稳固的承载基础；同时，通过将车身骨架中的多个梁体结构一体成型在后地板上，提高了车身骨架的结构紧凑度和装配效率，从而使车辆后部车身骨架以及搁物板和备胎舱的总体布置结构得以改善。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的汽车车身结构的整体结构示意图；

图2为本发明实施例所述的汽车车身结构于斜下方视角的的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的下车身前部的整体结构示意图；

图4为本发明实施例所述的前机舱上横梁吸能盒连接于周边各部件之间的结构示意图；

图5为图4所示各部件的爆炸图；

图6为本发明实施例所述的连接座与机舱前纵梁的装配连接结构示意图；

图7为本发明实施例所述的连接座的后外侧结构示意图；

图8为本发明实施例所述的连接座的后内侧结构示意图；

图9为本发明实施例所述的机舱前纵梁的整体结构示意图；

图10为本发明实施例所述的机舱前纵梁另一视角下的整体结构示意图；

图11为本发明实施例所述的机舱前纵梁与机舱后横梁的装配结构示意图；

图12为图11所示部件在去掉机舱前纵梁后的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的下车身前部的俯视图；

图14为本发明实施例所述的下车身中部的整体布置结构示意图；

图15为本发明实施例所述的下车身中部在去除地板面板和一侧的门槛梁后的结构示意图；

图16为本发明实施例所述的集成式梁体的立体结构示意图；

图17为本发明实施例所述的加强板的结构示意图；

图18为本发明实施例所述的门槛梁的立体结构示意图；

图19为图18所示门槛梁的剖面结构示意图；

图20为本发明实施例所述的第一顶壁、第二顶壁和第三顶壁的上倾角以及横向距示意图；

图21为本发明实施例所述的下车身后部的立体结构示意图；

图22为本发明实施例所述的下车身后部设有搁物板和备胎舱的结构示意图；

图23为本发明实施例所述的备胎舱的整体结构示意图；

图24本发明实施例所述的车身后部受到碰撞时的力的传递路径示意图；

图25为本发明实施例所述的上车身结构的示意图；

图26为本发明实施例所述汽车A柱的外侧视角下的结构示意图；

图27为本发明实施例所述汽车A柱的内侧视角下的结构示意图；

图28为本发明实施例所述汽车A柱在去除A柱内板后的结构示意图；

图29为本发明实施例所述的第一吸能件的立体结构示意图；

图30为本发明实施例所述汽车A柱于外侧视角下第二吸能件与A柱主体的装配结构示意图；

图31为本发明实施例所述的第二吸能件的立体结构示意图；

图32为本发明实施例所述上车身结构的顶部布置结构示意图；

图33中图32中Q所示部分的局部放大图；

图34为本发明实施例所述的加强支架的布置示意图；

附图标记说明：

1、结构主体；10、机舱纵梁连接部；100、纵梁连接孔；101、第一连接板； 102、连接腔；11、吸能部；111、纵向板体；112、横向板体；12、前副车架连接部；120、前副车架安装连接孔；13、加强板体；141、前防撞梁吸能盒连接孔；142、前防撞梁吸能盒预定位柱；15、连接支架；16、散热器安装支架；17、翻边；18、减重孔；

2、机舱前纵梁；20、端部；21、主体部；22、加强部；200、腔体结构； 201、主梁体；202、加强梁体；203、第一连接孔；204、第二连接孔；205、第三连接孔；206、第四连接孔；207、上连接板；208、拉铆螺母；

23、前减震器座；230、连接台

24、机舱后横梁；240、腔体；241、扭力盒；242、主板体；243、加强筋板；244、支撑梁；245、底端面；246、前端面；247、第二连接板；

25、前轮罩边梁；

26、前防撞梁；260、伸出段；261、前防撞梁吸能盒；

27、前机舱上横梁；270、前机舱上横梁吸能盒；271、板体；28、上横梁连接板；

3、门槛梁；30、搭接梁；300、地板横梁搭接凸台；301、外侧壁；302、内侧壁；303、顶部；304、底部；305、第一顶壁；306、第二顶壁；367、连接点；307、第三顶壁；308、第一竖筋；309、第二竖筋；310、第三竖筋；311、第四竖筋；312、第一横筋；313、第一斜筋；

314、举升垫块；3140、腔体；3141、凹槽；3142、通孔；

315、制动管固定槽；3150、固定孔；316、下凸部；3160、下边板；3161、底端；3162、穿装孔；3163、安装套管；

32、A柱；32a、A柱主体；32b、A柱腔体；320、第一吸能件；321、第二吸能件；322、边梁侧围连接板后段；323、A柱外板；324、A柱内板；

33、顶盖中横梁；34、顶盖边梁；35、侧围外板；36、B柱；37、顶盖前横梁；38、加强支架；

4、横梁；40、电池包下壳体；401、框架；402、中部支撑梁；403、底板； 41、地板面板；42、加强纵梁；421、纵梁前段；422、纵梁后段；43、前座椅前横梁；44、前座椅后横梁；45、后地板连接横梁；

441、上梁体；442、下梁体；4421、下梁体上部；4422、下梁体下部；443、中间连接板；444、隔板；445、加强板；446、凸焊螺母

5、后地板；50、后地板纵梁；51、后地板中横梁；52、后地板后横梁；53、后轮罩；54、后地板纵梁后段；55、后地板连接梁；550、后弹簧安装座；551、后悬架安装点；552、后减震器安装座；

56、后地板传力梁；57、搁物板；58、第三连接板；59、后支撑板；

60、备胎舱；61、上板；62、下板；63、空腔；64、备胎舱本体；65、加强肋；66、加强结构；

7、前副车架；71、第一加强管梁；

80、型腔；801、安装定位孔；802、线束过孔；803、隔板；804、上底板；805、下底板；806、侧板；807、支架；808、支撑支架；809、固装孔；810、连接件；

91、第二加强管梁；92、管梁安装支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种汽车车身结构，利于电动汽车车身整体布置结构综合性能的改善。

整体而言，该汽车车身结构包括下车身和上车身。其中，下车身的前部包括分设于两侧的机舱前纵梁，连接在两侧机舱前纵梁前端之间的前防撞梁，以及连接在两侧机舱前纵梁后端之间的机舱后横梁；并且，在两侧的机舱前纵梁上分别连接有前减震器座。

下车身的中部包括分设于两侧的门槛梁，连接在两侧门槛梁之间的至少两根搭接梁，以及与各门槛梁和搭接梁相连的电池包下壳体；此外，还包括连接在两侧门槛梁之间的多根横梁，各横梁的前后侧分别设有地板面板，并且，门槛梁、搭接梁、横梁、地板面板和电池包下壳体共同形成电池包外壳体。

下车身的后部包括一体压铸成型的后地板，后地板上成型有分设于两侧的后地板纵梁，以及连接于两侧的后地板纵梁之间的后地板中横梁和后地板后横梁，并且在后地板两侧分别设有与相应侧的后地板纵梁相连的后轮罩，各后地板纵梁的后端也分别连接有后地板纵梁后段。

基于上述的设计思想，本实施例的汽车车身结构的一种示例性结构如图1 和图2所示，其主要包括下车身和上车身；其中下车身又包括前部、中部和后部三个部分。以下将就各部分进行分别的阐述。

在下车身的前部的前机舱车身骨架中，如图3所示，主要包括机舱前纵梁 2、前防撞梁26、机舱后横梁24、前减震器座23、前机舱上横梁27和前机舱上横梁吸能盒270等。

其中，前机舱后横梁24连接于两个扭力盒241之间，并位于驾驶舱和前部机舱之间。呈左右对称布置的两个机舱前纵梁2位于前部机舱的中下部，后端与前机舱后横梁24固连，前端与前防撞梁26相连。在机舱前纵梁2的下方设有前副车架7。为了便于前防撞梁26和机舱前纵梁2之间的连接装配，在两者之间设置有连接座；显然，连接座为对称布置的两个。当然，在前防撞梁26 和连接座之间还可加设前防撞梁吸能盒261，前防撞梁26和前防撞梁吸能盒261 组成了前防撞梁总成。令前防撞梁26通过前防撞梁吸能盒261与连接座连接，可以改善车辆的整体碰撞安全性。

以上述的前机舱车身骨架为例，如图3并图4所示，本实施例的下车身前部结构中，前轮罩边梁25连接在前减震器座23外侧，前机舱上横梁27局部弯曲，中部向着车身前方拱出；前机舱上横梁27的两端分别从车身的两侧向后延伸，并与对应侧的前轮罩边梁25相连。在靠近车身两侧的位置，分别布置有两个前机舱上横梁吸能盒270，每个前机舱上横梁吸能盒270均连接在前机舱上横梁27与对应侧的前减震器座23之间。通过这样的布置，依托前轮罩边梁25 和前减震器座23，由前机舱上横梁27和前机舱上横梁吸能盒270共同形成了一个框架式的加强结构，在车身前端上部形成良好的加强和缓冲吸能作用，从而使该部位的碰撞防护性能得以改善。

对于前机舱上横梁27和前轮罩边梁25之间的连接方式，可以是焊接、螺接或插装连接。如图3并结合图4所示，本实施例中，前机舱上横梁27的左右两端与对应侧的前轮罩边梁25的前端之间采取可拆卸连接的装配形式；而且，前机舱上横梁27的两端分别通过上横梁连接板28与对应侧的前轮罩边梁25 相连。具体来说，上横梁连接板28可以通过螺栓、铆接或焊接形式固连在前机舱上横梁27的端部，再由上横梁连接板28与前轮罩边梁25之间形成可拆卸连接结构。

前机舱上横梁27和前轮罩边梁25之间采用可拆卸的连接结构，便于前机舱上横梁27的更换维修。通过在前机舱上横梁27的端部预先固设上横梁连接板28，再由上横梁连接板28和前轮罩边梁25的前端连接，则在前机舱上横梁 27和前轮罩边梁25之间增加了中间部件，不仅有利于分别的构造和装配安装，且可缓解受到碰撞的前机舱上横梁27传递给前轮罩边梁25的冲击力。

基于上述配置，上横梁连接板28与前轮罩边梁25之间优选通过螺接结构相连。即可在前轮罩边梁25的前端和上横梁连接板28上开设多个连接孔，通过穿设于连接孔中的螺栓配合螺母，将前轮罩边梁25和上横梁连接板28紧固在一起。采用螺接结构，具有便于装配操作且连接强度可靠等优点。

对于前机舱上横梁27的布置姿态，可以将前机舱上横梁27设置在一个水平面内，也可采用倾斜姿态布置前机舱上横梁27。沿向车身后方的方向，本实施例的前机舱上横梁27向车身后方延伸的两端均以逐渐升高的趋势设置。如此一来，可使前机舱上横梁27的前部拱出部位相对下垂，在前机舱上横梁27受到大力的碰撞时，前机舱上横梁27能够向下翻转弯折变形，从而大大缓解冲击力度，有助于提升下车身前部的安全防护性能。

