CN114475267B - 用于动力总成的高压集成单元和动力总成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于动力总成的高压集成单元和具有其的动力总成，所述高压集成单元包括外壳、电机控制单元、直流电源转换器和车载充电系统，所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统集成于同一所述外壳内，所述外壳上具有冷却水道，所述冷却水道被构造成用于对所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统散热。通过应用上述技术方案，可以实现高度集成，减少了管路连接，且可以提高散热效率。

Description

用于动力总成的高压集成单元和动力总成

技术领域

本发明涉及电气技术领域，尤其涉及一种用于动力总成的高压集成单元和动力总成。

背景技术

随着新能源汽车特别是纯电动汽车的不断发展，未来动力总成系统的一体化高度集成趋势已经十分明显。通俗的来讲，将动力总成系统中的核心部件集成一体化，不仅可以提高系统的功率密度，减少能量在各个环节的损耗，提高能效，同时能降低成本，减小体积、实现轻量化。

目前电动汽车的高压单元的布置分为分体式和部分集成式两种，其中，分体式为高压单元的各部件，如：电机控制器、车载充电系统、直流电源转换器、高压配电盒、以及整车控制器等，均以独立产品存在，且分别安装于车前舱的二层支架上，互相之间通过导线连接；电机控制器与电机/减速器距离较远，也通过高压三相线连接。因而，分体式布置方式存在部件连接节点多、多模块控制层级复杂、电磁兼容性差等问题，导致整车可靠性低；并且重量体积大、能量分立式管理，导致整车能耗高；元器件数量多、生产装配效率低，造成整车成本较高。

部分集成式为：将直流电源转换器、车载充电系统和高压配电盒集成为电源分配单元；电机控制器与电机、减速器集成为三合一动力总成。电源分配单元或者安装于车前舱的二层支架上，或者安装于三合一动力总成的壳体上，电源分配单元通过导线或铜排与电机控制器的直流输入侧连接。即高压单元的部分集成方式布置虽然解决了分体式布置方式存在的一些部件连接节点多、重量体积大、元器件数量多、生产装配效率低的问题，但该布置方案仍存在电机控制器与电源分配单元之间存在多个壳体、多层连接等问题，且部分集成式布置还存在机械强度、模态难以满足要求，且不利于轻量化的问题。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于动力总成的高压集成单元，可以实现高度集成，减少了管路连接，且可以提高散热效率。

本发明的另一个目的在于提出一种动力总成。

根据本发明实施例的用于动力总成的高压集成单元，所述高压集成单元包括外壳、电机控制单元、直流电源转换器和车载充电系统，所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统集成于同一所述外壳内，所述外壳上具有冷却水道，所述冷却水道被构造成用于对所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统散热。

根据本发明实施例的用于动力总成的高压集成单元，可以实现高度集成，减少了管路连接，且可以提高散热效率。

另外，根据本发明上述实施例的用于动力总成的高压集成单元还可以具有如下附加的技术特征：

一些实施例中，所述外壳包括主壳体、顶盖、底盖以及交流接线盖板，所述顶盖和所述底盖分别盖在所述主壳体的上下两侧，所述底盖的一端伸出所述主壳体并由交流接线盖板封盖，其中，所述冷却水道设于所述主壳体内，所述冷却水道与所述顶盖之间构造出第一容置腔，所述冷却水道与所述底盖之间构造出第二容置腔，所述电机控制单元和所述车载充电系统分设于所述第一容置腔和所述第二容置腔内，所述直流电源转换器设于所述第一容置腔或第二容置腔内。

一些实施例中，所述电机控制单元包括功率模块、驱动板、电流传感器、直流母线电容以及三相交流输出铜排，所述功率模块贴近所述冷却水道，所述驱动板与所述功率模块相连并设于所述功率模块上方，所述电流传感器与所述驱动板相连并设于所述驱动板上方，所述直流母线电容与所述驱动板相连，所述三相交流输出铜排与所述电流传感器相连。

