CN114007882A - 用于动力传动系的壳体组件、和车辆动力传动系、用于动力传动系的壳体组件系列、和车辆动力传动系系列 - Google Patents

Abstract

一种壳体组件系列，该壳体组件系列用于多个动力传动系，该多个动力传动系旨在用于具有不同底盘的车辆，每个壳体组件各自包括多个壳体(10，20，30，40，50)，该多个壳体各自具有旨在用于容纳对应的动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且该多个壳体(10，20，30，40，50)共同形成该动力传动系的具有内部空间的组装壳体(90)，每个壳体组件包括：‑适配于车辆的至少一个固定壳体，该至少一个固定壳体包括固定部分，这些固定部分旨在固定到该车辆底盘，‑至少一个互补壳体，该至少一个互补壳体在每个壳体组件中都是标准的。

Description

用于动力传动系的壳体组件、和车辆动力传动系、用于动力传 动系的壳体组件系列、和车辆动力传动系系列

技术领域

本发明涉及一种用于动力传动系的壳体组件、一种车辆动力传动系(特别是电动车辆的车辆动力传动系)、一种用于不同动力传动系的壳体组件系列、以及一种不同车辆(特别是电动车辆)的动力传动系系列。

背景技术

特别地，机动车辆可以属于以下类别之一：

-通过内燃机驱动的车辆，

-被称为混合动力车辆的车辆，

-被称为电动车辆的车辆。

通过内燃机驱动的车辆常规地包括变速箱和机械或液压传动系统。变速箱的作用是根据用户的需求、内燃机的转速和扭矩来适配传递到车轮的转速和扭矩。

被称为混合动力车辆的车辆通常使用内燃机和电动机。被称为电动车辆的车辆仅使用电动机来驱动。

本发明更具体地适用于电动车辆或混合动力车辆。

为了将动力传动系安装在车辆底盘上，此动力传动系必须装配有固定接口。由于每个车辆的底盘具有特定的几何形状和尺寸，所以这些固定接口每次都必须定位在动力传动系的特定位置。

因此，使动力传动系的结构适配不同车辆底盘的特异性是复杂且昂贵的。许多零件有时体积很大，通常必须针对每一个新的应用而进行打磨。本发明旨在解决此问题。

发明内容

为此，本发明涉及一种用于车辆动力传动系的壳体组件，该壳体组件包括多个壳体，该多个壳体各自具有旨在用于容纳该动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且该多个壳体共同形成该动力传动系的具有内部空间的组装壳体，该壳体组件包括：

至少一个固定壳体，该至少一个固定壳体包括至少一个固定部分，该至少一个固定部分旨在将该动力传动系固定到该车辆底盘，

至少一个互补壳体，该至少一个互补壳体固定到该固定壳体并且没有旨在固定到该车辆底盘的固定部分。

本发明还涉及一种用于车辆动力传动系的壳体组件，该壳体组件包括多个壳体，该多个壳体各自具有旨在用于容纳该动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且该多个壳体共同形成该动力传动系的具有内部空间的组装壳体，该壳体组件包括：

至少一个固定壳体，该至少一个固定壳体包括至少一个固定部分，该至少一个固定部分旨在将该壳体组件刚性地固定到该车辆底盘，

至少一个互补壳体，该至少一个互补壳体固定到该固定壳体并且没有旨在固定到该车辆底盘的固定部分。

换言之，互补壳体仅通过这些固定壳体或这些固定壳体之一就可以被安装在车辆底盘上。固定部分是常规固定部分，这些常规固定部分例如设置有用于使比如螺钉、铆钉等的固定元件穿过的孔口。

因此，通过提供没有固定部分的互补壳体，可以使此互补壳体标准化。可以提出具有相同互补壳体(例如用于包封速度减小齿轮机构)的不同动力传动系。术语“减速齿轮机构”被理解为是指电机的输出轴与差速器之间的所有减速级。因此，减速齿轮机构的壳体可以被标准化，也就是说，在同一动力传动系系列内是相同的，不同动力传动系的该系列的特征在于它们具有相同的减速齿轮机构壳体并且没有固定部分。

