CN114228469A - 一种双电机变速系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明属于汽车变速器技术领域，公开了一种双电机变速系统及车辆，双电机变速系统包括传动机构、离合器、第一电机和第二电机，传动机构包括输入轴、中间轴、输出轴、挡位齿轮组和主减速齿轮副，输入轴通过挡位齿轮组传动连接于中间轴，中间轴通过主减速齿轮副传动连接于输出轴，离合器连接于输入轴，第一电机传动连接于输入轴，第二电机传动连接于输入轴，车辆包括上述的双电机变速系统。本发明中，主减速齿轮副设置于中间轴的输出端，从而使得第一电机和第二电机能够利用主减速齿轮副进行减速升扭，进而有效降低了第一电机和第二电机的需求扭矩，提高了传动机构的可靠性，有利于第一电机和第二电机高效区与发动机的动力耦合，提升了传动效率。

Description

一种双电机变速系统及车辆
技术领域
本发明涉及汽车变速器技术领域，尤其涉及一种双电机变速系统及车辆。
背景技术
混合动力的驱动系统中，变速箱能够根据需求灵活取用发动机和电机的动力，实现节能的目的。现有的混合动力驱动系统中，发动机输出的动力通过布置在传动机构的输入端的主减速齿轮副进行减速升扭，电机无法对主减速齿轮副进行有效利用，不利于电机减速齿轮副的设计，导致电机的需求扭矩较大，影响混动变速器的可靠性，不利于电机高效区与发动机的动力耦合，影响混动变速器的效率。
发明内容
本发明的目的在于提供一种双电机变速系统及车辆，电机能够利用主减速齿轮副进行减速升扭。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种双电机变速系统，包括：
传动机构，所述传动机构包括输入轴、中间轴、输出轴、挡位齿轮组和主减速齿轮副，所述输入轴通过所述挡位齿轮组传动连接于所述中间轴，所述中间轴通过所述主减速齿轮副传动连接于所述输出轴；
离合器，所述离合器连接于所述输入轴；
第一电机，所述第一电机传动连接于所述输入轴；
第二电机，所述第二电机传动连接于所述输入轴。
作为优选，所述传动机构还包括：
中间套筒，所述中间套筒套设于所述输入轴上，所述第一电机通过所述中间套筒传动连接于所述挡位齿轮组；
第一换挡组件，设置于所述输入轴上，被配置为选择性地将所述输入轴联动于所述中间套筒。
作为优选，所述挡位齿轮组包括：
第一挡位齿轮副，包括相互啮合的第一挡位主动齿轮和第一挡位从动齿轮，所述第一挡位主动齿轮连接于所述中间套筒，所述第一挡位从动齿轮套设于所述中间轴上；
第三挡位齿轮副，包括相互啮合的第三挡位主动齿轮和第三挡位从动齿轮，所述第三挡位主动齿轮连接于所述中间套筒，所述第三挡位从动齿轮套设于所述中间轴上；
第二换挡组件，设置于所述中间轴上，被配置为选择性地将所述中间轴联动于所述第一挡位从动齿轮或所述第三挡位从动齿轮；
第二挡位齿轮副，包括相互啮合的第二挡位主动齿轮和第二挡位从动齿轮，所述第二挡位主动齿轮连接于所述输入轴，所述第二挡位从动齿轮套设于所述中间轴上，所述第一换挡组件被配置为选择性地将所述输入轴联动于所述中间套筒或所述第二挡位主动齿轮；
第四挡位齿轮副，包括相互啮合的第四挡位主动齿轮和第四挡位从动齿轮，所述第四挡位主动齿轮连接于所述输入轴上，所述第四挡位从动齿轮套设于所述中间轴上；
第三换挡组件，设置于所述中间轴上，被配置为选择性地将所述中间轴联动于所述第二挡位从动齿轮或所述第四挡位从动齿轮。
作为优选，还包括第一电机减速齿轮副，所述第一电机通过所述第一电机减速齿轮副传动连接于所述输入轴。
作为优选，还包括第二电机减速齿轮副，所述第二电机通过所述第二电机减速齿轮副传动连接于所述输入轴。
作为优选，所述输出轴与所述输入轴同轴设置。
作为优选，所述离合器连接于所述输入轴的一端，所述输出轴通过轴承转动连接于所述输入轴的另一端。
作为优选，所述第一电机和所述第二电机位于所述离合器和所述挡位齿轮组之间。
作为优选，所述第一电机和所述第二电机位于所述输入轴的两侧。
一种车辆，包括上述的双电机变速系统。
本发明的有益效果：
主减速齿轮副设置于中间轴的输出端，从而使得第一电机和第二电机能够利用主减速齿轮副进行减速升扭，进而有效降低了第一电机和第二电机的需求扭矩，提高了传动机构的可靠性，有利于第一电机和第二电机高效区与发动机的动力耦合，提升了传动效率。
