CN115593406A - 用于运行驾驶辅助功能的方法、驾驶辅助系统的控制单元 - Google Patents

Abstract

根据本发明的第一方面，提出一种用于运行驾驶辅助功能以便辅助车辆的横向引导的方法，其中，预先给定用于转向力矩分量的允许的范围。该允许的范围在用于转向力矩分量的能掌控的范围以内被预先给定。所述允许的范围由上方的极限和下方的极限规定。根据本发明，根据当前的车辆状态调整所述允许的范围的上方的极限和下方的极限。车辆状态例如相对于车道中心由位置、速度、加速度和加加速度、尤其是由这些量在横方向上的相应的分量给定。尤其是，基于所述车辆状态和所述横向加速度确定所述驾驶员反馈的能调节的范围。在考虑干扰量补偿的情况下由此求取所述辅助功能的转向力矩分量的允许的范围。

Description

用于运行驾驶辅助功能的方法、驾驶辅助系统的控制单元

技术领域

本发明涉及一种用于运行驾驶辅助功能用以辅助车辆的横向引导的方法。此外，本发明涉及一种驾驶员辅助系统的控制单元，所述控制单元构造为用于实施本发明的方法。此外，本发明涉及一种车辆的驾驶员辅助系统。此外，本发明涉及一种计算机程序。

背景技术

与车道保持系统相关联地，从DE 10 2005 004 727 A1公开了：用于维持设定行车道的转向辅助主要取决于如车辆纵向速度、车辆纵向加速度、车辆横向速度、车辆横向加速度、车辆驶偏率、车辆驶偏加速度和/或车辆浮动角这样的行驶状态参数。

从DE 101 37 292 A1公开：在具有伺服辅助的转向器的驾驶员辅助系统中，感测或者估计车辆的瞬时的运动数据并且将其与预先给定的轨迹进行比较，以便根据比较来调控方向盘辅助。

从DE 10 2006 060 628 A1已知，通过光学的系统求取行车道和车辆相对于行车道的位置，尤其是横向的偏差和相对于行车道的取向。此外，例如，将车辆纵向动力学状态量和车辆横向动力学状态量提供给包含车道保持功能的调节器和控制器。

在现代的车辆中，越来越多地使用驾驶辅助功能来辅助车辆的横向引导，如例如车道保持辅助和车道中心引导。通常，这些基于电动的伺服转向装置(electric powersteering，EPS)，在所述电动的伺服转向装置中，使用所谓的转向力矩偏离量作为控制量。由于该转向力矩偏离而存在着转向力矩分量，所述转向力矩分量可以被使用于改变转向角和因而改变车辆位置。该转向力矩偏离量(转向力矩分量)可由驾驶员作为对车辆在手动驾驶中的行为(基础转向感觉)的叠加感觉到。

尤其是在车辆的自动化程度较高(例如，根据SAE为级别2或者更高)的情况下，驾驶辅助功能可以具有协作特性。如果驾驶员想要进行轨迹校正，则可以随时通过在方向盘上的小的力耗费来覆盖驾驶辅助功能，而不会由于这种干预而使该功能停用。然而，在这些情况下，手动地驶过的轨迹与辅助功能的应有轨迹之间的差异应通过有针对性地受影响的转向力矩分量传达给驾驶员(驾驶员反馈)。

为了确保由驾驶员对驾驶过程的可掌控性，转向力矩分量通常被限制在可掌控的转向力矩的恒定的、由最大值和最小值给定的范围上。这在下面被称作可掌控的转向力矩范围。驾驶辅助功能可以使用这个通常对称的范围来进行车辆引导。如果由于驾驶员干预而产生车道偏离，则驾驶辅助功能提高转向力矩分量直到该可掌控范围的极限，以便例如使车辆保持在车道中。