壳体组件还可以具有一个或多个以下特征：

所述至少一个固定部分旨在将动力传动系刚性地固定到车辆底盘。

固定部分是用于连接到底盘的元件，它们一起使得可以将动力传动系刚性地固定到车辆底盘，也就是说，相对于底盘没有任何自由度。

每个互补壳体没有旨在固定到车辆底盘的固定部分。

每个互补壳体相对于该一个或多个固定壳体固定。

每个互补壳体仅固定到另一个互补壳体和/或固定壳体。

互补壳体可以经由另一个互补壳体固定到固定壳体。

具有最小体积内部空间的壳体是固定壳体。

具有最大体积内部空间的壳体是互补壳体。

容纳在一个或多个固定壳体和一个或多个互补壳体内部的部件是确保传动扭矩从车辆的电机传递到车辆的车轮的部件。

每个固定壳体包括由包封部限定的内部空间，并且每个固定壳体包括连接部分，该连接部分将每个固定部分刚性地连接到对应的固定壳体的包封部。

连接部分特定于车辆底盘的特征。

具有最小体积内部空间的两个壳体是固定壳体。

具有最大体积内部空间的两个壳体是互补壳体。

具有最小体积内部空间的三个壳体是固定壳体。

具有最大体积内部空间的三个壳体是互补壳体。

因此，通过将固定功能分配给尺寸相对于互补壳体相对小的一个或多个壳体，简化了动力传动系的设计及其对新车辆的适配。本发明的目的还在于减少动力传动系的部件数量。

互补壳体共同限定了由壳体组件的内部空间的体积的50％以上的体积代表的内部空间，优选地壳体组件的内部空间的体积的60％以上，优选地70％以上。

固定壳体共同限定了由组装壳体的内部空间的体积的50％以下的体积代表的内部空间，优选地组装壳体的内部空间的体积的40％以下，优选地30％以下。

本发明还涉及一种车辆动力传动系，该车辆动力传动系包括如上所述的壳体组件、电机、以及用于减小速度地齿轮机构(下文称为“减速齿轮机构”)。

在本申请中，动力传动系的概念不一定包含车辆的车轮，而是包括电机和机械传动组件，该机械传动组件包括至少一个减速齿轮机构并且可选地包括差速器和断开装置。

该动力传动系还可以具有一个或多个以下特征：

该动力传动系包括围绕该电机布置的电机壳体，该电机壳体至少部分地由第一固定壳体形成。

该动力传动系包括包封该减速齿轮机构的减速齿轮机构壳体，该减速齿轮机构壳体至少部分地由第一互补壳体形成。因此，制造复杂的减速齿轮机构壳体可以被标准化。

电机壳体由第一互补壳体和第一固定壳体二者形成，该第一互补壳体包括支撑电机定子的延伸裙部。换言之，根据一个实施例，电机可以由彼此组装(优选一个围绕另一个)的两个单独的壳体进行保护。因此简化了减速齿轮机构相对于电机的对中。

定子被安装在延伸裙部内侧。定子紧贴或紧密配合在延伸裙部内侧。换言之，第一互补壳体支撑定子。

延伸裙部安装在第一固定壳体的互补裙部内侧。第一互补壳体包括毂并且第一固定壳体包括另一个毂，电机包括转子，该转子与驱动轴可旋转地联接，驱动轴优选地经由滚动轴承通过第一互补壳体的毂并且通过第一固定壳体的另一个毂支撑在转子的两侧上。换言之，第一互补壳体还支撑电机转子的一部分。

该动力传动系包括第二互补壳体，该减速齿轮机构壳体由相邻且彼此固定的第一互补壳体和第二互补壳体形成。第一互补壳体和第二互补壳体具有围绕减速齿轮机构延伸的接合接口。

优选地，该接合接口是平坦的。

该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

第一互补壳体和第二互补壳体包封减速齿轮机构的全部或一部分，优选地减速齿轮机构的全部。

第一互补壳体和第二互补壳体因此没有用于固定到车辆底盘的部分。

换言之，它们仅通过固定壳体固定到底盘。

因此，减速齿轮机构的壳体可以被标准化，也就是说，在不同的动力传动系上是相同的。

减速齿轮机构包括可围绕输入轴线X旋转运动的输入小齿轮和可围绕输出轴线Y旋转运动的输出轮。

壳体组件包括分别围绕输入轴线X和围绕输出轴线Y布置的至少两个固定壳体。因此，减速齿轮机构壳体相对于车辆底盘是非常稳定的，因为它通过分别围绕输入轴线X和输出轴线Y布置的两个固定壳体固定到底盘。