一些实施例中，所述高压集成单元还包括集成控制板，所述集成控制板设于所述电机控制单元上方，所述集成控制板被构造成具有整车控制功能、电机控制功能，所述集成控制板上连接有用于朝上出线的对外信号连接器，所述高压集成单元还包括金属屏蔽板，所述金属屏蔽板设于所述电机控制单元上方，所述集成控制板连接于所述金属屏蔽板上。

一些实施例中，所述外壳上设有电池输入连接器、空调压缩机连接器、PTC连接器、慢充输入连接器、直流电源输入连接器、进水管和出水管中的至少一种。

一些实施例中，所述高压集成单元还包括快充继电器，所述快充继电器设于所述外壳内，所述快充继电器与所述直流母线电容相连，所述直流母线电容与电池输入连接器相连，所述电池输入连接器适于连接电池。

一些实施例中，所述车载充电系统分别与所述慢充输入连接器和电池输入连接器相连。

一些实施例中，所述外壳的底部第一开孔并设有用于连接电机的三相交流电输出铜排，所述高压集成单元还包括第一信号连接器，所述第一信号连接器设于所述第一开孔处，所述第一信号连接器用于连接电机。

根据本发明实施例的动力总成，包括：电机、减速器、高压集成单元，所述减速器与所述电机相连；所述高压集成单元与所述电机相连，所述高压集成单元为根据前述的高压集成单元。

根据本发明实施例的动力总成，可以实现动力总成的高度集成，减少了动力总成线束和管路连接，且可以减小动力总成的体积和重量，以节省空间，降低成本。

一些实施例中，所述电机的顶部设有第二开孔，所述高压集成单元的底部设有第一开孔，所述电机具有三相交流输入铜排，所述高压集成单元具有三相交流输出铜排，所述三相交流输入铜排和所述三相交流输出铜排穿过第一开孔和第二开孔并对接，所述电机上设有第二信号连接器，所述高压集成单元具有第一信号连接器，所述第一信号连接器和所述第二信号连接器对接；所述第一开孔和所述第二开孔处通过密封胶垫密封。

附图说明

图1是本发明一些实施例的用于动力总成的高压集成单元的结构示意图。

图2是本发明一些实施例的用于动力总成的高压集成单元的部分结构示意图(拆掉顶盖和交流盖板后)。

图3是本发明一些实施例的用于动力总成的高压集成单元的部分结构示意图(拆掉主控板和屏蔽板后)。

图4是本发明一些实施例的用于动力总成的高压集成单元的部分结构示意图(拆掉底盖后)。

图5是本发明一些实施例的动力总成的结构示意图。

图6是本发明一些实施例的动力总成的结构截面图。

图7是相关技术中高压单元的部分集成方式的结构示意图。

附图标记：

高压集成单元1，电机控制单元100，三相交流输出铜排101，第一信号连接器102，密封胶垫103，电流传感器104，功率模块105，驱动板106，直流母线电容107，集成控制板110，对外信号连接器111，金属屏蔽板112，直流电源转换器120，直流电源输出连接器121，车载充电系统130，主壳体141，顶盖142，底盖143，接线盖板144，冷却水道145，进水管146，出水管147，快充继电器150，第一铜排151，第二铜排152，第三铜排153，电池输入连接器161，空调压缩机连接器162，PTC连接器163，慢充输入连接器164，电机2，电机三相交流输入铜排201，第二信号连接器202，减速器3。

具体实施方式

相关技术中，目前电动汽车的高压单元的布置分为分体式和部分集成式两种。其中，高压单元的分体式布置一般为，电机控制器、高压配电盒、电源转换器、车载充电系统、整车控制器分别作为独立的部件安装于车前舱的二层支架，互相之间通过高压线束、低压线束、橡胶水管等进行高压电、低压信号、冷却液的传输。