本发明提供的双电机变速系统，通过采用在中间轴的输出端减速增扭的结构布置，第一电机和第二电机输出的扭矩都经过位于输出端的主减速齿轮副进行增扭，因而能够减小第一电机减速齿轮副和第二电机减速齿轮副的设计速比，从而有助于第一电机减速齿轮副和第二电机减速齿轮副的结构设计，有效提高了第一电机减速齿轮副和第二电机减速齿轮副的可靠性，此外，由于第一电机减速齿轮副和第二电机减速齿轮副的需求速比降低，第一电机减速齿轮副和第二电机减速齿轮副的速比可调节的范围相应增宽，从而有助于电机高效区与发动机动力的耦合，进而提升混动变速器的效率。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴的输出端减速增扭的结构布置，第一电机和第二电机输出的扭矩都经过位于输出端的主减速齿轮副的增扭，第一电机和第二电机的总减速比较大，因此可以降低电机需求的扭矩，可以有效降低电机的成本。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴的输出端减速增扭的结构布置，可以有效降低挡位齿轮组的承载扭矩，另外由于位于输出端的主减速主动齿轮与中间轴通过花键连接，从而可以减小主减速主动齿轮的设计直径，增大主减速齿轮副的设计速比，进而可以减小挡位齿轮组的速比，从而降低挡位齿轮组的承载扭矩，基于上述两个因素，可以减小挡位齿轮组的中心距和挡位齿轮组中齿轮的设计宽度，实现混动变速器重量、结构尺寸和成本的显著降低，以输出扭矩3000Nm的混动变速器为例，使用本发明的双电机变速系统，可使成本降低15％、长度减小20％、高度降低25％、重量降低25％。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴的输出端减速增扭的结构布置，可以大幅降低挡位齿轮组的转动惯量，有利于换挡组件完成换挡动作或降低换挡组件采用同步锥环的数量，以输出扭矩3000Nm的混动变速器为例，齿轮转动惯量可降低45％-60％。
本发明提供的双电机变速系统中，基于传动机构的结构布置，发动机、第一电机、第二电机均可以使用挡位齿轮组的全部挡位。
本发明提供的双电机变速系统中，主减速齿轮副采用平行轴齿轮结构，与行星排结构相比，具有低成本的优势，且结构工艺简单，对生产制造的要求较低，实用性较强。
附图说明
图1是本发明实施例所述的双电机变速系统的结构示意图一；
图2是本发明实施例所述的双电机变速系统的结构示意图二；
图3是本发明实施例所述的双电机变速系统的结构示意图三。
图中：
1、传动机构；
11、输入轴；
12、中间轴；
13、输出轴；
14、挡位齿轮组；141、第一挡位齿轮副；1411、第一挡位主动齿轮；1412、第一挡位从动齿轮；142、第三挡位齿轮副；1421、第三挡位主动齿轮；1422、第三挡位从动齿轮；143、第二换挡组件；144、第二挡位齿轮副；1441、第二挡位主动齿轮；1442、第二挡位从动齿轮；145、第四挡位齿轮副；1451、第四挡位主动齿轮；1452、第四挡位从动齿轮；146、第三换挡组件；
15、主减速齿轮副；151、主减速主动齿轮；152、主减速从动齿轮；
16、中间套筒；
17、第一换挡组件；
2、离合器；
3、第一电机；
4、第二电机；
5、第一电机减速齿轮副；51、第一电机减速主动齿轮；52、第一电机减速从动齿轮；
6、第二电机减速齿轮副；61、第二电机减速主动齿轮；62、第二电机减速从动齿轮；
7、传动机构壳体；71、传动机构前壳体；72、传动机构中壳体；73、传动机构后壳体；
8、过渡输入轴。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
如图1-图3所示，本发明提供了一种双电机变速系统，包括传动机构1、离合器2、第一电机3和第二电机4。其中，传动机构1包括输入轴11、中间轴12、输出轴13、挡位齿轮组14和主减速齿轮副15，输入轴11通过挡位齿轮组14传动连接于中间轴12，中间轴12通过主减速齿轮副15传动连接于输出轴13，离合器2连接于输入轴11，第一电机3传动连接于输入轴11，第二电机4传动连接于输入轴11。