上述前机舱上横梁吸能盒270的主要作用是在前机舱上横梁27和前减震器座23之间形成支撑，并可依靠自身的形变溃缩性能实现对来自前机舱上横梁 27冲击力度吸能和缓冲。基于前机舱上横梁吸能盒270的设置目的，其布置姿态优选采用外倾的形式，即两个前机舱上横梁吸能盒270沿着车身前方的方向，均向外倾斜延伸，并于前机舱上横梁27相连。采用前部向着两侧外倾的布置形式，有助于前机舱上横梁吸能盒270在自身溃缩变形的同时，能够向着外侧弯曲变形，从而提升前机舱上横梁吸能盒270的形变吸能效果，有利于进一步提升下车身前部的防护效果。

如图4并图5所示，为了便于前机舱上横梁吸能盒270和前减震器座23 之间的连接装配，本实施例的前机舱上横梁吸能盒270也为可拆卸地连接在前机舱上横梁27和前减震器座23之间。具体的，在前减震器座23的侧部设有连接台230；前机舱上横梁吸能盒270的一端连接在连接台230上，前机舱上横梁吸能盒270的另一端通过连接板连接在前机舱上横梁27上。其中，连接板可以是一体成型于前机舱上横梁吸能盒270上、呈上下间隔设置的两个板体，前机舱上横梁27被该两板体夹持在中间。

通过在前减震器座23上设置连接台230，便于前机舱上横梁吸能盒270和前减震器座23之间的连接安装；前机舱上横梁吸能盒270前端的连接板的设置，则便于前机舱上横梁吸能盒270和前机舱上横梁27之间的连接装配。同样的，前机舱上横梁吸能盒270前端的连接方式，可以采用螺栓螺母配合连接板上的连接孔进行紧固，前机舱上横梁吸能盒270的后端与连接台230之间一般也采用螺接等可拆卸连接形式便可。

为了增强前机舱上横梁吸能盒270的溃缩吸能效果，前机舱上横梁吸能盒 270可采用多腔体结构、盒体结构等。本实施例中，前机舱上横梁吸能盒270 被设置为由若干板体271交织相连而成的网格状。

此外，前机舱上横梁27与车身中的分设于两侧的机舱前纵梁2之间分别通过连接座相连；并且，优选将两侧的前机舱上横梁吸能盒270均设置为对应于连接座的外侧部分设置。将前机舱上横梁27固连在连接座的顶部，使前机舱上横梁27和机舱前纵梁2之间形成连接，可由前机舱上横梁27、连接座、机舱前纵梁2以及前防撞梁26和机舱后横梁24等共同构成一个框架式的整体骨架结构，不仅可提升前机舱上横梁27的连接稳固性，而且利于前机舱车身骨架整体强度和防护性能的改善。而将前机舱上横梁吸能盒270设置为和连接座的外侧位置对应，可以在充分发挥前机舱上横梁27中部前拱结构的变形缓冲作用的基础上，通过连接座和前机舱上横梁吸能盒270的前后布置，达到多级吸能，而也利于提高车身前端对小偏置碰撞的防护能力。

对于本实施例的下车身前部中的主要部件的材质，前机舱上横梁27可采用高强度型材制作，例如可以使用高强度钢，且优选地，前机舱上横梁27为采用管梁。前机舱上横梁吸能盒270则优选采用铝合金挤压构造。

前机舱上横梁27和前机舱上横梁吸能盒270的设置，在前机舱上横梁27 至前轮罩边梁25、前机舱上横梁27至前机舱上横梁吸能盒270、前机舱上横梁 27到连接座之间形成多条冲击力的传递和缓冲通道；并在前机舱上部形成封闭的环形结构，使前机舱碰撞工况下的安全性能得到增强。前机舱上横梁27的可拆卸设置，不仅不影响空调散热器的检修维护，且便于前机舱上横梁27的维修更换。而且，由前防撞梁26、前机舱上横梁27、机舱前纵梁2、机舱后横梁24 等构成的骨架，为前机舱提供了一个封闭的腔体，使前机舱的整体刚度得以改善，有利于提升整车的扭转刚度和NVH(Noise、Vibration、Harshness的英文缩写，指噪声、振动与声振粗糙度)性能。

通过设置呈前拱结构的前机舱上横梁27，将前机舱上横梁27两端分别与两个前轮罩边梁25的前端连接，同时在前机舱上横梁27和前减震器座23之间加设前机舱上横梁吸能盒270，可以有效提升车身前端上部的结构强度；并且，在车身前端上部受到外部碰撞时，前机舱上横梁吸能盒270以及前机舱上横梁 27的前拱结构可以因自身的形变溃缩而吸收动能，起到良好的缓冲效果，有助于改善车身前端上部的碰撞防护性能。

此外，如图3并图6、图7和图8所示，为了使本实施例的下车身前部在具备连接和上部的防护功能的同时，起到应对小偏置碰撞的缓冲和吸能效果，在机舱前纵梁2和前防撞梁26之间设置有连接座；该连接座包括结构主体1、以及设在结构主体1上的纵梁连接部10和吸能部11。

具体来说，结构主体1优选采用板状结构，在其装配状态下，前侧用于连接前防撞梁26，机舱前纵梁2则位于结构主体1的后侧。上述的机舱纵梁连接部10和吸能部11对应机舱前纵梁2设于结构主体1的后侧，可以是中部或者下部的位置。优选地，将机舱纵梁连接部10和吸能部11设于结构主体1的下部。并且，吸能部11设在机舱纵梁连接部10的外侧位置，且向着结构主体1 的后方方向凸出。

须知，来自前防撞梁26的小偏置碰撞多发生在其伸出到机舱前纵梁2外侧的伸出段260；该伸出段260受冲击可以向着吸能部11方向弯折，以便于吸能部11吸收小偏置碰撞的冲击力。而且，从车身的长度方向上来看，吸能部11 应设置在伸出段260与前机舱上横梁吸能盒270之间，从而形成了前防撞梁26 及其前防撞梁吸能盒261、连接座的吸能部11、前机舱上横梁吸能盒270这样顺次布置的三级碰撞缓冲结构布局，大大提升了车辆的碰撞防护性能。

同时，在机舱纵梁连接部10和吸能部11上均分别设有用于连接机舱前纵梁2的纵梁连接孔100，从而使机舱前纵梁2连接紧固在机舱纵梁连接部10上的同时，与吸能部11也紧固连接，以保证吸能部11支撑基础的稳固性。

通过上述的设置，当来自前防撞梁26端部的小偏置碰撞所产生的的冲击力到达结构主体1时，位于结构主体1后侧下部、并位于外侧的吸能部11会首先承受冲击，从而发生变形溃缩，以大大缓解传递到机舱前纵梁2的冲击力度。

而且，将结构主体1设计为板状结构，不仅便于构造，且适应机舱纵梁连接部10和吸能部11等在结构主体1上的布置要求。避开结构主体1上机舱纵梁连接部10和吸能部11的布置位置，在其它部位可开设减重孔18；在结构主体1的部分边缘处还可以设置成型出一些翻边17。通过结构主体1上翻边17 和/或减重孔18的设置，不仅可以改善结构主体1的整体强度，并可有效降低结构主体1的自身重量。显然，上述翻边17和减重孔18的设置可以只设置一种或者均设置。

对于吸能部11的设置形式，可以是箱体、型材、板材、网格状腔室等不同结构。在本实施例中，如图8所示，吸能部11整体上从结构主体1的最外侧向着机舱纵梁连接部10的方向，向后方凸出的高度逐渐增大。将吸能部11设计成越靠近机舱纵梁连接部10，凸起高度越高的渐变结构，可以根据冲击力的不同而发挥渐变的形变溃缩效果，达到越靠近机舱前纵梁2溃缩吸能效能越大的作用，利于提升吸能部11的安全有效性。

在具体结构上，吸能部11包括与结构主体1固连的纵向板体111，以及固连在结构主体1和纵向板体111之间的横向板体112。优选地，纵向板体111 垂直于结构主体1向着后方延展；横向板体112为上下间隔布置的多个，且与结构主体1和纵向板体111均垂直。在纵向板体111上设有用于固装机舱前纵梁2的纵梁连接孔100。

采用纵横相交的纵向板体111和横向板体112结构，便于加工构造，具有良好的连接强度；而且，在吸能部11变形溃缩时，能达到显著的吸能和缓冲效果。

此外，还可在吸能部11的底部设置前副车架安装连接孔120，用于连接固定车辆的前副车架7。在吸能部11底部设置前副车架安装连接孔120，不仅可以实现本下车身前部对前副车架7的连接安装要求，且有利于减弱来自前防撞梁26的碰撞冲击力向前副车架7的传递，对前副车架7的缓冲防护具有一定的效果。

当吸能部11采用上述纵向板体111和横向板体112的结构时，在最下端的横向板体112和相邻的横向板体112之间可以设置出一个前副车架连接部12，并将上述的前副车架安装连接孔120设在前副车架连接部12上，同时，该前副车架安装连接孔120在最下端的横向板体112上设有开口。此外，也可以由最下端的横向板体112构成上述的前副车架连接部12，前副车架安装连接孔120 也可以改为焊接在该横向板体112底部的连接杆，由该连接杆实现与前副车架 7的连接。

同时，对应于前副车架连接部12，在上方各相邻的两个横向板体112之间设有加强板体13。基于多个横向板体112呈上下间隔布置的形式，以最下端的横向板体112为基础设置前副车架连接部12，方便了前副车架7在吸能部11 上的连接安装。而在各相邻的横向板体112之间加设加强板体13，则可以提升各横向板体112之间的连接强度，利于保障前副车架连接部12的承重性满足前副车架7的安装需求。

如图6并结合图7所示，本实施例的机舱纵梁连接部10包括固连在结构主体1上的第一连接板101；第一连接板101与纵向板体111相连，且第一连接板101整体呈半包围状，而在第一连接板101和纵向板体111之间限定出连接腔102，机舱前纵梁2前端的端部20则插装于连接腔102内。第一连接板101 上也开设若干个用于固装机舱前纵梁2的纵梁连接孔100。在结构主体1的机舱纵梁连接部10处，设置两端均与纵向板体111固连的第一连接板101，从而由第一连接板101和纵向板体111共同围构形成连接腔102，便于机舱前纵梁2 的插装连接；通过第一连接板101和纵向板体111上开设的多个纵梁连接孔100 将机舱前纵梁2的端部紧固于连接腔102中，可保障结构主体1和机舱前纵梁 2之间的连接牢固度。具体的固装方式可以是使用螺栓穿过纵梁连接孔100，并螺接到机舱前纵梁2的端部上开设的螺纹孔中，实现机舱前纵梁2在机舱纵梁连接部10处的紧固连接。