围绕输入轴线X布置的固定壳体可以形成电机壳体的全部或一部分。

围绕输出轴线Y布置的一个或多个固定壳体可以形成(输出)轴壳体的全部或一部分，或者形成断开装置壳体的全部或一部分。

第二互补壳体可以形成减速齿轮机构的盖。

减速齿轮机构包括多个传动轴。

这些传动轴中的一些或全部在一端通过该第一互补壳体支撑并且在另一相反端通过该第二互补壳体支撑。

优选地，传动轴通过滚动轴承通过第一互补壳体和第二互补壳体支撑。

这些传动轴平行于驱动轴延伸。

由所述两个相邻的互补壳体限定的体积大于每个固定壳体的体积。

该动力传动系包括输出轴和包封该输出轴的轴壳体，该轴壳体至少部分地由第二固定壳体形成。术语“输出轴”在此用于指直接或间接驱动车辆的至少一个车轮的车轴的轴。输出轴以与其所驱动的车轮的速度相同的速度旋转。

该车辆动力传动系包括差速器和包封该差速器的差速器壳体，该差速器壳体至少部分地由第二固定壳体形成。

第二固定壳体具有优选地经由滚动轴承支撑差速器的第一孔。

第二固定壳体包括优选地经由滚动轴承支撑输出轴的第二孔，并且该差速器具有支撑输出轴的一部分的中央开口。

输出轴在第二固定壳体的两个相反端部区域处通过差速器和第二孔来支撑。

输出轴在差速器的中央开口处与差速器可旋转地联接。

输出轴通过差速器的侧齿轮旋转。

在一个变型中，第一互补壳体可以支撑差速器。

多个固定壳体(例如第一固定壳体和第二固定壳体)可以形成为单个部件。

动力传动系包括逆变器。逆变器固定到第一固定壳体。

每个固定壳体或互补壳体包封至少一个传动件，该传动件对车辆的全部或部分牵引扭矩进行传递。

动力传动系包括断开装置，该断开装置用于在输出轴超过一定速度时抑制输出轴与减速齿轮机构之间的旋转相互驱动，壳体组件包括包封该断开装置的全部或一部分的第三固定壳体。

第二互补壳体也可以包封断开装置的部件的一部分。

第三固定壳体和第二互补壳体具有围绕断开装置延伸的接合接口。

优选地，该接合接口是平坦的。

该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

第一固定壳体和第一互补壳体具有围绕电机延伸的接合接口。

优选地，该接合接口是平坦的。

该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

第二固定壳体和第一互补壳体具有围绕电机延伸的接合接口。

优选地，该接合接口是平坦的。

该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

动力传动系具有多个固定接口，该多个固定接口旨在与车辆底盘的固定区域配合，其中，动力传动系的所有固定接口均由壳体组件的(一个或多个)固定壳体的固定部分形成。

本发明还涉及一种壳体组件系列，该壳体组件系列用于多个动力传动系，该多个动力传动系旨在用于具有不同底盘的车辆，每个壳体组件包括多个壳体，该多个壳体各自具有旨在用于容纳对应的动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且该多个壳体共同形成该动力传动系的具有内部空间的壳体组件，每个壳体组件包括：

至少一个固定壳体，该至少一个固定壳体适配于该车辆并且包括旨在固定到该车辆底盘的固定部分，

至少一个标准的互补壳体，该至少一个标准的互补壳体固定到该固定壳体并且没有旨在固定到该车辆底盘的固定部分，

该壳体组件系列的壳体组件共同都具有至少一个标准的互补壳体，此标准的互补壳体在该系列的壳体组件中具有相同的几何形状。

“标准”是指可以在相同的壳体组件系列的不同壳体组件上使用的壳体，或者可以在相同的动力传动系系列的不同动力传动系(也就是说，例如旨在用于不同车辆的动力传动系)上使用的壳体。