然而，这种转向力矩分量增大的时间变化曲线可能不适用于实现有关与驾驶辅助功能的应有轨迹的差异方面的限定的驾驶员反馈。此外，驾驶辅助功能的转向力矩分量对基础转向感觉的叠加可能导致这样的驾驶员反馈：所述驾驶员反馈在直道行驶和拐弯行驶之间有所区别并且因而被感觉为是不一致的。

发明内容

本发明的一个任务在于，实现在方向盘上的所限定的驾驶员反馈，以便相对于协作驾驶辅助系统使驾驶员明白行驶状况。

根据本发明的第一方面，提出一种用于运行驾驶辅助功能用以辅助车辆横向引导的方法，其中，驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围被预给定。该允许范围在驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的可掌控范围以内被预给定。该允许范围由上极限和下极限确定。这些极限也被称作对驾驶员反馈的限制。根据本发明，设置，根据当前车辆状态来适配允许范围的上极限和下极限。以这种方式，基于对于由驾驶辅助功能所施加的、被用作驾驶员反馈的转向力矩来说的期望范围来确定允许范围。

尤其是，基于车辆状态和横向加速度确定驾驶员反馈的可调整范围。尤其是，在考虑到干扰参量补偿的情况下由该可调整范围来求取辅助功能的转向力矩分量的允许范围。

车辆状态例如相对于车道中心由位置、速度、加速度和急动度来给定，尤其是由这些参量在横向方向上的对应分量来给定。

在本发明的一种可能的实施方式中，对所述允许范围的或由此产生的驾驶员反馈范围的下极限和上极限的可调整的修改根据相对于车道中心的当前车辆位置进行。这例如这样进行，使得最大驾驶员反馈随着到车道中心的间距增大而同样在量值方面增大。替代地也可能的是，对于驾驶员反馈的上极限和下极限、从而所述允许范围的上极限和下极限，产生在初始增大之后又在量值方面下降的值。因此，对于非常大的轨迹偏差，可以有利地限制最大驾驶员反馈。

在另一实施方式中，所述允许范围的或由此产生的驾驶员反馈范围的上极限和下极限的适配根据到车道中心的当前间距这样进行，使得分别在车辆的外车轮位于行车道的外标记上时，提供上极限和下极限的最大设定量值。由此，对行车道的车道宽度的自动适配可以有利地这样进行，使得考虑到一般的侧向可用空间。在间距给定的情况下，在较宽车道、例如高速公路上比在较窄的地方公路上产生更低的最大驾驶员反馈。尤其是对于驾驶员的控制活动受限的情况，也可以实现驾驶辅助功能在较窄道路上的更高鲁棒性。

在另一实施方式中，替代地或者附加地，考虑车辆相对于车道中心的当前速度，以便实现对所述允许范围的或由此产生的驾驶员反馈范围的上极限和下极限的适配。侧向的相对速度(横向速度)可以例如由车辆相对于行车道的当前角度以及纵向速度计算出。替代地，可以对位置进行数值求微分。如果驾驶员通过方向盘上的干预来否决驾驶辅助功能，则由于对驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的上极限和下极限的这种适配，驾驶员干预越快速地进行，则最大驾驶员反馈越强烈地增大。此外，在这种实施方式中，对于驾驶辅助功能而言也产生更多的用于补偿干扰的潜力，因为在车道中心附近已经可以在量值方面提高允许范围的极限。尤其是，对于驾驶员的控制活动受限的情况，也可以实现驾驶辅助功能的更高鲁棒性。

在另一实施方式中，替代地或者附加地，考虑车辆相对于车道中心的加速度，以便适配所述允许范围的或由此产生的驾驶员反馈范围的上极限和下极限。该侧向相对加速度可以例如由行车道的曲率、车辆的横摆率和纵向速度来确定。替代地，可以对速度进行数值求微分。如果在当前行驶的横向加速度和对于跟随车道中心所必要的横向加速度之间存在差异，则在量值方面提高驾驶员反馈范围并因而提高驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的上极限和下极限使得一方面能够实现提高的最大驾驶员反馈，另一方面对于驾驶员辅助功能而言也能够实现提高的潜力。因此，尤其是对于驾驶员的控制活动受限的情况，也可以实现驾驶辅助功能的更高的鲁棒性。