本发明中，主减速齿轮副15设置于中间轴12的输出端，从而使得第一电机3和第二电机4能够利用主减速齿轮副15进行减速升扭，进而有效降低了第一电机3和第二电机4的需求扭矩，提高了传动机构1的可靠性，有利于第一电机3和第二电机4高效区与发动机的动力耦合，提升了传动效率。
在本实施例中，离合器2匹配有离合器执行机构，主减速齿轮副15包括相互啮合的主减速主动齿轮151和主减速从动齿轮152，主减速主动齿轮151通过花键连接于中间轴12，主减速从动齿轮152连接于输出轴13。
具体地，传动机构1还包括中间套筒16和第一换挡组件17。其中，中间套筒16套设于输入轴11上，第一电机3通过中间套筒16传动连接于挡位齿轮组14，第一换挡组件17设置于输入轴11上，被配置为选择性地将输入轴11联动于中间套筒16。上述中间套筒16和第一换挡组件17的配合设置，使得第一电机3的动力能够选择性地进行输出。
更为具体地，挡位齿轮组14包括第一挡位齿轮副141、第三挡位齿轮副142、第二换挡组件143、第二挡位齿轮副144、第四挡位齿轮副145和第三换挡组件146。
第一挡位齿轮副141包括相互啮合的第一挡位主动齿轮1411和第一挡位从动齿轮1412，第一挡位主动齿轮1411连接于中间套筒16，第一挡位从动齿轮1412套设于中间轴12上，第三挡位齿轮副142包括相互啮合的第三挡位主动齿轮1421和第三挡位从动齿轮1422，第三挡位主动齿轮1421连接于中间套筒16，第三挡位从动齿轮1422套设于中间轴12上，第二换挡组件143设置于中间轴12上，被配置为选择性地将中间轴12联动于第一挡位从动齿轮1412或第三挡位从动齿轮1422。
第二挡位齿轮副144包括相互啮合的第二挡位主动齿轮1441和第二挡位从动齿轮1442，第二挡位主动齿轮1441连接于输入轴11，第二挡位从动齿轮1442套设于中间轴12上，第一换挡组件17被配置为选择性地将输入轴11联动于中间套筒16或第二挡位主动齿轮1441，第四挡位齿轮副145包括相互啮合的第四挡位主动齿轮1451和第四挡位从动齿轮1452，第四挡位主动齿轮1451连接于输入轴11上，第四挡位从动齿轮1452套设于中间轴12上，第三换挡组件146设置于中间轴12上，被配置为选择性地将中间轴12联动于第二挡位从动齿轮1442或第四挡位从动齿轮1452。上述设置，可以实现无动力中断换挡。
在本实施例中，第一挡位主动齿轮1411、第二挡位主动齿轮1441、第三挡位主动齿轮1421和第四挡位主动齿轮1451的直径依次增大，第一挡位从动齿轮1412、第二挡位从动齿轮1442、第三挡位从动齿轮1422和第四挡位从动齿轮1452的半径依次减小。
在本实施例中，第一换挡组件17、第二换挡组件143和第三换挡组件146为同步器，在其它实施例中，其还可以采用其它换挡机构，在此不作限定。
具体地，双电机变速系统还包括第一电机减速齿轮副5，第一电机3通过第一电机减速齿轮副5传动连接于输入轴11。
在本实施例中，第一电机减速齿轮副5包括相互啮合的第一电机减速主动齿轮51和第一电机减速从动齿轮52。其中，第一电机减速主动齿轮51连接于第一电机3的输出轴13，第一电机减速从动齿轮52连接于中间套筒16。
除设置中间套筒16外，在其它实施例中，第一挡位主动齿轮1411和第三挡位主动齿轮1421可以设置为双联齿轮，第一换挡组件17选择性地将其联动于输入轴11，第一电机减速从动齿轮52与其固连。
更为具体地，双电机变速系统还包括第二电机减速齿轮副6，第二电机4通过第二电机减速齿轮副6传动连接于输入轴11。
在本实施例中，第二电机减速齿轮副6包括相互啮合的第二电机减速主动齿轮61和第二电机减速从动齿轮62。其中，第二电机减速主动齿轮61连接于第二电机4的输出轴13，第二电机减速从动齿轮62连接于输入轴11。
具体地，输出轴13与输入轴11同轴设置，输入轴11和中间轴12水平布置，即二者轴线所构成的平面平行于水平面。上述设置，一是能够有效提高传动系统中变速器齿轮和轴承的润滑效果，提高变速器可靠性，在发动机单独驱动、单个电机驱动、双电机同时驱动、发动机空挡滑行、发动机在挡滑行、停车充电等工况模式下，传动机构1内部的齿轮、轴承和油封都能通过飞溅润滑的方式保证充足的润滑；二是可以降低润滑油的高度，减少加油量；三是中间轴12和输出轴13水平布置，非常有利于换挡组件中换挡操纵机构的结构布置，进而与传动机构1相配合的换挡控制单元和换挡执行机构可以方便的布置在传动机构1的上部。