如图6所示，在结构主体1前侧的下部设有前防撞梁吸能盒连接孔141。当前防撞梁26和结构主体1之间设有前防撞梁吸能盒261时，可以采用螺栓将前防撞梁吸能盒261紧固于前防撞梁吸能盒连接孔141中。具体来说，可以在机舱纵梁连接部10的上下各开设两个前防撞梁吸能盒连接孔141，在结构主体 1上临近前防撞梁吸能盒连接孔141的位置设置一个前防撞梁吸能盒预定位柱 142；对应前防撞梁吸能盒预定位柱142，在前防撞梁吸能盒261上设置一个定位孔。当安装前防撞梁吸能盒261时，首选由前防撞梁吸能盒预定位柱142对前防撞梁吸能盒261进行定位，在使用螺栓上紧前防撞梁吸能盒261。上述的设置，不仅便于装配操作，且前防撞梁吸能盒261的位置正好正对着机舱纵梁连接部10和吸能部11，利于来自前防撞梁吸能盒261的小偏置碰撞冲击力径直向着吸能部11传递，有助于下车身前部缓冲吸能作用的发挥。

此外，结构主体1顶部设有连接支架15，连接支架15可以设置在结构主体1的前侧或后侧，也可以前侧和后侧均设置。本实施例中，连接支架15包括前连接支架和后连接支架，用于分别连接机舱锁安装横梁和前机舱上横梁27。同时，在两个连接支架上开设有连接孔，用于通过螺栓等紧固件固装部件。这样，机舱骨架中的前机舱上横梁27和机舱锁安装横梁均可集中地固定在连接支架15上。

同时，靠近顶部，在结构主体1上还设有散热器安装支架16，用于固装散热器。通过在结构主体1顶部设置连接支架15和/或散热器安装支架16，便于车辆机舱中前机舱上横梁27、机舱锁安装横梁、散热器等部件在下车身前部上的装配，从而使下车身前部可提供多部件的集中连接作用。

上述的连接座，可以采用锻压件或铸造件，可以采用钢制型材焊接，也可以采用铝型材。优选地，采用铸铝一体铸造成型；这样构造，具有构造工艺成熟和轻量化的特点，且吸能部11的变形溃缩性能良好，有利于下车身前部在车身前部遭受小偏置碰撞时缓冲和吸能作用的良好发挥。

本实施例的连接座，通过铝合金的高溃缩性能，在小偏置碰工况下，实现了前防撞梁26吸能后的二次吸能缓冲，通过铸铝件的筋结构可灵活调整吸能的效果。在整个机舱骨架结构中，该连接座承上启下，上连接前机舱上横梁27、机舱锁安装横梁和散热器，下连接前防撞梁26的前防撞梁吸能盒261、机舱前纵梁2和前副车架7，使整个骨架前部的连接结构紧凑集中并得以简化；高度集成性的特点，也使骨架的装配工序更为精简。

而且，在本实施例的下车身前部设置上述的连接座，将该连接座安装在机舱前纵梁2的前端，与车辆的前防撞梁26连接，通过在结构主体1的外侧设计吸能部11，当前防撞梁26受到来自侧前方的小偏置碰撞时，冲击力传递到结构主体1上后，吸能部11会溃缩变形，以吸收部分的冲击能量，之后，才会把剩余的冲击力传递给机舱前纵梁2，从而使机舱前纵梁2传递到驾驶舱的冲击力减弱，有助于改善车身前部在遭受小偏置碰撞时的缓冲和吸能效果。

对于本实施例的机舱前纵梁2，其配设于本发明的下车身前部中，起到重要的支撑和力传递作用。为发挥良好的性能，如图9至图10所示，其优选采用如下的结构。

机舱前纵梁2的纵梁本体包括主体部和加强部。其中，主体部包括上下一体相连的两个主梁体201，两个主梁体201内部均为中空设置，从而使主体部具有上下排布的两个腔体结构200。并且，加强部被构造为一体固连在主体部后部的加强梁体202；加强梁体202内部同样采用中空设置，而使纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构200。为了便于构造，纵梁本体采用一体挤出成型的型材结构。上述的设置，使纵梁本体的前端吸能区域具有两个截面，后端连接区域具有三个截面，强度提升，可满足不同部位的结构和性能需求。

对于每个主梁体201和加强梁体202的横街面，可以是矩形、六边形等不同形状。优选地，本实施例中，主梁体201的横截面呈八边形，加强梁体202 的横截面呈矩形(优选设置为正方形)。主梁体201的横截面采用八边形形状，可以使两个并行的主体部的截面形成类似“8”字形的形状，不仅使主体部的外形规范，且主体部的结构强度稳定，符合轻量化的设计要求。加强梁体202的横截面采用矩形结构，不仅便于构造成型，且适于在主体部底部和上部的安装匹配。需再次强调的是，主梁体201的八边形横截面结构，强度高，同时在保证腔体结构200足够大的情况下，对周边空间侵入小，有利于空间的合理布置。

为了便于纵梁本体和前后方前保险杠、前机舱后横梁24等外部构件的装配连接，主体部的前端设有前连接部，主体部的后端以及加强部上设有后连接部，以分别用于纵梁本体与位于前端和后端的外部构件相连。通过前连接部和后连接部的设置，便于将纵梁本体和前后两端的外部构件连接起来，从而形成前机舱的车身骨架。

前连接部和后连接部可以是用于焊接相连的待焊接面，也可以时插装结构。本实施例中，前连接部包括在两个主梁体201上分别设置的第一连接孔203，后连接部包括在两个主梁体201以及加强梁体202上分别设置的第二连接孔 204；而且，第一连接孔203和第二连接孔204中部分或者全部，可预先装设拉铆螺母208，以便于采用铆接工艺将纵梁本体和外部构件固连。采用连接孔形式将纵梁本体和外部构件连接为一体，便于采用螺接、铆接等方式完成连接装配，具有连接性能可靠、便于装配操作的特点。尤其是采用铆接时，在主梁体 201和加强梁体202上均设置连接孔，并在部分或全部的连接孔中设置拉铆螺母208，可提高连接孔处的铆接连接强度。

对于纵梁本体前后两端的具体形状，可以设计为呈竖直平面状的切口，也可以是其它形状结构。

在纵梁本体中的各个梁体中，加强梁体202的前端呈前倾的倾斜状；并且，在加强梁体202前端的侧部及底部设有用于连接前副车架7的第三连接孔205；相邻于加强梁体202的前端，在位于下方的主梁体201的底部还设有第四连接孔206。第三连接孔205和第四连接孔206相配合，共同用于将前副车架7安装在纵梁本体的下方。优选地，第三连接孔205和第四连接孔206与前副车架 7之间也可以采用铆接工艺连接，当采用铆接时，可以在第三连接孔205和/或第四连接孔206内设置拉铆螺母208。

加强梁体202的前端采用前倾的形状，可以有效扩大纵梁本体底部的装配空间，为前副车架7的安装布置提供了便利条件。而且，加强梁体202的形状，适应冲击力由机舱前纵梁2向着前机舱后横梁24传递的路径特点。在加强梁体 202以及其相邻的主梁体201的底部设置第三连接孔205和第四连接孔206，便于前副车架7在机舱前纵梁2底部的安装连接。

主体部的后端优选也采用前倾的倾斜状。这样的设置，可以在前机舱后横梁24和机舱前纵梁2的上部之间形成缓冲空间，利于当车辆发生严重碰撞时，承受冲击过大的机舱前纵梁2能以后部为中心向着上方翻转，而降低机舱前纵梁2径直后移而侵入驾驶舱室内的可能。

此外，在本实施例中，主体部的顶部设有上连接板207。优选地，该上连接板207沿着主体部的长度方向延伸，位于主体部的后部，并靠近主体部的外侧布置。基于上述的布置情况，在上连接板207的内侧、以及上连接板207下方的主体部的内侧设有减震器座安装部，该减震器座安装部用于前减震器座23 安装设置。在主体部顶部设置靠近外侧的上连接板207，可以在上连接板207 的内侧形成用于设置减震器座安装部的空间，通过在上连接板207内侧的主体部顶部以及上连接板207上设置安装孔等，便于将前减震器座23固装于减震器座安装部处，以安装发动机总成的减震器。

由上述的阐述可知，本实施例的机舱前纵梁2符合轻量化设计的特点，且具有良好的连接和承重强度。基于上述的结构要求，可以采用钢材、铝合金等材料制造纵梁本体；不过，纵梁本体优选采用铝合金一体挤出成型。采用挤压铝型材构造纵梁本体，具有构造工艺成熟和轻量化的特点，且可使机舱前纵梁 2具有良好的溃缩变形性能，有利于机舱前纵梁2在车身前部遭受严重碰撞时变形溃缩，以缓冲吸能，降低机舱前纵梁2径直后移而侵入驾驶舱室内的风险。

本实施例所述的机舱前纵梁2，将纵梁本体设计为主体部和加强部两部分，并将加强部设置在主体部后部，可在满足纵梁本体后部强度要求较高的情况下尽量减少纵梁本体的整体重量；同时，主体部和加强部内腔体结构200的设置，不仅可以使纵梁本体形成良好的强度支撑结构，并能在满足机舱前纵梁2整体连接和承重强度的前提下，大大降低纵梁本体的自重，采用轻量化设计的机舱前纵梁2结构，有助于车身的轻量化。

同时，纵梁本体整体挤出成型，零件高度集成，工序精简，有助于提升加工的效率。采用铝制挤压型材，轻量化提升明显，较传统的钢制前纵梁，单车可减重12kg左右。而且，通过在纵梁本体设置多个连接安装部位，在实现结构简化的同时，周边零部件得以集中安装、或者直接集成到纵梁本体上，从而进一步精简了工序，提升了效率。

此外，机舱前纵梁2后端在与前机舱后横梁24连接时，采用如下的机舱前纵梁后端连接结构。

如图11至图12所示，在本实施例中，对应于两侧的机舱前纵梁2，在机舱后横梁24上也分别设有支撑梁244，该支撑梁244设置在机舱前纵梁2后端的上部，并与机舱前纵梁2后端的上部抵接相连。此外，作为优选实施形式，机舱前纵梁2的后端的上部也呈前倾的倾斜状设计，同时，支撑梁244即对应该机舱前纵梁2后端的上部设置，并且，支撑梁244的底端面245也形成前倾状的引导斜面，机舱前纵梁2后端的上部至少部分延伸到该引导斜面的下方，并与底端面245部分抵接。在这样的设置状态下，当机舱前纵梁2遭受大力冲击时，底端面245上的引导斜面可以很容易诱导机舱前纵梁2向着上方翻转，而缓释冲击的力度，从而通过前部机舱整体骨架的变形吸能，以降低机舱前纵梁2侵入驾驶舱的可能性。

对于上述的连接组件，其包括位于机舱前纵梁2内侧的第二连接板247，以及位于机舱前纵梁2外侧的扭力盒241；第二连接板247和扭力盒241均连接在机舱前纵梁2与机舱后横梁24之间。将连接组件设计为第二连接板247 和扭力盒241两部分，并分别设置在机舱后横梁24的内外两侧，不仅便于机舱前纵梁2和机舱后横梁24之间的连接装配，而且，有利于在机舱前纵梁2从后端根部翻转弯折时，由扭力盒241吸收冲击的能量，起到缓解冲击的作用。