结合图7，采用了高压单元的部分集成方式，即三合一动力总成(电机+电机控制器+减速器)+上侧集成的电源分配单元(直流电源转换器+车载充电系统+配电盒)的设计方案。其中，电源分配单元安装于电机控制器的壳体上，电源分配单元与电机控制器的直流侧通过铜排连接，电源分配单元与电机控制器的冷却水路通过橡胶水管连接。

根据前述，高压单元的采用分体式布置和部分集成式布置会造成的高压、低压、壳体安装、水路连接等连接节点多、重量体积大、元器件数量多、生产装配效率低的问题。

为此，本发明提出一种用于动力总成的高压集成单元1，该高压集成单元1将纯电动汽车的整车控制、电机控制、高压配电、双向充电、电源转换等系统进行深度集成于一个壳体内，可以实现整车控制功能(扭矩解析、安全逻辑、热管理等)、电机控制功能(交直流逆变单元)、电源转换功能(车辆充电+逆变AC/DC、高低压直流变换DC/DC)、高压分配功能(配电、快充、保险等)；同时该高压集成单元1还进一步于电机2/减速器3集成，可以直接安装于电机2/减速器3壳体，与电机2的三相交流输入铜排内部连接。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

结合图1至图7，根据本发明实施例的用于动力总成的高压集成单元1，高压集成单元1包括外壳、电机控制单元100、直流电源转换器120和车载充电系统130，电机控制单元100、直流电源转换器120以及车载充电系统130集成于同一外壳内，即各部件在同一壳体内连接，可以实现整体控制，且减少了个部件之间的外部连接节点，可以节约空间。进一步地，外壳上具有冷却水道145，冷却水道145被构造成用于对电机控制单元100、直流电源转换器120以及车载充电系统130散热，即各部件可以共用冷却水道145，提高了能量利用率，起到节能效果，减少了管路连接。

根据本发明实施例的用于动力总成的高压集成单元1，通过将电机控制单元100、直流电源转换器120和车载充电系统130集成与同一外壳内且共用冷却水道145，可以实现高度集成，利于整体控制，且减少了管路连接，提高了散热效率，从而实现减小高压集成单元1的体积，提高了生产装配效率的效果。

在实际使用时，例如在行驶状态中，电机控制单元100及直流电源转换器120可以共用冷却水道145；在充电状态下，车载充电系统130及直流电源转换器120共用冷却水道145，降低了冷却水道145的流阻，实现对冷却系统进行分时复用，共用冷却水道145，降低了冷却系统的流阻，减少管路连接，提高散热效率。

结合图1，可选地，外壳包括主壳体141、顶盖142、底盖143以及交流接线盖板144，顶盖142和底盖143分别盖在主壳体141的上下两侧，底盖143的一端伸出主壳体141并由交流接线盖板144封盖，以便于接线。其中，冷却水道145设于主壳体141内，冷却水道145与顶盖142之间构造出第一容置腔，冷却水道145与底盖143之间构造出第二容置腔。也就是说，冷却水道145在主壳体141内分隔出第一容置腔和第二容置腔，电机控制单元100和车载充电系统130分设于第一容置腔和第二容置腔内，直流电源转换器120设于第一容置腔或第二容置腔内，由此，电机控制单元100、直流电源转换器120和车载充电系统130可以共用冷却水道145，简化了冷却水道145的结构，且多个部件均于同一冷却水道145相连，可以简化布线方式，提高了空间利用率和散热效率。

具体而言，根据本发明实施例的动力总成高压集成单元1，主壳体141内设有冷却水道145，电机控制单元100、直流电源转换器120布置于冷却水道145的上方，即第一容纳腔内；车载充电系统130布置于冷却水道145的下方，即第二容纳腔内。

可选地，当然，本发明中的冷却水道145还可以设于外壳的其他位置，例如，在底盖143和顶盖142上设置冷却水道145等。

可选地，电机控制单元100包括功率模块105、驱动板106、电流传感器104、直流母线电容107以及三相交流输出铜排101，以使电池提供的直流电可以经过直流母线电容107稳流及滤波，提高运行的稳定性，经过功率模块105将直流电转换为电机2使用的交流电，进而通过三相交流输出铜排101输出给电机2，以驱动电机2运行。