在另一实施方式中，附加地考虑车辆相对于车道中心的急动度(Ruck)，以便适配驾驶员反馈的范围并因而适配所述允许范围的上极限和下极限。例如可以由行车道的曲率改变和车辆的纵向速度以及静态的单车道模型和速度来确定该侧向相对急动度。替代地，可以对加速度求数值微分。如果在当前行驶的急动度和对于跟随车道中心所必要的急动度之间存在差异，则在量值方面提高所述允许范围并因而提高驾驶员反馈使得一方面能够实现提高的驾驶员反馈，另一方面对于驾驶员辅助功能而言也能够实现提高的潜力。因此，尤其是对于驾驶员的控制活动受限的情况，也产生驾驶辅助功能的更高鲁棒性。

在另一实施方式中，替代地或者附加地，考虑驾驶员对完成驾驶任务的参与，以便适配所述允许范围。尤其是，在驾驶员的控制活动受限的情况下，可以变换到驾驶辅助功能的单独模式中。

在这种模式下，对驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的上极限和下极限的值的预给定与当前车辆状态无关地进行，即尤其是与车辆相对于车道中心的当前的位置、速度、加速度或者急动度无关地进行，并且尤其是可以自由地预给定。

例如，一旦存在提高的驾驶员控制活动，可以执行从驾驶辅助功能的该单独模式到正常运行的返回过渡。对于这些过渡优选分别使用可调整的时间窗和激活阈值，以便提高相对传感器噪声和道路不平坦的鲁棒性。例如可以通过所测量的EPS扭杆力矩来估计驾驶员的控制活动。

为了在拐弯行驶中也能够实现一致的驾驶员反馈，根据本发明的一种可能的实施方式，允许范围的极限可以附加地通过干扰参量接入来修改。

辅助功能的转向力矩分量的允许范围可以由通过车辆状态给定的、方向盘上的所期望的驾驶员反馈的范围来确定。以对正负号的一般选择，驾驶员反馈的范围的下极限对应地确定允许范围的上极限并且反之亦然。此外，对呈车辆的基础转向感觉的形式的干扰参量进行补偿是有利的，其中，基础转向感觉由固定的传动装置耦合以及驾驶辅助功能的转向辅助的应用与齿杆力相互配合地产生。在稳定的行驶状况中，这主要由横向加速度给定，另外的影响例如由于道路的横向坡度而存在。

基础转向感觉例如根据车辆速度从所保存的特性曲线族或者基于计算模型而已知。一般地，在方向盘上的驾驶员反馈由辅助功能的转向力矩分量与基础转向感觉的叠加产生。因为合成的总转向力矩对于驾驶员反馈的主观评估来说是决定性的，所以在没有另外的措施的情况下转向力矩分量的直接叠加被许多驾驶员感觉为是不一致的。因此，可以以干扰参量补偿的方式对允许范围进行校正，校正量为基础转向感觉，以便可以设计就所期望的驾驶员反馈而言的附加转向力矩分量。基础转向感觉的表示可以与车辆速度相关地保存为特性曲线族，以便考虑对电动转向系统(EPS)的同样与速度有关的调整。

在另一实施方式中，基础转向感觉的表示不是通过固定的特性曲线族来进行，而是作为在行驶期间学习的估计参量来进行。为此，非线性的基础转向感觉可以被转换到线性的中间层级、例如齿杆力上，并且在那里被描述为作为模型的一阶多项式。例如，通过“递归的最小二乘”方法对该模型的参数进行估计，根据当前的横向加速度进行分析评价，被转换回非线性表示并且然后在根据本发明的方法以内被使用于进行干扰参量补偿。