上述机舱前纵梁2和连接组件以及机舱后横梁24之间的连接方式，可以是螺栓连接、铆接、焊接等。本实施例中，机舱前纵梁2的后端设有多个拉铆螺母，第二连接板247与扭力盒241均通过匹配在拉铆螺母上的螺栓和机舱前纵梁2固连。同时，第二连接板247与扭力盒241也均采用铆接方式连接在机舱后横梁24上。采用铆接方式，并加设拉铆螺母，不仅便于机舱前纵梁2和周边各部件之间的连接装配，且有助于提升各部件连接位置的强度，尤其适用于合金铝型材之间的连接安装。

对于连接组件的结构，具体来说，如图12所示，第二连接板247和扭力盒 241在顶部和底部相互连接，因而，在两者之间围构形成有腔体240，机舱后横梁24以及支撑梁244后侧的部位则形成对腔体240后端口的封堵。此刻，机舱前纵梁2的后端从腔体240的前端口插入腔体240内，从而形成机舱前纵梁2 和机舱后横梁24的连接。这种设计情况下，通过扭力盒241和第二连接板247 与机舱前纵梁2侧壁之间的连接，腔体240可形成对机舱前纵梁2的良好连接和固定作用；而且由于机舱前纵梁2是插设在腔体240中，这种方式在机舱前纵梁2受到大力冲击时，为机舱前纵梁2向着上方或者外侧翻转提供了良好的条件。

如图11所示，支撑梁244可以采用钢质钣金件，或者采用挤压铝合金件。在结构形式上，支撑梁244大体呈直角连接件的形式，随形贴附在机舱后横梁 24、机舱前纵梁2的内侧、以及支撑梁244的前端面246和底端面245上；并同时与各部件固连。其中，除了令第二连接板247中的部分随形于支撑梁244 的底端面245及前端面246设置，并与支撑梁244固连外；优选将第二连接板 247中的部分延伸到机舱前纵梁2的下方，并在该部位设置前副车架安装点。在第二连接板247底部位置设置前副车架安装点，从而为前副车架7的安装提供了牢固的安装点，便于前副车架7在机舱前纵梁2下方的安装布置。上述的前副车架连接部12以及下述的设置在第二连接板247上的前副车架安装点均可作为前副车架连接点使用。

扭力盒241连接在机舱前纵梁2的外侧以及机舱后横梁24上，同时，扭力盒241的上部内侧抵接在支撑梁244的一端，并和支撑梁244固连在一起。这样，机舱前纵梁2和机舱后横梁24之间的各个连接组件围绕着腔体240连接为一体；利用第二连接板247对支撑梁244上底端面245和前端面246的部分包覆，以及第二连接板247与机舱后横梁24、机舱前纵梁2和支撑梁244之间同时固连，提高了支撑梁244和几个相邻部件之间的整体牢固度，从而为机舱前纵梁2提供了一个稳固的安装基础。

扭力盒241的设置，在发挥连接作用的同时，也可应对车辆发生偏置碰撞时，机舱前纵梁2因受到倾斜向外的冲击力而向着外侧翻转弯折的情况；此时，依靠扭力盒241的自身形变而溃缩特性，可很大程度地缓解吸收冲击力。

基于上述的作用需求，扭力盒241可以采用盒子、多网格空腔等结构形式。具体来说，本实施例的扭力盒241包括主板体242，以及设在主板体242一侧的加强筋板243。其中，加强筋板243为横纵布置的多道；并且，在所有的加强筋板243中，至少部分的加强筋板243交织相连，而分隔出若干个空腔240。扭力盒241采用网格状的空腔240结构，具有稳定的支撑效果，且可通过自身的形变溃缩吸收大量的冲击能量，具有良好的缓冲吸能效果。

此外，如图13所示，为了充分发挥在发生大力碰撞时扭力盒241的作用，两根机舱前纵梁2在整个前机舱骨架中优选采用外倾的布置形式；即沿指向车身前方的方向，两侧的机舱前纵梁2为向车身两侧外倾设置。这样，大力的冲击可以诱发机舱前纵梁2向着外侧翻转，从而由扭力盒241溃缩吸能，以缓解碰撞对驾驶舱内部的影响。相对于车身长度方向的外倾角度可设置在10°左右，以不影响前机舱内各部件的布置为原则。

综上所述，本实施例的下车身前部，从多个角度和多个层次设计了缓冲和吸能结构，并且大部分部件采用轻量化的设计，大大改善了车身前部骨架的整体结构强度和碰撞防护性能。

本实施例中，下车身中部的车身骨架结构的一种示例性结构如图14和图 15所示，其主要包括门槛梁3、搭接梁30、电池包下壳体40、横梁4、地板面板41和加强纵梁42等。

两根门槛梁3左右布置，且本实施例的搭接梁30也具体为在门槛梁3的前端之间和后端之间分别连接的两根。在中部附近位置，两个门槛梁3之间连接有三组横梁4。

在由上述梁体搭建而成的骨架基础上，底部固装有电池包下壳体40，顶部布置有地板面板41。如此一来，门槛梁3、搭接梁30、横梁4、地板面板41 以及电池包下壳体40共同形成了电池包外壳体；并且，在电池包外壳体内部，设有平行于门槛梁3设置的若干根加强纵梁42，加强纵梁42的前端和后端分别与对应端的搭接梁30相连。

在具体的结构设置上，加强纵梁42优选并排布置两根。并排布置两根加强纵梁42，将电池包的内部分隔成多个电池组装配空间，可进一步提升电池包的整体结构强度和承重性能。而且，本实施例的加强纵梁42，采用截面尺寸较小的设计，宽度和高度均较小，避免了传统的地板纵梁侵占电池包空间过大的问题，同时实现了对前部碰撞的支撑效果。

如图15所示，对于横梁4的布置情况和具体结构，优选采用如下的形式。在两个门槛梁3之间供布置三组横梁4，分别为位于中部位置及前排座椅下方的前座椅前横梁43、前座椅后横梁44，以及靠近门槛梁3的后端设置的后地板连接横梁45。设置多个横梁结构，可以对应前排座椅、后排座椅布置，从而提升车身地板的整体强度，便于车辆座椅的布置。

结合图16所示，前座椅后横梁44采用集成式梁体，该集成式梁体包括通过中间连接板443一体相连的上梁体441和下梁体442，上梁体441和下梁体 442沿车身前后方向错位设置。其中，且上梁体441的顶部设有用于安装座椅的座椅安装部，下梁体442的底部设有用于连接电池包下壳体40。

这样的设置，前座椅后横梁44的上梁体441、前座椅前横梁43和后地板连接横梁45均整体位于地板面板41上方的位置，而前座椅后横梁44的下梁体 442伸入到电池包外壳体内部，并和各加强纵梁42交叉。如此一来，下梁体442 代替了传统电池包中的横梁，在电池包内部形成良好地支撑作用。

仍如图16并图17所示，在具体的结构形式上，上梁体441扣合在中间连接板443上方，而与中间连接板443围构形成上腔体；上腔体的设置可有效减轻上梁体441的自重。在上腔体的内部，即上梁体441的壁体和中间连接板443 之间连接有若干个隔板，从而将上腔体分隔成多个分腔体；这样，可有效提升上梁体441的整体强度，从而提升上梁体441的连接和承载性能。

上述的安装部可设置为位于上梁体441顶端的多个安装孔，以便于上方构件的安装固定。具体连接方式上，结合图17所示，上梁体441内固连有加强板 445，加强板445上设有与多个安装孔一一对应的安装过孔，同时，在各安装过孔处固设有凸焊螺母446。这样，位于上方的构件通过螺栓螺接到凸焊螺母446 中，即可实现构件在上梁体441上的紧固。

通过在上腔体内设置加强板445，尤其是上梁体441采用铝合金材质挤压成型时，可以大大提升安装部位置的连接强度；在加强板445的安装过孔处设置凸焊螺母446，便于采用螺接方式将上方的构件与加强板445连接，而加强板445将连接的受力均衡的传动该整个上梁体441，从而保障了连接的可靠性。为保障加强板445自身的强度，其可选用钢质的钣金件。

当然，为了预先将加强板445固装于上腔体内，应首先在两者之间设置连接结构；可以采用焊接、螺接等方式。优选地，在加强板445上设有铆接件，在上梁体441上开设有铆接孔，加强板445通过铆接件固连在上梁体441上。采用铆接件连接加强板445和上梁体441，可以适应两种不同材质材料的连接要去。例如加强板445采用钢板件，而上梁体441采用铝型材，可通过铆接方式形成两者的良好连接固定，便于后续的构件和上梁体441之间的连接安装。

对于下梁体442的结构形式，其包括扣合在中间连接板443上的下梁体上部4421，以及扣合在下梁体上部4421底部的下梁体下部4422。其中，下梁体下部4422的长度小于下梁体上部4421。同时，下梁体上部4421的壁体与中间连接板443围构形成有腔体，下梁体下部4422与下梁体上部4421也围构形成有腔体。位于下梁体下部4422底部的连接部同样可设计为孔结构，并采用如图 17所示的加强板445形式，以便梁体与外部构件的连接安装。

本实施例所述的集成式梁体，将集成式梁体设计为前后错位设置的上梁体 441和下梁体442两部分，两者通过中间连接板443连接为一体；通过上梁体 441顶部安装部、以及下梁体442底部连接部的设置，可以将上方的汽车座椅、以及下方的电池包下壳体40均固连到集成式梁体上，从而可将电池包的壳体和车身的骨架一体连接起来，使该集成式梁体在发挥基本的承载和连接功能的同时，能同时承载电池包壳体的装配，适于布置在与车身集成的电池包壳体中。

针对上述集成式梁体的设置，如图15所示，加强纵梁42包括分别连接在下梁体442前后侧的纵梁前段421和纵梁后段422。前座椅后横梁44采用上下梁体的结构，可有效减少横梁4对电池包内部空间的占用；而且，下梁体442 的设置，为横梁与加强纵梁42和电池包下壳体40的连接提供了良好的装配条件。

对于电池包下壳体40的布置结构，可以是一体成型的箱体结构，也可增设加强框架。本实施例中，如图15所示，电池包下壳体40包括框架401、连接在框架401内的若干根中部支撑梁402，以及与框架401及各中部支撑梁402 相连的底板303。框架401用于和门槛梁3以及搭接梁30相连；中部支撑梁402 用于和下梁体442以及加强纵梁42相连。其中，中部支撑梁402可以呈横向或者纵向布置。

在电池包下壳体40中设置框架401和中部支撑梁402，可提高电池包下壳体40的自身强度，而将中部支撑梁402、框架401与下梁体442、加强纵梁42、搭接梁30、门槛梁3等连接起来，则有效的将电池包下壳体40牢固的固定在车身骨架上，保障了电池包壳体的承载性能。