进一步地，功率模块105贴近冷却水道145，以利于功率模块105进行散热。驱动板106与功率模块105相连并设于功率模块105上方，电流传感器104与驱动板106相连并设于驱动板106上方，直流母线电容107与驱动板106相连，三相交流输出铜排101与电流传感器104相连，以提高布置的合理性，以节约空间。具体地，电流传感器104可以用来检测三相交流输出铜排101的电流，进而实现对电机2的控制。

可选地，高压集成单元1还包括集成控制板110，集成控制板110设于电机控制单元100上方，集成控制板110被构造成具有整车控制功能和电机控制功能。例如，扭矩解析、安全逻辑、热管理等和交直流逆变单元的控制功能。集成控制板110上连接有用于朝上出线的对外信号连接器111，高压集成单元1还包括金属屏蔽板112，金属屏蔽板112设于电机控制单元100上方集成，控制板连接于金属屏蔽板112上，以提高屏蔽效果，由此，可以实现对用电器件的信号控制，以提高运行稳定性。具体地，高压集成单元1将功率逆变电路集成在一个金属壳体内，易于EMC外屏蔽设计，减少对外EMC干扰。集成控制板110设计可以减少电气部件硬件和接插件连接，实现软件集成，从而提高系统可靠性。

可选地，外壳上设有电池输入连接器161、空调压缩机连接器162、PTC连接器163、慢充输入连接器164、直流电源输入连接器、进水管146和出水管147中的至少一种，以实现集成需求，提高高压集成单元1的功能性。

可选地，高压集成单元1还包括快充继电器150，快充继电器150设于外壳内，快充继电器150与直流母线电容107相连，直流母线电容107与电池输入连接器161相连，电池输入连接器161适于连接电池，提高了布置的合理性。以实现快速充电且快充继电器150与直流母线电容107相连，可以提高快充时的稳定性。

可选地，车载充电系统130分别与慢充输入连接器164和电池输入连接器161相连，实现电池慢充，以实现节能效果。

可选地，外壳的底部第一开孔并设有用于连接电机2的三相交流电输出铜排，高压集成单元1还包括第一信号连接器102，第一信号连接器102设于第一开孔处，第一信号连接器102用于连接电机2。也就是说，高压集成单元1的外壳底部设有第一开孔，第一信号连接器102用于与电机2配对连接，以控制电机2的运行。

根据本发明实施例的动力总成，包括：电机2、减速器3和高压集成单元1，减速器3与电机2相连，电机2可以驱动减速器3工作；高压集成单元1为根据前述的高压集成单元1，高压集成单元1与电机2相连，以控制电机2的运行。高压集成单元1可以直接安装于电机2和减速器3壳体，交流铜排与电机2内部连接，实现了动力总成的高度集成，减少了动力总成线束和管路连接，同时节省了整车空间。

根据本发明实施例的动力总成，通过应用前述的高压集成单元1，可以实现动力总成的高度集成，减少了动力总成线束和管路连接，且可以减小动力总成的体积和重量，以节省空间，降低成本。

可选地，电机2的顶部设有第二开孔，高压集成单元1的底部设有第一开孔，电机2具有三相交流输入铜排，高压集成单元1具有三相交流输出铜排101，三相交流输入铜排和三相交流输出铜排101穿过第一开孔和第二开孔并对接，电机2上设有第二信号连接器202，高压集成单元1具有第一信号连接器102，第一信号连接器102和第二信号连接器202对接，以连接高压集成单元1和电机2，使高压集成单元1可以控制电机2。高压集成单元1和电机2仅设置第一开孔和第二开孔即可实现信号连接，减少了开孔和管路连接，利于提高装配效率，且便于制造，也可以避免诸多因设置多个管路和开口而出现的故障，而提高使用寿命。