更为具体地，离合器2连接于输入轴11的一端，输出轴13通过轴承转动连接于输入轴11的另一端。
具体地，第一电机3和第二电机4位于离合器2和挡位齿轮组14之间。上述设置，使得第一电机3和第二电机4的动力传递更加可靠。
更为具体地，第一电机3和第二电机4位于输入轴11的两侧。上述设置，使得输入轴11的受力更加平衡。
具体地，本实施例的双电机变速系统还包括传动机构壳体7，传动机构壳体7包括传动机构前壳体71、传动机构中壳体72和传动机构后壳体73。
第一电机3和第二电机4位于传动机构1的前端，与第一电机3和第二电机4匹配的电机控制单元位于第一电机3和第二电机4的上部，第一电机3、第二电机4和机控制单元集成在传动机构前壳体71内。
离合器2通过过渡输入轴8连接于输入轴11，过渡输入轴8支撑在发动机飞轮内孔、传动机构前壳体71位于第一电机3与第二电机4之间的内孔上，过渡输入轴8的后端与输入轴11的前端通过花键连接，用于将发动机的驱动力输入到传动机构1。输入轴11支撑在传动机构前壳体71、传动机构中壳体72的轴承孔上，输出轴13支撑在输入轴11、传动机构后壳体73上，中间轴12前后端支撑在传动机构前壳体71、传动机构中壳体72上，中间轴12上主减速主动齿轮151的后端辅助支撑在传动机构后壳体73上。
本发明提供的双电机变速系统，通过采用在中间轴12的输出端减速增扭的结构布置，第一电机3和第二电机4输出的扭矩都经过位于输出端的主减速齿轮副15进行增扭，因而能够减小第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的设计速比，从而有助于第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的结构设计，有效提高了第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的可靠性，此外，由于第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的需求速比降低，第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的速比可调节的范围相应增宽，从而有助于电机高效区与发动机动力的耦合，进而提升混动变速器的效率。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴12的输出端减速增扭的结构布置，第一电机3和第二电机4输出的扭矩都经过位于输出端的主减速齿轮副15的增扭，第一电机3和第二电机4的总减速比较大，因此可以降低电机需求的扭矩，可以有效降低电机的成本。
传统结构中，减速齿轮副布置在传动机构的输入端，减速齿轮副的主动齿轮与输入轴形成一体，输出轴的前端通过滚针轴承支撑在减速齿轮副主动齿轮的轴承孔内，受输出轴前端轴径、滚针轴承的滚子直径、轴承孔内径等的限制，减速齿轮副主动齿轮的外径难以减小，因此减速齿轮副无法做到较大速比，通常在1.4左右。本发明的主减速齿轮副15不受上述结构限制，具有较大的速比，因此由第一电机3、第二电机4输出的扭矩在经过输出端主减速齿轮副15的增扭前不需要获得较高的扭矩，因此第一电机减速齿轮副5和第二电机减速齿轮副6的速比可以设计得相对较小，这非常有助于电机减速齿轮副的设计，可以避免第一电机减速主动齿轮51、第二电机减速主动齿轮61出现较小的外径，进而提升第一电机减速齿轮副5、第二电机减速齿轮副6的可靠性。
本发明中，由发动机、第一电机3、第二电机4输入到传动机构1的扭矩，首先经过挡位齿轮组14，再经过主减速齿轮副15的升扭，最后经输出轴13输出，而传统结构在输入端布置减速齿轮副，以发动机直驱模式为例，发动机输入的扭矩首先经过输入端减速齿轮副的升扭，然后再经过挡位齿轮副传递到输出端，在相同的输入扭矩下，本发明采用的主减速齿轮副15布置在传动机构1输出端的结构，挡位齿轮副承载的扭矩要明显小于输入端减速增扭结构，因此本发明的挡位齿轮副的中心距可以设计得较小，并且挡位齿轮副的齿轮宽度可以做窄，从而可以大幅度降低传动机构1的轴向尺寸和高度尺寸，进而降低混动变速器的重量。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴12的输出端减速增扭的结构布置，可以有效降低挡位齿轮组14的承载扭矩，另外由于位于输出端的主减速主动齿轮151与中间轴12通过花键连接，从而可以减小主减速主动齿轮151的设计直径，增大主减速齿轮副15的设计速比，进而可以减小挡位齿轮组14的速比，从而降低挡位齿轮组14的承载扭矩，基于上述两个因素，可以减小挡位齿轮组14的中心距和挡位齿轮组14中齿轮的设计宽度，实现混动变速器重量、结构尺寸和成本的显著降低，以输出扭矩3000Nm的混动变速器为例，使用本发明的双电机变速系统，可使成本降低15％、长度减小20％、高度降低25％、重量降低25％。