另外，如图14中所示，在前端的搭接梁30和前座椅前横梁43之间、后端的搭接梁30和后地板连接横梁45之间、以及前座椅前横梁43、前座椅后横梁 44和后地板连接横梁45之间，分别布置有地板面板41。为提升地板面板41 的自身强度，在地板面板41上构造成型有加强筋。当然，可以构造不同图案的加强筋，这样，可提高地板面板41上表面的摩擦力，便于保持车舱内覆盖物的在其铺设位置上的稳固。

通过上述的设置，电池包与车身集成为一个零件总成，车身代替了电池包的上盖板和相应的骨架梁，实现了电池包减重、扩大电池包内部电芯布置空间等目的。在装配过程中，通过在地板面板41、门槛梁3、搭接梁30、横梁4和电池包下壳体40等配合的部位安装密封部件，可很好地实现电池包结构的密封性。

另外，如图18并结合图19所示，为提升门槛梁3在本实施例的电池包壳体结构中的良好支撑、装配和防护性能；本实施例的门槛梁3采用如下的结构形式。

在门槛梁3的门槛梁本体的上部中，由门槛梁本体的外侧向内依次设有第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307。

其中，本实施例的第一顶壁305的一侧与门槛梁本体的外侧壁301相连，另一侧通过第一竖筋308与第二顶壁306的一侧相连，而第二顶壁306的另一侧与第三顶壁307的一侧相连，且第三顶壁307的另一侧则连接于门槛梁本体的顶部303。

此外，第一竖筋308的底端与位于门槛梁本体内的第一横筋312相连。第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307均上倾设置，且第一顶壁305、第二顶壁306、第三顶壁307的上倾角依次增大。

另外，上述的门槛梁本体的上部具体是指位于门槛梁本体上方的部分，顶部303即为该上部部分的顶端部分，第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁 307则为构成顶部303的部分结构。

本实施例中，第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307的上倾角，即为第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307分别与图20所示状态中的水平方向的夹角，且此处的水平方向，也即上述第一横筋312的布置方式。此外，为便于描述，本实施例将第一顶壁305的上倾角称为α，第二顶壁306的上倾角称为β，第三顶壁307的上倾角称为δ，并且在具体实施时，作为优选的，α、β及δ也均设置为均大于15°。

作为优选的，本实施例在门槛梁本体内也设有第二竖筋309，且第二竖筋 309位于第一横筋312下方，并通过第一横筋312与第一竖筋308相连。同时，该第二竖筋309与第二顶壁306和第三顶壁307之间的连接点367上下对齐。

作为进一步的设置，上述的门槛梁本体的顶部303设有第三竖筋310，而上述的第三顶壁307连接至门槛梁本体的顶部303的一侧与该第三竖筋310相连。并在具体结构中，作为更佳地设计，该第三竖筋310形成于门槛梁本体的部分长度上。

通过设置上述的第二竖筋309和第三竖筋310，能够在原有的结构基础上，进一步增强本实施例门槛梁本体的结构强度，以确保门槛梁本体的结构强度符合实际应用需求。

此外，基于上述的第二竖筋309和第三竖筋310的设置，本实施例中，作为优选的，如图20所示，外侧壁301和第一竖筋308之间的横向距离D1、第一竖筋308与第二竖筋309之间的横向距离D2，以及第二竖筋309和第三竖筋 310之间的横向距离D3均不小于5mm。如此，便可形成第一竖筋308、第二竖筋309和第三竖筋310之间的分段错开设计，进而可提升门槛梁3在碰撞过程中的压溃吸能效果。

同时，第一竖筋308、第二竖筋309和第三竖筋310之间呈非贯通式的设计，即能够为门槛梁本体提供一定的结构强度，又可以与分段错开设计相配合，进一步增强压溃诱导及吸能效果。

该非贯通式的设计即如图9和图10所示的那样，第一竖筋308并未贯穿第一横筋312而与门槛梁本体的底部304相连，第二竖筋309并未贯穿第一横筋 312而与第二顶壁306和第三顶壁307之间的连接点367相连，且第三竖筋310 未贯穿门槛梁本体的顶部303而与门槛梁本体的底部304相连。

而且，第一竖筋308、第二竖筋309和第三竖筋310之间的分段错开设计和非贯通式设计，与第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307之间形成的角度渐进过渡设计相结合后，相比于两种设计的单独使用，能够更进一步地加强压溃诱导及吸能效果。

另外，本实施例的门槛梁本体内设有第一斜筋313，不仅可以确保门槛梁本体的结构强度，还能够与碰撞受力方向呈一定角度设计，并能够与第一顶壁 305、第二顶壁306和第三顶壁307之间形成的角度渐进过渡设计相配合，以进一步提升压溃诱导效果。

如图19所示，该第一斜筋313位于第一横筋312的下方，且第一斜筋313 和第二竖筋309相交。同时，在门槛梁本体内还设有位于第三顶壁307内侧的第四竖筋311，且第四竖筋311的顶端连接至门槛梁本体的顶部303，第四竖筋 311的底端连接于第一横筋312上。第四竖筋311可与第一竖筋308、第二竖筋 309和第三竖筋310之间相配合，以在确保门槛梁本体具有一定结构强度的基础上，形成上述的分段错开设计和非贯通式设计，并取得相应的使用效果。

本实施例中，作为优选的，门槛梁本体的内侧形成有地板横梁搭接凸台 300，以可减少或防止发生侧碰时，门槛梁3翻转而侵入位于内侧的电池包。作为进一步的设置，位于地板横梁搭接凸台300处的门槛梁本体的内侧壁302，也即图10中所示的位于第一横筋312上方部分的内侧壁302呈外倾状设置，以便于横梁4和该地板横梁搭接凸台300之间进行搭接。

本实施例所述的门槛梁，通过将第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁 307均上倾设置，以可形成第一顶壁305、第二顶壁306和第三顶壁307与碰撞受力方向呈一定角度设计，进而能够在保证门槛梁3具有良好的支撑强度的基础上，形成压溃诱导及吸能效果。

与此同时，将各上倾角依次增大设置，还可在各上倾角之间形成角度渐进过渡设计，由此可进一步提升压溃诱导及吸能效果，而能够有效提升门槛梁3 的压溃吸能效果。

仍如图18并结合图19所示，在门槛梁本体的底部304，同时设置有举升垫块314和制动管固定槽315。通过在门槛梁本体的底部304合理布置举升垫块314，不仅为举升垫块314在门槛梁3上的装配布置提供了良好的方案，而且利于改善门槛梁本体在抬升车辆时的承载性能；制动管固定槽315的设置，则为制动管的布置提供了合理的空间和安装条件，有利于改善门槛梁3及其周边部件的配合效果、以及门槛梁3在装配方面的作用。

其中，举升垫块314靠近门槛梁本体的外侧布置，并沿门槛梁本体长度方向间隔布置多个举升垫块314；优选地，可间隔布置两个举升垫块314，两个举升垫块314对应举升车辆时作用于门槛梁上的两个着力点布置。

举升垫块314的内部中空，并被分隔出多个腔体3140。这些腔体3140沿着由门槛梁本体外侧向内的方向依次排布。在举升垫块314上设置多个腔体 3140，可以改善举升垫块314的形变缓冲性能，且利于举升垫块314自重的减轻。同时，举升垫块314上还可开设若干通孔3142，使外部与腔体3140的内部、或者相邻的腔体3140之间连通的；这样利于进一步改善举升垫块314的形变缓冲效果。

此外，在举升垫块314的底部，内凹而成型有凹槽3141，通过在举升垫块 314的底部设置凹槽3141，可对车辆举升设备的托举部位形成限位，以降低车辆从举升设备上脱落的风险，从而提升车辆被举升时的安全性。

需指出的是，上述凹槽3141与通孔3142的设置并无必要的关联，两者可以只设置一种，也可以两者均设置。

对于举升垫块314的材质，可以是钢质，亦或橡胶。在本实施例中，举升垫块314采用铝合金型材制成。采用铝合金型材制作，具有便于加工构造，且自重较轻的特点；且便于举升垫块314和门槛梁本体之间的连接装配。例如，当门槛梁本体同样为铝合金型材时，两者可直接采用焊接方式固装为一体

上述的制动管固定槽315设于举升垫块314的内侧，并且沿着门槛梁本体的长度方向贯穿整个门槛梁本体；同时，制动管固定槽315的槽口指向门槛梁本体的下方，在制动管固定槽315内设有用于固定制动管的固定部。

具体来说，固定部可以采用固定孔3150的形式，即将多个固定孔3150开设在制动管固定槽315的顶部，并且各个固定孔3150为沿制动管固定槽315 的长度方向间隔布置；这样便于加工配置，且可通过卡接、螺接等方式方便地将制动管固定在制动管固定槽315内。

与此同时，还可以在门槛梁本体的底部304设置出下凸部316和下边板 3160。一种优选的具体结构布置形式是：下凸部316靠近门槛梁本体的内侧，即临近内侧壁302的下方；并且，在下凸部316的底端3161设有用于安装电池包底托盘的安装部。通过在门槛梁本体的底部304靠近内侧的一侧设置下凸部 316，并在下凸部316上配置用于安装电池包底托盘的安装部，可为电池包在驾乘舱地板下方的布置安装提供良好的安装条件。

该处的安装部同样可采用开孔的结构，即该安装部包括设在下凸部316的底端3161上的多个穿装孔3162，并且各个穿装孔3162沿着门槛梁本体的长度方向间隔排布。这种开孔结构，便于加工配置，可通螺接等方式将电池包底托盘稳固地固定在门槛梁上。基于穿装孔3162的设置，还可对应各穿装孔3162，在下凸部316内固设有安装套管3163。这样一来，可有效提高穿装孔3162所在部位的连接强度和承重性能。

以下凸部316为参照，上述的下边板3160位于下凸部316的外侧，并与下凸部316相对设置，上述的制动管固定槽315则形成于下凸部316和下边板3160 之间。如此一来，在门槛梁本体的底部304，由内至外，依次布置有安装部、制动管固定槽315和举升垫块314，使得门槛梁在发挥连接承载作用的同时，为周边部件的安装布置提供了良好条件，从而提升了门槛梁在装配方面的作用。

本实施例的下车身后部的一种示例性结构如图21和图22所示，其主要包括一体压铸成型的后地板5、与后地板固连设置的后地板纵梁后段54、以及搁物板57和备胎舱60。

在后地板5上，成型有分设于两侧的后地板纵梁50，以及连接在两侧的后地板纵梁50之间的后地板中横梁51。其中，两侧后地板纵梁50的内侧均成型有后地板传力梁56，各个后地板传力梁56的后端与后地板中横梁51相连。另外，在后地板5的两侧分别设置有与相应侧的后地板纵梁50相连的后轮罩53。