根据本发明的另一方面，提出一种用于车辆的驾驶员辅助系统的控制单元，其中，该控制单元设置为用于，引发、实施、控制和/或调节本发明的驾驶辅助方法。

此外，本发明的主题也在于一种用于车辆本身的驾驶辅助系统，其中，该驾驶员辅助系统设置为用于，引发、实施、控制和/或调节本发明的驾驶辅助方法，和/或其中，驾驶辅助系统具有根据本发明地构型的控制单元或者与根据本发明地构型的这类控制单元的作用连接。

本发明基于这样的构思：求取对用于车辆横向引导的行驶辅助功能的转向力矩分量的附加的与行驶状况有关的限制，这些限制在可掌控范围以内变动。通过这些也被称作允许范围的参量实现所限定的驾驶员反馈。为此，一方面根据车辆状态相对于由驾驶辅助功能预给定的应有轨迹、例如车道中心来适配该允许范围。

由本发明尤其产生以下优点：

由于本发明方法可独立于驾驶辅助功能进行调整的转向力矩分量限制使得驾驶员反馈和驾驶员辅助功能能够在很大程度上分离。因此，后者可以首先基于尽可能最好的轨迹引导和对干扰和路段不确定性的补偿来设计，这在鲁棒性方面展示出优点。

本发明方法给予驾驶辅助功能与行驶状况相适配的潜力，其方式是，根据车辆状态来适配驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围。在例如由于短暂的驾驶员干预而引起较大干扰的情况下，驾驶辅助功能因而可以在可掌控的转向力矩范围的范畴中使车辆又转变到辅助功能的应有状态中。

根据本发明的方法的调整可能性实现尤其是关于当前行驶的横向加速度对驾驶员反馈进行有针对性的适配。这尤其实现具有大量自由度对驾驶员反馈的根据行驶状况的适配。

干扰参量接入使得驾驶员反馈与横向加速度和其他转向力矩分量在很大程度上能够脱耦。因此，可以在受辅助的、协作的驾驶中产生一致的驾驶员反馈。

附图说明

参照附图详细地说明本发明的实施方式。

图1a)-1d)示出不同的行驶状况以及分别示出根据本发明的实施例预给定的所期望的驾驶员反馈范围，在所述不同的行驶状况中，车辆偏离车道中心地行驶；

图2a，2b示出根据现有技术的、驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的曲线图以及由此得出的驾驶员反馈，分别关于横向加速度绘制；

图3a，3b根据本发明的一种可能的实施方式驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的曲线图以及由此产生的驾驶员反馈，分别关于横向加速度上绘制；

图4a，4b根据本发明的一种替代的可能实施方式驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的曲线图以及由此产生的驾驶员反馈，分别在横向加速度上绘制；

图5将根据本发明的一个实施例的方法的可能流程作为与驾驶员活动有关地的状态机示出。

具体实施方式

在下面对本发明的实施例的说明中，相同的元件用相同的附图标记表示，其中，必要时省去对这些元件的重复说明。附图仅示意性地示出本发明的内容。

图1a)示出车辆10，该车辆在车道70的中间运动。车道具有右边界线80。车辆10包括用于辅助车辆10的横向引导的驾驶辅助系统(未示出)。对于驾驶辅助功能，驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围被预给定，并且由上极限和下极限来确定。该允许范围在驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的可掌控范围内被预给定。

在当前示例中，根据车辆10相对于车道中心60的当前位置来适配上极限50和下极限40。这在车辆下方的曲线图中示出。x轴30示出车辆10的当前位置，例如以cm为单位地测量。在此，具有零值的位置表示车道中心60。y轴示出转向力矩分量，例如以Nm为单位地测量，驾驶辅助功能可以在对应位置30上将所述转向力矩分量施加到车辆10的转向装置上。曲线50描绘与车辆10的当前位置相关的转向力矩分量上极限，曲线40描绘与车辆10的当前位置相关的转向力矩分量下极限。因此，转向力矩分量的允许范围与车辆10相对于车道中心60的当前位置有关地位于两个曲线40和50之间。