该壳体组件系列还可以具有以下一个或多个特征：

该壳体组件系列的壳体组件共同都具有两个标准的互补壳体，这两个标准的互补壳体在该系列的所有壳体组件中各自具有相同的几何形状。在壳体组件或动力传动系中，这两个标准的互补壳体当然可以是不同的形状。

该壳体组件系列的壳体组件共同都具有至少两个互补壳体，该至少两个互补壳体在每个壳体组件中都是相同的。

壳体组件可以具有上述的一个或多个特征。

因此，通过将互补壳体标准化，简化了动力传动系的设计及其对新车辆的适配。因此可以使用一些现有的互补壳体，而不必使其几何形状和/或其尺寸重新适配于新的车辆。换言之，将组装壳体的特定部分仅分配给一些壳体。

连接部分特定于车辆底盘的特征。

每个固定壳体包括组装部分，该组装部分旨在固定到互补壳体的互补组装部分。

属于两个单独壳体组件的两个固定壳体具有两个相同的组装部分。

因此，相同的互补壳体可以被连接到多个固定壳体。这使得可以具有模块化的壳体组件系列。

分别围绕输入轴线X和围绕输出轴线Y布置的所述至少两个固定壳体具有组装部分，该组装部分分别围绕减速齿轮机构的输入轴线X和输出轴线Y延伸。因此，减速齿轮机构的壳体相对于车辆底盘是非常稳定的，因为它刚性地固定到这两个固定壳体。

同样，减速齿轮机构的壳体或形成减速齿轮机构的壳体的互补壳体包括两个互补组装部分，两个互补组装部分分别围绕减速齿轮机构的输入轴线X和输出轴线Y延伸。

分别围绕该输入轴线X和围绕该输出轴线Y布置的所述至少两个固定壳体具有固定部分，在穿过该输入轴线X和该输出轴线Y的平面的投影中，这些固定部分布置在该输入轴线X与该输出轴线Y之间的空间之外。

组装部分和互补组装部分可以是连续的(焊接)或不连续的，例如由旨在将铆钉或螺钉容纳的多个孔口形成。

本发明还涉及一种车辆动力传动系系列，该车辆动力传动系系列包括如上所述的壳体组件系列。

该动力传动系系列的每个动力传动系包括减速齿轮机构，并且每个壳体组件的(一个或多个)互补壳体包封对应的动力传动系的减速齿轮机构的全部或一部分。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施例的动力传动系的分解立体图，其中，壳体组件的多个壳体彼此分离。

图2是与图1的实施例相对应的电机及其壳体的截面图。

图3是与图1的实施例相对应的减速齿轮机构的传动轴和互补壳体的截面图。

图4是与图1的实施例相对应的输出轴及其壳体的截面图。

图5示意性地示出了三个壳体组件系列。

具体实施方式

图1至图4示出了用于电动车辆的动力传动系1。此动力传动系1包括壳体组件100、电机2、以及减速齿轮机构5。

壳体组件100包括多个壳体10、20、30、40、50。每个壳体10、20、30、40、50具有旨在容纳动力传动系的一个或多个部件(特别是确保发动机扭矩的传递的部件)的内部空间。多个壳体10、20、30、40、50共同形成动力传动系的具有内部空间的组装壳体90(如图5的第一变型中示意性示出的)。

壳体组件100包括三个固定壳体10、30、50，每个固定壳体包括至少一个固定部分11、31、51，该至少一个固定部分旨在将壳体组件并且因此将动力传动系刚性地固定到车辆底盘。

壳体组件100还包括两个互补壳体20、40，互补壳体固定到固定壳体并且没有旨在固定到车辆底盘的固定部分。换言之，互补壳体20、40仅通过固定壳体10、30、50才能被安装在车辆底盘上。固定壳体10、30、50的固定部分11、31、51是常规固定部分，这些常规固定部分例如设置有孔口，这些孔口用于使比如螺钉、铆钉等的固定元件穿过。

在本实施例中，具有最小体积内部空间的壳体是固定壳体50，并且具有最大体积内部空间的壳体是互补壳体20。具有较小体积内部空间的两个壳体是固定壳体30和50。具有最大体积内部空间的两个壳体是互补壳体20和40。