进一步地，第一开孔和第二开孔处通过密封胶垫103密封，实现动力总成的防水防尘性能，提高动力总成的耐用性和运行安全性。

可选地，高压集成单元1内还设有多个铜排，以利于导电，例如第一铜排151、第二铜排152、第三铜排153等。

需要说明的是，本发明中的高压集成单元1，也可以通过调整内部电机控制器、车载充电机2、直流电源转换器120和高压配电盒等的相对位置，实现类似的集成功能；或者说，车载充电机2与直流电源转换器120也通过进一步优化电路设计，通过板集成、磁集成等方式进行一体化设计，进而以更小的尺寸布置于高压集成单元1内部，也可以实现类似的集成功能，本发明并不限于此。

下面参照附图描述本发明一个具体实施例的用于动力总成的高压集成单元1和动力总成。

图1示出了本发明高压集成单元1内部布置结构截面图。高压集成单元1内部由主壳体141、顶盖142、底盖143、以及交流接线盖板144包围而成，同时在密封胶垫103处设计有三相交流输出铜排101与电机三相交流输入铜排201连接的开孔。

主壳体141设计冷却水道145，电机控制单元100、直流电源转换器120布置于冷却水道145的上方，车载充电系统130布置于冷却水道145的下方，在行驶状态中，电机控制单元100及直流电源转换器120共用冷却系统；在充电状态下，车载充电系统130及直流电源转换器120共用冷却系统的散热器件，降低了冷却系统的流阻，减少管路连接，提高散热效率。

电机控制单元100由功率模块105及焊接其上的驱动板106、焊接于驱动板106上方的电流传感器104、直流母线电容107、以及三相交流输出铜排101组成，实现电池提供的直流电经过直流母线电容107稳流、滤波，经过功率模块105将直流电转换为电机2使用的交流电，然后通过三相交流输出铜排101输出给电机2，驱动电机2运行。

电机控制单元100上方布置集成控制板110，集成控制板110包括整车控制功能(扭矩解析、安全逻辑、热管理等)和电机控制功能(交直流逆变单元)。集成控制板110安装于金属屏蔽板112，该金属屏蔽板112可实现于底部功率器件的电气壳体，消除EMC电磁干扰。集成控制板110焊接有朝上出线的对外信号连接器111，用于实现对整车用电器件的信号控制。

图2示出了拆掉顶盖142和交流盖板后的高压集成单元1结构图，该图可以更直观看到集成控制板110在高压集成单元1内部的布置结构。该集成控制板110通过金属屏蔽板112安装于主壳体141和直流母线电容107的固定点，外信号连接器焊接于集成控制板110并朝上出线。

根据集成需求，高压集成单元1外部设计了电池输入连接器161、空调压缩机连接器162、PTC连接器163、慢充输入连接器164、直流电源输出连接器121，以及高压集成单元1进水管146和出水管147。

图3示出了拆掉主控板和屏蔽板后的高压集成单元1内部结构图。其中焊接于驱动板106上方的电流传感器104用来检测三相交流输出铜排101的电流，进而实现对电机2的控制。图中的高压集成单元1内部还集成了快充继电器150，当进行快充充电时，直流电通过铜排进入直流母线电容107的内部铜排，然后通过第二铜排152和第三铜排153与电池输入连接器161相连，然后通过高压直流线束将直流电传输至电池，实现电池充电。当车辆运行时，来自电池的直流电又通过电池输入连接器161、第二铜排152和第三铜排153进入直流母线电容107，然后通过功率模块105将直流电转换为交流电，通过三相交流输出铜排101传输至电机2，驱动电机2转动。

图4示出了拆掉底盖143后高压集成单元1内部结构图。车载充电系统130布置于主壳体141另外一侧，车载充电系统130一端通过铜排与慢充输入连接器164相连，另一端与电池输入连接器161相连，可以将家用相电流转换为电池需要的直流电进行储存。