因此，上极限和下极限体现允许范围的与相对于车道中心的车辆位置相关的可调整的修改。在该示例中，这这样进行，使得驾驶员反馈由于到车道中心60的间距15增大而同样在量值方面增大。因此，当车辆10位于车道中心60时，上极限和下极限的量值最小。这意味着，驾驶辅助功能在该位置中只能施加相对小的转向力矩分量并因而在维持横向位置时由驾驶员感觉到的反力矩是相对小的。

如果车辆10'的位置偏离车道中心，如在图1a中由车辆位置35示例性地示出，车辆10'相对于车道中心以间距15错开地位于该车辆位置中，则驾驶员反馈，即上极限50和下极限40各自的量值45，55与离车道中心60的较小间距相比提高。因此，上极限50和下极限40的量值随着车辆10到车道中心60的间距增大而增大。

说明“驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围的上极限或下极限50，40与车辆10相对于车道中心60的相对位置30的相关性”的函数可以例如以针对确定的配属位置32的不同辅助点42，52的形式来预给定，其中，对于中间位置，对上极限50和下极限40进行线性内插。替代地，可以例如预给定多项式作为模型。可设想关于上极限或下极限50，40的函数的其他表示并且对于本领域技术人员来说是熟悉的。

在一种替代构型中，在图1b)中示出，上极限50和下极限40和因此驾驶员反馈在最初上升至位置37或位置38之后又在量值方面下降。因此，对于非常大的轨迹偏差15，可以限制最大驾驶员反馈。

在图1c)和1d)中所示出的另一替代实施方式中，驾驶员反馈关于到车道中心的间距这样适配，使得分别在车辆的外车轮位于车道70的外标记80上时提供上极限和下极限40，50，相当于在对应位置上由驾驶辅助功能提供的转向力矩分量值的最大值。因此，对车道宽度的自动适配可以这样进行，使得考虑当前可用的横向空间。在间距15给定的情况下，在较宽车道上、例如高速公路上，参见图1c)，比在较窄的地方公路上，参见图1d)，产生更少的驾驶员反馈。在这里，确定当前车道宽度可以例如借助于车辆的光学传感器、例如前置摄像机进行。

在图2a)中，在曲线图210中示出根据现有技术的、驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围与车辆横向加速度的相关性。在此，由上极限250和下极限240限定的允许范围相当于对驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上且不妨碍由驾驶员对车辆的可掌控性的转向力矩分量来说的所谓的可掌控范围。该可掌控范围与车辆相关并且可能与当前车辆状态、例如车辆速度有关。可掌控范围由上极限270和下极限260限定。

即，根据现有技术，允许范围与当前横向加速度无关。

在图2b)中作为曲线图215示出从根据图2a)的允许范围中产生的驾驶员反馈，即驾驶员在方向盘上感觉到的力矩。在此，曲线220示出所谓的基础转向感觉，即在驾驶辅助功能不施加附加转向力矩分量的情况下驾驶员根据当前横向加速度感觉到的力矩。由于驾驶辅助功能的转向力矩分量与基础转向感觉220的线性叠加，尤其是在拐弯行驶时由驾驶员朝弯道内部方向否决的情况下，存在非常高并且被感觉为不一致的驾驶员反馈。这相应于曲线图215的第一象限I中的曲线255和曲线图215的第三象限III中的曲线245。这种效果由于以下原因而出现：驾驶辅助功能尝试补偿由驾驶员造成的相对于车道中心的偏差并且因而产生具有与基础转向感觉相同正负号的转向力矩分量。