在此基础上，搁物板57位于后地板5的上方，搁物板57的两端与两侧的后轮罩53一一对应布置，并均通过第三连接板58相连。此刻，后地板5、搁物板57以及两个第三连接板58因连接而形成沿车身高度方向设置的环形结构。

通过第三连接板58将搁物板57和一体成型的后地板5连接为一体，在车身高度方向上形成环形的加强结构，搁物板57位于该环形结构的上部，使搁物板57和车身的基础骨架连接更为紧密，有助于改善位于车辆后部的搁物板57 的承载性能。

上述的搁物板57优选采用铝合金一体挤出成型，其可采用板状结构，一种优选的结构形式可采用如下设置。搁物板57包括具有多个弯折而类似于阶梯状的上板61，以及扣合固连在上板61底部的下板62。扣合在一起的下板62和上板61之间围构形成有空腔63。

采用一体挤压的结构制作搁物板57，便于加工构造，且具有轻量化的优点。通过设置弯折部而形成空腔63，有助于搁物板57整体立体强度的增强。

为了便于安装搁物板57，可在后轮罩53的顶部成型出连接座，两个第三连接板58分别采用铆接或者螺接等方式固装在两侧的后轮罩53的连接座处，两个第三连接板58的另一端分别与搁物板57的两端螺接或者铆接固连。

在上述后地板5的结构基础上，两侧后地板纵梁50的后端也分别连接有后地板纵梁后段54，且各后地板纵梁后段54与对应的后地板纵梁50插接后固连于一起。两根后地板纵梁后段54优选采用铝合金一体挤出成型。

如图22所示，上述的后地板纵梁后段54优选采用横截面呈日字形的结构。后地板纵梁后段54的横截面采用日字形结构，不仅便于加工成型，且有利于提高后地板纵梁后段54本身的整体强度。

对于后地板纵梁50和后地板纵梁后段54的具体连接方式，可在插装的基础上，配合焊接、螺接等形式紧固。本实施例中，后地板纵梁50的后端形成有插接槽，后地板纵梁后段54的前端插入插接槽内；同时，在后地板纵梁后段 54和后地板纵梁50之间采用铆接件将两者紧固连接在一起。在后地板纵梁50 后端设置插接槽，采用插装方式并结合铆接结构将后地板纵梁后段54固定在后地板纵梁50上，不仅具有一定的连接牢固性，且在车辆后部遭受大力碰撞时，铆接件断裂后后地板纵梁后段54可向着后地板纵梁50的插接槽内插入，达到进一步缓冲吸能的效果。

本实施例中，通过为后地板纵梁50匹配设置后地板中横梁51和后地板传力梁56，丰富了车辆后端的受力传递路径及其整体结构强度；同时，插装设置在后地板纵梁50后端的后地板纵梁后段54可以因其自身向着后地板纵梁50 方向的陷入和形变溃缩，起到一定的缓冲吸能作用，以利于改善车辆后部的碰撞防护性能。

因为后地板纵梁后段54为分别与两侧后地板纵梁50的后端连接的两根，且两根后地板纵梁后段54的后端之间连接有后支撑板59；这样，在后地板5、后支撑板59以及两侧的后地板纵梁后段54围构形成有安装空间，上述的备胎舱60设置即设置在该安装空间内。

如图22并结合图23所示，备胎舱60包括形成有顶部敞口的容纳腔的备胎舱本体64。在备胎舱本体64的顶部四周形成有外翻的翻边，翻边上设有用于将备胎舱本体64固定在安装空间中的固定部。

备胎舱60优选采用一体注塑成型的塑料件，具有工艺成熟、便于加工成型的优点。对于备胎舱本体64上的具体结构，可采用如下的方案。

备胎舱本体64的底部端面上形成有下凸的加强结构66，该加强结构66可以设计为呈蜂窝状分布的凸筋结构。在备胎舱本体64的外侧壁上还可设置外凸的加强肋65，并且，将加强肋65布置为沿备胎舱本体64的周向间隔分布的多条。

同时，在本实施例中，备胎舱本体64的底部端面上形成有下凸的环形筋，上述的加强结构66位于环形筋的内部；并且加强结构66与环形筋的内壁相连。加强肋65的底端则延展至备胎舱本体64的底部端面上，且与环形筋的外壁相连。通过加强结构66、加强肋65和环形筋等加强结构的配合设置，可以大大提升备胎舱60的整体强度，利于提高备胎舱60的承载性能。

为了充分利用位于后地板纵梁后段54外侧的空间，可在该处设置储物盒，将该储物盒通过铆接、螺接等方式固定在后地板纵梁后段54和后轮罩53上。该空间总体形状较为方正，便于存放小尺寸的杂物。

本实施例通过第三连接板58将搁物板57和一体成型的后地板5连接为一体，在车身高度方向上形成环形的加强结构，可改善位于车辆后部的搁物板57 的承载性能；在后地板5及后地板纵梁后段54和后支撑板59围构的空间内安装备胎舱60，使备胎舱60具有稳固的承载基础；同时，通过将车身骨架中的多个梁体结构一体成型在后地板5上，提高了车身骨架的结构紧凑度和装配效率，从而使车辆后部车身骨架以及搁物板57和备胎舱60的总体布置结构得以改善。

在后地板5的主体结构上，如图21和图24所示，每侧的后地板纵梁50 和后地板传力梁56因后地板中横梁51的连接，而形成类“人”字型的传力通道。

需要说明的是，本实施例中的类“人”字型，也即如图4中所示出的那样，每侧的通过后地板中横梁51相连的后地板纵梁50与后地板传力梁56在整体视觉上类似于一“人”字型结构。

此外，本实施例中的后地板中横梁51，其也能够在两侧的后地板纵梁50 之间形成一个辅助传力通道，进一步增强该后地板结构的力的传递及分解效果。

基于以上的整体介绍，作为一种优选的实施形式，本实施例的后地板5的前端也成型有后地板连接梁55，而后地板连接梁55连接在两侧的后地板纵梁 50之间，且各后地板传力梁56的前端与后地板连接梁55相连。

作为优选的，靠近于后地板5的后端成型有后地板后横梁52，且后地板后横梁52连接在两侧的后地板纵梁50之间。该后地板后横梁52可在本实施例后地板结构的受力过程中，于两侧的后地板纵梁50之间形成另一个力的传递通道，并与后地板中横梁51和两侧的后地板纵梁50之间所形成的力的传递通道相配合，进而提高该后地板结构的力的传递及分解效果，降低后地板结构弯折的风险。

也即在受到碰撞时，本实施例的后地板结构不仅可通过形成类“人”字型的传力通道而进行力的分散传递，还可在后地板中横梁51和后地板后横梁52 分别形成的辅助传力通道而进行力的再次分散传递，如此，可有效提高后地板结构整体的力的传递及分解效果。

本实施例中，需要说明的是，上述的后轮罩3可与后地板纵梁1等一起压铸成型，或者，后轮罩3也可以单独成型，并再连接至后地板纵梁1上，且优选的仍为采用和后地板纵梁1一体压铸成型的方式。

另外，如图24并结合图2所示，在两侧的后地板纵梁50上也分别成型有后弹簧安装座550，而在两侧的后轮罩53上分别成型有后减震器安装座552。该后弹簧安装座550和后减震器安装座552的具体结构设计可参照现有技术中的下车身后部的相关结构部分即可，且在具体结构设计中，需确保与所配置的后减震弹簧和后减震器的安装部位相适配。

本实施例具体实施时，在两侧的后地板纵梁50上分别设有后悬架安装点 551，以用于安装后悬架，且各侧后地板纵梁50上的后悬架安装点551为间隔布置的两个。当然，两后悬架安装点551的位置布置可根据实际安装需求或车身设计需求进行相应的调整与设定，只需确保便于相应的悬置构件的装配即可，如图24所示，两后悬架安装点551分别设置在临近后轮罩53上下两端的位置。

此外，本实施例中的后地板纵梁50、后地板中横梁51、后轮罩53、后地板传力梁56、后地板连接梁55和后地板后横梁52至少其一处成型有加强筋，以提高后地板结构的局部刚度。而在图4至图7中示出了后地板纵梁50、后地板中横梁51、后轮罩53、后地板传力梁56、后地板连接梁55和后地板后横梁 52均设置有加强筋的示意。

值得提及的是，上述的加强筋可根据后地板结构中相应部位的刚度需求而进行适配的布置位置设计及结构设计。在布置位置设计时，后地板中横梁51 两侧布置有多个加强筋。而在结构设计时，例如可通过增加壁厚来提高加强筋的刚度加强效果，也可通过增加加强筋或改进加强筋的结构设计，来提高对后地板结构的加强效果。

另外，为提高整车轻量化，本实施例中的后地板5采用铸铝一体压铸成型，相比于传统钣金的后地板结构，铸铝材料的后地板结构能够减重约20％左右。

本实施例所述的下车身后部，通过将后地板一体压铸成型设置，以可有效提高该下车身后部的结构刚度，同时，通过设置后地板传力梁56，还可与后地板纵梁50和后地板中横梁51配合而形成类“人”字型的传力通道，进而可将后地板纵梁50上的受力进行有效传递及分解，从而有效降低受到碰撞时发生弯折的风险。

此外，后地板5采用铝材一体压铸成型设置，连接方式简单、零件个数少、尺寸精度高及便于加工制造，且有利于实现整体结构的轻量化。

由此，当汽车在受到后碰时，其车身受力过程可参照图24所示，碰撞力沿后地板纵梁50向前传递，然后由每侧的后地板纵梁50与相邻的后地板传力梁 56所形成的类“人”字型传力通道，进一步将碰撞力力分成两部分，其中一部分经由后地板纵梁50传递至相应侧的门槛梁3，另一部分则经由后地板传力梁 56传递至对应的前地板中的加强纵梁42上。

此外，由于后地板中横梁51和后地板后横梁52均与两侧的后地板纵梁50 相连，而也形成有两个辅助传力通道，因而一部分碰撞力也会经由这两个辅助传力通道进行传递分解。

汽车通过采用本发明的下车身后部，可有效提高后地板结构的结构刚度，并优化车身结构的传力路径，由此可有效提高汽车整体车身结构的结构刚度，提高车身结构的力的传递及分解效果，而能够有效提高汽车的安全性。

对于本发明的上车身结构，如图25至图34所示，以下就本实施例的上车身结构设置情况进行说明。

该上车身结构具体为电动汽车的上车身，且整体设计上，该上车身结构中的A柱32包括A柱主体32a，以及与A柱主体32a相连的边梁侧围连接板后段322，并且，在A柱主体32a内设有第一吸能件320。此外，在该上车身中，其也具有顶盖中横梁33，顶盖中横梁33伸于车身两侧的端部分别与相应侧的顶盖边梁34及侧围外板35固连在一起，并且对应于顶盖中横梁33的各端也分别设有加强支架38。