本发明提供的双电机变速系统中，通过采用在中间轴12的输出端减速增扭的结构布置，可以大幅降低挡位齿轮组14的转动惯量，有利于换挡组件完成换挡动作或降低换挡组件采用同步锥环的数量，以输出扭矩3000Nm的混动变速器为例，齿轮转动惯量可降低45％-60％。
本发明提供的双电机变速系统中，基于传动机构1的结构布置，发动机、第一电机3、第二电机4均可以使用挡位齿轮组14的全部挡位。
本发明提供的双电机变速系统中，主减速齿轮副15采用平行轴齿轮结构，与行星排结构相比，具有低成本的优势，且结构工艺简单，对生产制造的要求较低，实用性较强。
下面详细说明本发明双电机变速系统在各种驱动模式下的动力传递路线：
双电机纯电驱动模式下的动力传递路线：第一电机3输出的扭矩经过第一电机减速齿轮副5增扭后，传递到第一挡位主动齿轮1411，第二电机4输出的扭矩经过第二电机减速齿轮副6增扭后，传递到输入轴11，然后经过第一换挡组件17传递到第一挡位主动齿轮1411，输入到第一挡位主动齿轮1411的扭矩经过第一挡位齿轮副141、第二换挡组件143传递到中间轴12上，再经过主减速齿轮副15的减速增扭，最后将扭矩传递到输出轴13。涉及到其他挡位的传递路线与此类似，此处不重复描述。进一步，可以上述的动力传递路线，通过电机反转实现倒车，单个电机驱动倒车与此类似，在此不重复描述。
由上述第一电机3和第二电机4共同驱动1挡转变为由第一电机3驱动1挡、第二电机4驱动2挡的动力传递路线：第一电机3保持在第一挡位齿轮副141驱动，在此同时将第二电机4切换为驱动第二挡位齿轮副144，输入到中间轴12上的扭矩再经过主减速齿轮副15的增扭，最后将扭矩传递到输出轴13，在上述的挡位切换过程中没有动力中断。涉及到其他挡位的换挡过程与此类似，此处不重复描述。
发动机直驱4挡的动力传递路线：发动机输出扭矩由过渡输入轴8传递到输入轴11，经第四挡位齿轮副145、第三换挡组件146传递到中间轴12上，再经过主减速齿轮副15的增扭，最后将扭矩传递到输出轴13，与此同时第二电机4始终接入动力传递路线。其他挡位发动机直驱模式的传递路线与此类似，此处不重复描述。
发动机和第二电机4混合驱动4挡的动力传递路线：在上述发动机直驱4挡的基础上，将第二电机4的驱动力引入到输入轴11。其他混合驱动模式的传递路线与此类似，此处不重复描述。
串联驱动1挡的动力传递路线：发动机驱动第二电机4给动力电池充电，第一电机3输出的扭矩经过第一电机减速齿轮副5增扭后，扭矩经过第一挡位齿轮副141、第二换挡组件143传递到中间轴12，再经过主减速齿轮副15的增扭，最后将扭矩传递到输出轴13。其他串联模式的传递路线与此类似，此处不重复描述。
4挡时第二电机4能量回收的动力传递路线：输出轴13的动力经主减速齿轮副15、第四挡位齿轮副145、第三换挡组件146、输入轴11、第二电机减速齿轮副6传递到第二电机4进行回收能量。其他能量回收模式的传递路线与此类似，此处不重复描述。
停车时发动机给第一电机3、第二电机4充电的动力传递路线：发动机的动力由过渡输入轴8传递到输入轴11，再分别传递到第一电机减速齿轮副5、第二电机减速齿轮副6，经过增速后由第一电机3和第二电机4给动力电池充电。
本发明还提供了一种车辆，包括上述的双电机变速系统。
本发明的车辆中，主减速齿轮副15设置于中间轴12的输出端，从而使得第一电机3和第二电机4能够利用主减速齿轮副15进行减速升扭，进而有效降低了第一电机3和第二电机4的需求扭矩，提高了传动机构1的可靠性，有利于第一电机3和第二电机4高效区与发动机的动力耦合，提升了传动效率。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双电机变速系统，其特征在于，包括：