图5示出了动力总成外形结构图。本发明的高压集成单元1布置于电机2和减速器3上方，通过4颗M10的螺栓安装于电机2壳体。

图6示出了本发明高压集成单元1与电机2内部连接截面图。高压集成单元1与电机2分别设计开孔结构，电机2的三相交流输入铜排伸入至高压集成单元1内部，与高压集成单元1的三相交流输出铜排101通过螺栓连接；同时电机2的定子温度和旋变信号也通过信号连接器与高压集成单元1的信号连接器进行对配连接，信号连接器通过低压线束与高压集成单元1内部的主控板连接，实现对电机2的运动控制。高压集成单元1在连接面设计密封胶垫103，实现动力总成的防水防尘性能。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一些实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述高压集成单元包括外壳、电机控制单元、直流电源转换器和车载充电系统，所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统集成于同一所述外壳内，所述外壳上具有冷却水道，所述冷却水道被构造成用于对所述电机控制单元、所述直流电源转换器以及所述车载充电系统散热；

所述外壳包括主壳体、顶盖、底盖以及交流接线盖板，所述顶盖和所述底盖分别盖在所述主壳体的上下两侧，所述底盖的一端伸出所述主壳体并由交流接线盖板封盖，

其中，所述冷却水道设于所述主壳体内，所述冷却水道与所述顶盖之间构造出第一容置腔，所述冷却水道与所述底盖之间构造出第二容置腔，所述电机控制单元和所述车载充电系统分设于所述第一容置腔和所述第二容置腔内，所述直流电源转换器设于所述第一容置腔或第二容置腔内，且所述电机控制单元、车载充电系统和直流电源转换器共用所述冷却水道。

2.根据权利要求1所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述电机控制单元包括功率模块、驱动板、电流传感器、直流母线电容以及三相交流输出铜排，所述功率模块贴近所述冷却水道，所述驱动板与所述功率模块相连并设于所述功率模块上方，所述电流传感器与所述驱动板相连并设于所述驱动板上方，所述直流母线电容与所述驱动板相连，所述三相交流输出铜排与所述电流传感器相连。

3.根据权利要求1所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述高压集成单元还包括集成控制板，所述集成控制板设于所述电机控制单元上方，所述集成控制板被构造成具有整车控制功能、电机控制功能，所述集成控制板上连接有用于朝上出线的对外信号连接器，

所述高压集成单元还包括金属屏蔽板，所述金属屏蔽板设于所述电机控制单元上方，所述集成控制板连接于所述金属屏蔽板上。

4.根据权利要求2所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述外壳上设有电池输入连接器、空调压缩机连接器、PTC连接器、慢充输入连接器、直流电源输入连接器、进水管和出水管中的至少一种。

5.根据权利要求4所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述高压集成单元还包括快充继电器，所述快充继电器设于所述外壳内，所述快充继电器与所述直流母线电容相连，所述直流母线电容与电池输入连接器相连，所述电池输入连接器适于连接电池。

6.根据权利要求4所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述车载充电系统分别与所述慢充输入连接器和电池输入连接器相连。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的用于动力总成的高压集成单元，其特征在于，所述外壳的底部第一开孔并设有用于连接电机的三相交流电输出铜排，

所述高压集成单元还包括第一信号连接器，所述第一信号连接器设于所述第一开孔处，所述第一信号连接器用于连接电机。

8.一种动力总成，其特征在于，包括：

电机；

减速器，所述减速器与所述电机相连；

高压集成单元，所述高压集成单元与所述电机相连，所述高压集成单元为根据权利要求1-7中任一项所述的高压集成单元。

9.根据权利要求8所述的动力总成，其特征在于，所述电机的顶部设有第二开孔，所述高压集成单元的底部设有第一开孔，

所述电机具有三相交流输入铜排，所述高压集成单元具有三相交流输出铜排，所述三相交流输入铜排和所述三相交流输出铜排穿过第一开孔和第二开孔并对接，

所述电机上设有第二信号连接器，所述高压集成单元具有第一信号连接器，所述第一信号连接器和所述第二信号连接器对接；

所述第一开孔和所述第二开孔处通过密封胶垫密封。