在图3a)中，根据本发明的一种可能的实施方式，在曲线图310中示出驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围与车辆横向加速度的相关性。在这里，由上极限350和下极限340限定的允许范围在驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上并且不妨碍由驾驶员对车辆的可掌控性的转向力矩分量的可掌控范围以内构成。

在示出的示例中，根据当前横向加速度以可调整的方式来适配允许范围的极限。尤其是，对于拐弯行驶时的以下两种行驶状况而言存在单独的调整可能性：

·驾驶员朝弯道内侧的方向否决驾驶辅助功能。对于这种情况，该匹配的目的是朝弯道外侧方向限制转向力矩分量的那个允许范围极限。

·驾驶员朝弯道外侧的方向否决驾驶辅助功能。对于这种情况，匹配的目的是朝弯道内侧方向限制转向力矩分量的那个允许范围极限。

在图3b)中，示例性地，作为曲线图315示出由根据图3a)的允许范围所产生的驾驶员反馈引起的事实情况中的第二事实情况。在此，曲线220又示出基础转向感觉，即，驾驶员在驾驶辅助功能不施加附加转向力矩分量的情况下根据当前横向加速度感觉到的力矩。由于驾驶辅助功能的转向力矩分量与基础转向感觉220的线性叠加，在拐弯行驶时由驾驶员朝弯道外侧方向否决的情况下，存在较小的驾驶员反馈。这相应于曲线图315的第一象限I中的曲线345或曲线图315的第三象限III中的曲线355。

因此，单独的调整可能性能够实现根据行驶状况可自由修改的驾驶员反馈。在该可能的实施方式中，允许范围的适配还没有实现对驾驶员反馈的直接影响，因为与基础转向感觉的叠加未被补偿。

在图4a)中，根据本发明的一种替代的可能的实施方式，在曲线图410中示出驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的允许范围与车辆横向加速度的相关性。在这里，由上极限450和下极限440限定的允许范围又在对驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上而不妨碍驾驶员对车辆的可掌控性的转向力矩分量来说的可掌控范围以内产生。图4b)示出方向盘上的驾驶员反馈的合成极限455，445与当前横向加速度的相关性和基础转向感觉220。

在根据图4的实施方式中，通过干扰参量接入进行对允许范围的校正。一般而言，由驾驶辅助功能的转向力矩分量与基础转向感觉的叠加产生方向盘上的驾驶员反馈。因为合成的总转向力矩对于驾驶员反馈的主观评估起决定作用，因此在没有另外的措施的情况下直接叠加转向力矩分量被感觉为是不一致的。因此，在该示例中设计，借助于就车辆状态所期望的驾驶员反馈而言的附加转向力矩分量来校正允许范围，校正量为基础转向感觉220。图4b)示出这种校正的影响，现在，所述校正能够实现对驾驶员反馈的直接影响并且尤其是在由驾驶员朝弯道内侧的方向否决辅助功能时也减小极其强烈的驾驶员反馈。这相当于曲线图415的在第一象限I中的曲线445或曲线图415的在第三象限III中的曲线455。

为此，基础转向感觉220的表示可以根据车辆速度作为特性曲线被保存。

图5示出本发明的一个实施例，在该实施例中，对于驾驶员的转向活动受限的情况，变换到单独的模式中。在这种模式下，对允许范围的预给定与车辆状态无关地实现。该实施方式作为与驾驶员活动相关的状态机500示出。在状态510中，驾驶员施加可测量的转向活动，在该状态下，通过驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围TBTlim来驾驶员交互，所述允许范围与当前车辆状态例如相对于车道中心的当前车辆位置和/或车辆的当前横向速度和/或其当前横向加速度有关，例如像与图1、3和4相关联地示例性地说明并且在这里示例性地由函数TBTlim＝f(e_y)说明的那样。如果根据检验540的检验确定，驾驶员在确定时间段施加的转向力矩|TBT|小于所限定的阈值Thd，则系统转到状态530中。在状态530中，允许范围TBTlim不是关于驾驶员反馈、而是为了确保轨迹导向任务而预给定：TBTlim＝f(e_δ)。如果驾驶员在确定时间段施加的转向力矩|TBT|又大于所限定的阈值Thd，则系统转到状态520中，在该状态中，驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围TBTlim又与当前车辆状态有关。在确定的时间段之后，系统返回到其初始状态510中。驾驶辅助功能可以施加到车辆转向装置上的转向力矩分量的允许范围TBTlim按照函数与当前车辆状态有关，这些函数对于状态520和510可以不同或者相同。