传动机构(1)，所述传动机构(1)包括输入轴(11)、中间轴(12)、输出轴(13)、挡位齿轮组(14)和主减速齿轮副(15)，所述输入轴(11)通过所述挡位齿轮组(14)传动连接于所述中间轴(12)，所述中间轴(12)通过所述主减速齿轮副(15)传动连接于所述输出轴(13)；
离合器(2)，所述离合器(2)连接于所述输入轴(11)；
第一电机(3)，所述第一电机(3)传动连接于所述输入轴(11)；
第二电机(4)，所述第二电机(4)传动连接于所述输入轴(11)。
2.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，所述传动机构(1)还包括：
中间套筒(16)，所述中间套筒(16)套设于所述输入轴(11)上，所述第一电机(3)通过所述中间套筒(16)传动连接于所述挡位齿轮组(14)；
第一换挡组件(17)，设置于所述输入轴(11)上，被配置为选择性地将所述输入轴(11)联动于所述中间套筒(16)。
3.根据权利要求2所述的双电机变速系统，其特征在于，所述挡位齿轮组(14)包括：
第一挡位齿轮副(141)，包括相互啮合的第一挡位主动齿轮(1411)和第一挡位从动齿轮(1412)，所述第一挡位主动齿轮(1411)连接于所述中间套筒(16)，所述第一挡位从动齿轮(1412)套设于所述中间轴(12)上；
第三挡位齿轮副(142)，包括相互啮合的第三挡位主动齿轮(1421)和第三挡位从动齿轮(1422)，所述第三挡位主动齿轮(1421)连接于所述中间套筒(16)，所述第三挡位从动齿轮(1422)套设于所述中间轴(12)上；
第二换挡组件(143)，设置于所述中间轴(12)上，被配置为选择性地将所述中间轴(12)联动于所述第一挡位从动齿轮(1412)或所述第三挡位从动齿轮(1422)；
第二挡位齿轮副(144)，包括相互啮合的第二挡位主动齿轮(1441)和第二挡位从动齿轮(1442)，所述第二挡位主动齿轮(1441)连接于所述输入轴(11)，所述第二挡位从动齿轮(1442)套设于所述中间轴(12)上，所述第一换挡组件(17)被配置为选择性地将所述输入轴(11)联动于所述中间套筒(16)或所述第二挡位主动齿轮(1441)；
第四挡位齿轮副(145)，包括相互啮合的第四挡位主动齿轮(1451)和第四挡位从动齿轮(1452)，所述第四挡位主动齿轮(1451)连接于所述输入轴(11)上，所述第四挡位从动齿轮(1452)套设于所述中间轴(12)上；
第三换挡组件(146)，设置于所述中间轴(12)上，被配置为选择性地将所述中间轴(12)联动于所述第二挡位从动齿轮(1442)或所述第四挡位从动齿轮(1452)。
4.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，还包括第一电机减速齿轮副(5)，所述第一电机(3)通过所述第一电机减速齿轮副(5)传动连接于所述输入轴(11)。
5.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，还包括第二电机减速齿轮副(6)，所述第二电机(4)通过所述第二电机减速齿轮副(6)传动连接于所述输入轴(11)。
6.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，所述输出轴(13)与所述输入轴(11)同轴设置。
7.根据权利要求6所述的双电机变速系统，其特征在于，所述离合器(2)连接于所述输入轴(11)的一端，所述输出轴(13)通过轴承转动连接于所述输入轴(11)的另一端。
8.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，所述第一电机(3)和所述第二电机(4)位于所述离合器(2)和所述挡位齿轮组(14)之间。
9.根据权利要求1所述的双电机变速系统，其特征在于，所述第一电机(3)和所述第二电机(4)位于所述输入轴(11)的两侧。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一所述的双电机变速系统。
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