本实施例的上车身结构，通过A柱32部位的吸能件的设置，能够提升A 柱32区域的偏置碰吸能效果，而通过加强支架38的设置，且进一步如下文所述的，使得顶盖边梁34、加强支架38和侧围外板35之间围构形成腔室，也能够通过腔室结构强度高的特点，提高顶盖中横梁33与侧围连接部位的强度，进而能够提升上车身顶压与侧碰时上车身抗变形能力。

具体而言，针对于本实施例的A柱32中的A柱主体32a，其示例性结构如图26和图27所示，此时，在车身的结构中，A柱32呈竖直设置，且为了提高A柱32与前轮罩边梁25的连接强度，在车轮后上方位置，设置边梁侧围连接板后段322，边梁侧围连接板后段322的上部搭设在前轮罩边梁25上，边梁侧围连接板后段322的后侧部会搭设在A柱32上，一般通过焊接形成固连。

A柱32一般采用钣金件，在本实施例中，A柱32包括A柱主体32a，A 柱主体32a由截面大致呈“L”形的A柱外板323和A柱内板324相互扣合，焊接为一体；A柱外板323和A柱内板324合围在一起，在内部形成A柱腔体 32b。

为了增强A柱32的吸能效果，以减轻A柱32受撞击时的变形程度，在A 柱32上设置有吸能结构；考虑到A柱32的轻量化要求，吸能结构采用挤压铝型材制成。上述的吸能结构可以是一个或者多个，除了设置在A柱腔体32b内外，也可以固连在边梁侧围连接板后段322上，并位于A柱主体32a的前侧。

图28示出了固连在A柱腔体32b内的第一吸能件320。而且在本实施例中，优选地，第一吸能件320通过支架807固连在A柱腔体32b内。将第一吸能件 320固连设置在A柱腔体32b内，不会占用A柱32的外部空间，便于A柱32 周边部件的安装布置。

具体来说，可通过连接件810将第一吸能件320固装在支架807上，之后将支架807以焊接等方式固连在A柱外板323；当然，也可以首先将固装有第一吸能件320的支架807固装到A柱内板324上，之后再将A柱外板323和A 柱内板324扣合焊接为一体。

上述的装配设置，可以适应A柱外板323和第一吸能件320不同材质的情况，且便于A柱32的整体装配。例如，当A柱主体32a采用钢质板材时，为了便于支架807在A柱主体32a上的焊接，支架807应同样采用钢质，而第一吸能件320是铝型材，难以直接实现第一吸能件320和A柱主体32a之间的焊接，而通过连接件810预先完成第一吸能件320和支架807的固装，再进行支架807在A柱外板323上的焊接，则装配才可以更为顺利地进行。

如图28并结合图29所示，连接件810可以是螺栓、铆钉等连接件。优选地，连接件810采用螺接结构；支架807与A柱外板323之间则采用焊接固连。这样，支架807则可以选用钢质钣金件，以与同为钢质钣金件的A柱外板323 很好地焊接在一起。同时，支架807和第一吸能件320之间的固连装配方便，连接强度可靠。

支架807可设计成两端弯折的长条状，中部开设用于穿装连接件810的通孔，两端根据A柱外板323两侧的形状弯折，以与A柱外板323的侧边吻合，支架807的两端焊接在A柱外板323上。

适应A柱腔体32b的形状特点，第一吸能件320优选设置为柱体形状，如此一来，在高度方向上，第一吸能件320可提供足够的吸能尺寸。此刻，第一吸能件320具有沿A柱主体32a高度方向延伸的长度；基于第一吸能件320的形状特点，支架807优选设置为沿第一吸能件320长度方向间隔布置的多个。设置多个支架807，可有效提高第一吸能件320在A柱主体32a内的固装牢固度。

基于吸能的需求和挤压铝的工艺特点，吸能结构优选设计呈具有网状内腔的挤压铝型材。如图29所示，第一吸能件320可设计为如下所述的具体形状。第一吸能件320的截面呈梯形，和A柱腔体32b的横截面形状相适配。第一吸能件320包括呈管状的第一外壳，该第一外壳由上底板804、下底板805和相对的两个侧板806合围形成。同时在第一吸能件320内部加设纵横交错的多个隔板803，以将第一吸能件320的内壁分隔成多个型腔80。以上第一外壳和各隔板803等均随着第一吸能件320的挤压成型而得到，而且通过以上的形状设计，不仅便于挤压铝工艺的加工实现，而且第一吸能件320可以具有良好的溃缩吸能效果。

在下底板805上开设有多个固装孔809，用于第一吸能件320和支架807 之间的固连。当连接件810为螺接件时，固装孔809开设成螺纹孔即可。此外，沿第一吸能件320的厚度方向，在第一吸能件320可开设若干安装定位孔801 和线束过孔802，安装定位孔801用于第一吸能件320在A柱腔体32b内的定位安装，与设置在A柱外板323上的定位凸起配合；线束过孔802则用于穿设线路之用。通过在第一吸能件320上开设安装定位孔801和线束过孔802，不仅便于第一吸能件320在A柱腔体32b内的安装定位，而且可避免对A柱腔体 32b内线路布设的影响。

本实施例的A柱32通过采用挤压铝型材制成的吸能件，且将其设置在A 柱32的A柱腔体32b内，当车身前部受到偏置碰撞，轮胎受力从前方直接撞击A柱时，吸能结构会受力溃缩变形，而吸收冲击能量，从而可以有效减轻A 柱主体32a的受力变形程度，而且，铝型材具有密度较轻的特点，也提供了一种轻量化的A柱吸能结构。

此外，如图30、图31并结合图26所示的，在A柱32处还可设有采用挤压铝型材制成的第二吸能件321，且该第二吸能件321固连在边梁侧围连接板后段322上，并位于A柱主体32a的前侧。

本实施例的第二吸能件321的设置，同样满足A柱32的轻量化要求，并可有效吸收碰撞的能量，以降低A柱主体32a的受撞击变形程度。

本实施例的第二吸能件321，通过连接件固连在边梁侧围连接板后段322 的内侧，而边梁侧围连接板后段322连接在前轮罩边梁25和A柱主体32a之间，从而可使第二吸能件321位于A柱主体32a的前侧位置。这样，第二吸能件321可以预先吸收来自前方的冲击能量，以减轻A柱主体32a受冲击的力度。采用连接件将第二吸能件321固装在边梁侧围连接板后段322上，可以解决边梁侧围连接板后段322为钢质钣金件时无法与第二吸能件321焊接固连的问题。

在实际的装配过程中，首先通过连接件固装第二吸能件321到边梁侧围连接板后段322上，再将边梁侧围连接板后段322焊接在前轮罩边梁25和A柱主体32a上即可。同样的，连接件可以采用铆接或者螺接结构。优选地，连接件采用螺接结构，并且，间隔布置多个连接件。采用螺接或者铆接的方式进行固连，便于操作安装，且连接性能可靠；多个连接件的设置则可保障固连的强度。

如图31所示，第二吸能件321的形状可以参考第一吸能件320的形状、并根据第二吸能件321所在位置的空间条件灵活设计。而作为一种优选的实施形式，本实施例中，第二吸能件321包括呈“门”字形的第二外壳，该第二外壳具有上底板804、下底板805，以及连接在上底板804和下底板805之间的侧板 806。三个壁板即围构形成截面为“门”字形的第二外壳，在其内部设置多个隔板803，以在靠近侧板806的一侧限定出多个型腔80。此外，在一侧的下底板 805上开设多个固装孔809，用于连接件的安装。上底板804、下底板805和前后方向布置的隔板803的前侧边缘形状可以依据第二吸能件321前方的部件情况随形设置；第二吸能件321面向A柱主体32a的一侧则为平面状的侧板806，以与A柱主体32a的前侧侧壁正对。

优选地，第二吸能件321与A柱主体32a的前侧之间保留一定的间隙，例如10mm的间隙。在第二吸能件321和A柱主体32a之间设置一定的间隙，可以防止第二吸能件321和A柱主体32a之间因磨蹭而产生异响，并可在第二吸能件321受冲击时留有一定的缓冲空间，利于减轻A柱主体32a的受撞击变形程度。

此外，在设置第二吸能件321时，优选的，还可在A柱腔体32b内设置支撑支架808。对应第二吸能件321的位置，在A柱腔体32b内加设支撑支架808，可以提升A柱主体32a受撞击部位的刚性和强度，从而提高A柱32的抗撞击性能。支撑支架808可以采用焊接等方式固装在A柱外板323或者A柱内板324上，可以采用板状结构，横置在A柱腔体32b中，以承接来自第二吸能件321的冲击，并将冲击力分散，同时提升A柱主体32a受冲击部位的刚度。

如图32至图34中所示的，本实施例的顶盖中横梁33优选的为采用管梁，且其具体可采用截面呈扁平状的管梁。此外，本实施例的顶盖中横梁33的端部也连接在侧围外板35的外侧，此处的侧围外板35的外侧，具体即指顶盖中横梁33的端部搭接在包覆于顶盖边梁34外侧的侧围外板35的顶部。而且，一般的，顶盖中横梁33的端部通过一并贯穿顶盖中横梁33、侧围外板35和顶盖边梁34的螺栓等连接结构固连在一起便可。

与此同时，为便于顶盖中横梁33与侧围外板35及顶盖边梁34之间的连接，本实施例也可在侧围外板35和顶盖边梁34的与顶盖中横梁33连接的部位形成有凹口，顶盖中横梁33的端部即位于该凹口内。

本实施例中，加强支架38具体设置在顶盖边梁34的外侧，并位于顶盖边梁34和侧围外板35之间，并且加强支架38的底端与B柱36及顶盖边梁34 的底部相连，而加强支架38的顶端则与侧围外板35相连。由此，基于在与顶盖中横梁33连接的部位，侧围外板35也和顶盖边梁34固连在一起，因而对应于顶盖中横梁33端部的部位，在顶盖边梁34、加强支架38和侧围外板35之间即围构形成了一腔室，进而能够利用腔室结构强度高的特点，提升顶盖中横梁33和车身侧围部位的连接强度。

仍如图33并结合图34所示，本实施例在顶盖边梁34和侧围外板35之间也设置有第一加强管梁71，该第一加强管梁71固设于顶盖边梁34上，并沿顶盖边梁34的长度方向延伸。同时，在设置有该第一加强管梁71时，加强支架 38的外侧也与第一加强管梁71焊接相连，以提升加强支架38的强度。

另外，本实施例的上车身结构中还具有顶盖前横梁37，且在顶盖前横梁37 内也固设有沿顶盖前横梁37长度方向延伸的第二加强管梁91。第二加强管梁 91的两端具体通过管梁安装支架92安装固定在顶盖前横梁37内便可，且两端管梁安装支架92可通过焊接或螺接的方式进行固定。此外，上述第一加强管梁 71的两端同样可采用与管梁安装支架92类似的结构进行安装固定。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (17)