一旦存在提高的驾驶员控制活动，则执行从单独的状态530中的返回过渡。尤其是，对于这些过渡分别使用可调整的时间窗和激活阈值，以便提高相对于传感器噪声和道路不平坦的鲁棒性。

Claims (13)

1.用于运行驾驶辅助功能以辅助车辆(10)的横向引导的方法，其中，所述驾驶辅助功能能够施加到所述车辆(10)的转向装置上的转向力矩分量的允许范围被预给定，其中，所述允许范围在所述驾驶辅助功能能够施加到所述车辆的转向装置上的转向力矩分量的能掌控范围以内被预给定，并且其中，所述允许范围由上极限(50，350，450)和下极限(40，240，440)确定，其特征在于，根据当前车辆状态来适配所述上极限(50)和所述下极限(40)。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆相对于所述行车道的车道中心(60)的当前位置(15)，其中，所述上极限(50，350，450)和所述下极限(40，240，440)各自的量值随着所述车辆到所述行车道的车道中心的间距增大而调整得更大。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆相对于所述行车道的车道中心的当前位置，其中，所述上极限(50，350，450)和所述下极限(40，240，440)各自的量值随着所述车辆到车道中心(60)的间距增大而首先增加并且从所述车辆到所述行车道的车道中心(60)的确定间距(37，38)起又下降。

4.根据权利要求2或3中任一项所述的方法，其特征在于，分别在所述车辆(10)的外车轮位于所述车道(70)的外部标记(80)上时，提供所述上极限(50，350，450)和所述下极限(40，240，440)的最大量值。

5.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆(10)相对于所述行车道的车道中心(60)的当前速度，尤其是在横方向上的当前速度。

6.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆(10)的当前加速度，尤其是所述车辆(10)的横向加速度。

7.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆(10)的当前急动度，尤其是在横向方向上的当前急动度。

8.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括所述车辆(10)的驾驶员的控制活动。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，感测所述车辆(10)的驾驶员的转向活动，并且根据所述驾驶员的所感测到的转向活动来激活所述驾驶辅助功能的单独模式(530，520，510)，其中，在所述单独模式(530，520，510)中，当感测到小的转向活动时，尤其是针对确定的时间段来预给定所述驾驶辅助功能能够施加到所述车辆(10)的转向装置上的所述转向力矩分量的允许范围的上极限(50，350，450)和下极限的确定值，尤其是与所述车辆(10)的当前的位置、速度、加速度或者急动度无关地预给定。

10.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述驾驶辅助功能的转向力矩分量的允许范围通过接入呈所述车辆(10)的基础转向感觉(220)的形式的干扰参量来确定，其中，所述基础转向感觉(220)从所保存的特性曲线族中已知或者基于计算模型已知，尤其是根据所述车辆(10)的速度已知。

11.用于驾驶员辅助系统的控制单元，所述控制单元构造为用于实施根据权利要求1至10中任一项所述的方法。

12.一种用于车辆(10)的驾驶员辅助系统，其具有根据权利要求11所述的控制单元。

13.具有程序代码单元的计算机程序产品，该计算机程序设置为用于，当该计算机程序产品在用以至少部分自动化地控制车辆(10)的横向引导的驾驶辅助系统的控制单元上运行时或者存储在计算机可读的数据载体上时，执行根据权利要求1至10中任一项所述的方法。

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