1.一种汽车车身结构，包括下车身和上车身，其特征在于：

所述下车身的前部包括分设于两侧的机舱前纵梁(2)，连接在两侧所述机舱前纵梁(2)前端之间的前防撞梁(26)，以及连接在两侧所述机舱前纵梁(2)后端之间的机舱后横梁(4)，并于两侧的所述机舱前纵梁(2)上分别连接有前减震器座(23)；

所述下车身的中部包括分设于两侧的门槛梁(3)，连接在两侧所述门槛梁(3)之间的至少两根搭接梁(30)，以及与各所述门槛梁(3)和所述搭接梁(30)相连的电池包下壳体(40)，还包括连接在两侧所述门槛梁(3)之间的多根横梁(4)，各所述横梁(4)的前后侧分别设有地板面板(41)，且所述门槛梁(3)、所述搭接梁(30)、所述横梁(4)、所述地板面板(41)和所述电池包下壳体(40)共同形成电池包外壳体；

所述下车身的后部包括一体压铸成型的后地板(5)，所述后地板(5)上成型有分设于两侧的后地板纵梁(50)，以及连接于两侧的所述后地板纵梁(50)之间的后地板中横梁(51)和后地板后横梁(52)，且所述后地板(5)两侧分别设有与相应侧的所述后地板纵梁(50)相连的后轮罩(53)，各所述后地板纵梁(50)的后端分别连接有后地板纵梁后段(54)。

2.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述前防撞梁(26)的两端均具有伸至所述机舱前纵梁(2)外侧的伸出段(260)；

两侧所述机舱前纵梁(2)的前端均通过连接座和所述前防撞梁(26)相连，且各所述连接座后侧的下部具有吸能部(11)，所述吸能部(11)位于所述机舱前纵梁(2)的外侧，并向所述连接座后方凸出设置；

两侧所述前减震器座(23)外侧分别连接有前轮罩边梁(25)，并在两侧的所述前轮罩边梁(25)之间连接有前机舱上横梁(27)，所述前机舱上横梁(27)向车身前方拱出，且所述前机舱上横梁(27)和两侧的所述前减震器座(23)之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒(270)；

沿指向车身前方的方向，各侧的所述前机舱上横梁吸能盒(270)均为外倾布置的倾斜状，且所述伸出段(260)、所述吸能部(11)和所述前机舱上横梁吸能盒(270)沿指向所述车身后方的方向依次设置。

3.根据权利要求2所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述连接座包括结构主体(1)；

所述吸能部(11)位于所述结构主体(1)后侧的下部，并于所述吸能部(11)的内侧设有机舱纵梁连接部(10)；

所述机舱纵梁连接部(10)和所述吸能部(11)上分别设有用于连接所述机舱前纵梁(2)的纵梁连接孔(100)；

沿至所述机舱前纵梁(2)的方向，所述吸能部(11)的凸出高度逐渐增大。

4.根据权利要求3所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述吸能部(11)包括与所述结构主体(1)固连的纵向板体(111)，以及固连在所述结构主体(1)和所述纵向板体(111)之间的横向板体(112)，所述机舱纵梁连接部(10)包括固连于所述结构主体(1)上的第一连接板(101)；

所述横向板体(112)为上下间隔布置的多个，所述第一连接板(101)与所述纵向板体(111)相连，并在所述第一连接板(101)和所述纵向板体(111)之间限定出供所述机舱前纵梁(2)的端部(20)插入的连接腔(102)；

所述纵向板体(111)和所述第一连接板(101)上分别设有所述纵梁连接孔(100)。

5.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述机舱前纵梁(2)包括纵梁本体，所述纵梁本体具有主体部和加强部；

所述主体部包括上下一体相连的两个主梁体(201)，各所述主梁体(201)内部中空，而使所述主体部具有上下排布的两个腔体结构(200)；

所述加强部包括一体固连在所述主体部后部的加强梁体(202)，所述加强梁体(202)内部中空，而使所述纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构(200)。

6.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

两侧所述机舱前纵梁(2)的后端均通过连接组件和所述机舱后横梁(6)相连，并对应于各所述机舱前纵梁(2)，在所述机舱后横梁(6)上分别设有支撑梁(62)；

所述机舱前纵梁(2)后端的上部呈前倾的倾斜状，所述支撑梁(62)对应于所述机舱前纵梁(2)后端的上部设置，且所述支撑梁(62)的底端面(620)形成前倾状的引导斜面，所述机舱前纵梁(2)后端的上部至少部分伸于所述引导斜面的下方。

7.根据权利要求6所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述连接组件包括位于所述机舱前纵梁(2)内侧的第二连接板(247)，以及位于所述机舱前纵梁(2)外侧的扭力盒(241)；

所述第二连接板(247)和所述扭力盒(241)因连接而于两者之间围构形成有腔体(240)，所述机舱后横梁(4)及所述支撑梁(244)形成对所述腔体(240)后端口的封堵，所述机舱前纵梁(2)的后端经所述腔体(240)的前端口插入所述腔体(240)内。

8.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述门槛梁(3)的上部，由所述门槛梁(3)的外侧向内依次设有多个顶壁，多个所述顶壁均上倾设置，且各所述顶壁的上倾角依次增大；

多根所述横梁(4)中的至少一根为集成式梁体，所述集成式梁体包括通过中间连接板(443)一体相连的上梁体(441)和下梁体(442)，所述上梁体(441)和所述下梁体(442)沿车身前后方向错位设置，且所述上梁体(441)的顶部设有用于安装座椅的座椅安装部，所述下梁体(442)的底部设有用于连接所述电池包下壳体(40)的连接部。

9.根据权利要求8所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述搭接梁(30)为在两侧所述门槛梁(3)的前端之间和后端之间分别连接的两根；

所述电池包外壳体内设有平行于所述门槛梁(3)设置的加强纵梁(42)；

所述加强纵梁(42)的前后端均与对应端的所述搭接梁(30)相连；

多根所述横梁(4)包括前座椅前横梁(43)、前座椅后横梁(44)，以及靠近所述门槛梁(3)的后端设置的后地板连接横梁(45)；

所述前座椅后横梁(44)采用所述集成式梁体；

所述加强纵梁(42)包括分别连接于所述下梁体(442)前后侧的纵梁前段(421)和纵梁后段(422)。

10.根据权利要求8所述的汽车车身结构，其特征在于：

多个所述顶壁包括由外向内依次设置的第一顶壁(305)、第二顶壁(306)和第三顶壁(307)；

所述第一顶壁(305)的一侧与所述门槛梁(3)的外侧壁(301)相连，另一侧通过第一竖筋(308)与所述第二顶壁(306)的一侧相连，且所述第一竖筋(308)的底端与位于所述门槛梁(3)内的第一横筋(312)相连；

所述第二顶壁(306)的另一侧与所述第三顶壁(307)的一侧相连，所述第三顶壁(307)的另一侧连接于所述门槛梁(3)的顶部(303)。

11.根据权利要求10所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述门槛梁(3)内设有第二竖筋(309)，且所述门槛梁(3)的顶部设有第三竖筋(310)；

所述第二竖筋(309)位于所述第一横筋(312)下方，并通过所述第一横筋(312)与所述第一竖筋(308)相连，且所述第二竖筋(309)与所述第二顶壁(306)和所述第三顶壁(307)之间的连接点(367)上下对齐；

所述第三顶壁(307)连接至所述门槛梁(3)顶部的一侧与所述第三竖筋(310)相连。

12.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述门槛梁(3)的内侧形成有地板横梁搭接凸台(300)，各所述横梁(4)的端部搭接在所述地板横梁搭接凸台(300)上；

所述门槛梁(3)的底部(304)设有举升垫块(314)，并在所述门槛梁(3)的底部形成有制动管固定槽(315)；

所述举升垫块(314)靠近所述门槛梁(3)的外侧布置，并为沿所述门槛梁(3)长度方向间隔布置的多个，且所述举升垫块(314)采用铝合金型材制成；

所述制动管固定槽(315)位于所述举升垫块(314)的内侧，并沿所述门槛梁(3)的长度方向贯穿所述门槛梁(3)，且所述制动管固定槽(315)的槽口指向所述门槛梁(3)下方，并在所述制动管固定槽(315)内设有用于固定制动管的固定部。

13.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

两侧所述后地板纵梁(50)前端之间连接有后地板连接梁(55)，且两侧所述后地板纵梁(50)的内侧均成型有后地板传力梁(56)；

各所述后地板传力梁(56)的前端与所述后地板连接梁(55)相连，后端与所述后地板中横梁(51)相连；

每侧的所述后地板纵梁(50)和所述后地板传力梁(56)因所述后地板中横梁(51)的连接，而形成类“人”字型的传力通道。

14.根据权利要求13所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述后地板纵梁(50)、所述后地板中横梁(51)、所述后轮罩(53)、所述后地板传力梁(56)、所述后地板连接梁(55)和所述后地板后横梁(52)至少其一处成型有加强筋。

15.根据权利要求1所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述后地板(5)的上方设有搁物板(57)，所述搁物板(57)的两端与两侧的所述后轮罩(53)一一对应布置，并均通过第三连接板(58)相连，且所述后地板(5)、所述搁物板(57)以及两个所述第三连接板(58)因连接而形成沿车身高度方向设置的环形结构；

两侧所述后地板纵梁后段(54)的后端之间连接有后支撑板(59)，在所述后地板(5)、所述支撑板以及两侧的所述后地板纵梁后段(54)围构形成有安装空间，所述安装空间内设有备胎舱(60)。

16.根据权利要求15所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述搁物板(57)包括上板(61)，以及扣合固连在所述上板(61)底部的下板(61)，且所述上板(61)具有多个弯折部而类似于阶梯状，并于所述下板(61)和所述上板(61)之间围构形成有空腔(63)；

所述备胎舱(60)包括一体注塑成型的备胎舱(60)本体，所述备胎舱(60)本体的外侧壁上形成有外凸的加强肋(65)，所述备胎舱(60)本体的底部端面上形成有下凸的加强结构(66)，且所述加强结构(66)呈蜂窝状。

17.根据权利要求1至16中任一项所述的汽车车身结构，其特征在于：

所述上车身中的A柱(32)包括A柱(32)主体，和与所述A柱(32)主体相连的边梁侧围连接板后段(322)；

在所述A柱(32)主体内设有第一吸能件(320)，和/或在所述边梁侧围连接板后段(322)上设有第二吸能件(321)，且所述第二吸能件(321)位于所述A柱(32)主体的前侧；

所述上车身中具有顶盖中横梁(33)，所述顶盖中横梁(33)伸于车身两侧的两端分别与相应侧的顶盖边梁(34)及侧围外板(35)固连在一起，且对应于所述顶盖中横梁(33)的各端分别设有加强支架(38)；

所述加强支架(38)的底端与B柱(36)及所述顶盖边梁(34)的底部相连，所述加强支架(38)的顶端与所述侧围外板(35)相连，且所述顶盖边梁(34)、所述加强支架(38)和所述侧围外板(35)之间围构形成有腔室。

Images