因此，通过将固定功能分配给尺寸相对于互补壳体相对小的壳体，简化了动力传动系的设计及其对新车辆的适配。

每个固定壳体10、30、50包括由包封部13、33、53限定的内部空间，并且每个固定壳体10、30、50包括连接部分12、32、52，这些连接部分将每个固定部分11、31、51刚性地连接到对应的固定壳体的包封部12、32、52。连接部分12、32和52特定于车辆底盘的特征，使得固定部分11、31、51很好地布置在电动车辆的底盘的固定区域处。

在此，互补壳体20、40共同限定由组装壳体90的内部空间的体积的60％以上的体积代表的内部空间。

互补壳体20和40因此没有用于固定到车辆底盘的部分。因此，由这些互补壳体20、40形成的减速齿轮机构壳体可以被标准化，也就是说，在不同的动力传动系上是相同的。

减速齿轮机构包括可围绕输入轴线X旋转运动的输入小齿轮和可围绕输出轴线Y旋转运动的输出轮。壳体组件包括围绕输入轴线X布置的两个固定壳体30、50和围绕输出轴线Y布置的固定壳体10。因此减速齿轮机构的壳体相对于车辆底盘是非常稳定的，因为它经由分别围绕输入轴线X和输出轴线Y布置的两个固定壳体而固定到底盘。

动力传动系1包括围绕电机2布置的电机壳体200。此壳体在图2中示出。电机壳体部分地由第一固定壳体10形成。电机壳体200由第一互补壳体20和第一固定壳体10二者形成。

第一互补壳体20包括延伸裙部25，该延伸裙部支撑电机2的定子7。定子7被安装成紧贴在延伸裙部25内侧。因此，第一互补壳体20支撑定子7。延伸裙部25安装在第一固定壳体10的互补裙部15内侧。

第一互补壳体20包括毂26，并且第一固定壳体10包括另一个毂16。电机2包括转子8，该转子与驱动轴6旋转联接，驱动轴6经由滚动轴承通过第一互补壳体20的毂26以及通过第一固定壳体10的另一个毂16而支撑在转子8的两侧上。换言之，第一互补壳体20也支撑电机2的转子8。

第一固定壳体10和第一互补壳体20彼此固定。第一固定壳体10包括组装部分14，该组装部分固定到第一互补壳体20的互补组装部分28。第一固定壳体10和第一互补壳体20具有围绕电机2延伸的平坦的接合接口。该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

动力传动系1包括包封减速齿轮机构5的减速齿轮机构壳体500。此壳体在图3中示出。减速齿轮机构壳体500由相邻且彼此固定的第一互补壳体20和第二互补壳体40形成。第一互补壳体20的安装部分24固定到第二互补壳体40的安装部分44。

第一互补壳体20和第二互补壳体40具有在两个安装部分24、44之间围绕减速齿轮机构5延伸的接合接口。该接合接口是平坦的并且具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。第二互补壳体40形成减速齿轮机构5的盖。

减速齿轮机构具有平行于驱动轴6延伸的多个传动轴41、42、43。这些传动轴41、42、43经由滚动轴承在一端通过第一互补壳体20支撑并且在另一相反端通过第二互补壳体40支撑。

由所述两个相邻的互补壳体20和40共同限定的内部体积大于每个固定壳体10、30、50的体积。

动力传动系1包括输出轴4和包封该输出轴4的轴壳体400。此壳体在图4中示出。轴壳体由第二固定壳体30形成。

动力传动系包括差速器3和包封该差速器3的差速器壳体300。差速器壳体至少部分地由第二固定壳体30形成。

第二固定壳体30具有经由滚动轴承支撑差速器的第一孔31。第二固定壳体30还包括经由滚动轴承支撑输出轴4的第二孔32，并且差速器3具有支撑输出轴4的一部分的中央开口。输出轴4在第二固定壳体30的两个相反端部区域处由差速器3和第二孔32支撑。输出轴4与差速器3在差速器的中央开口处可旋转地联接。侧齿轮35通过花键来驱动扭矩输出轴的旋转。

第二固定壳体30和第一互补壳体20彼此固定。第二固定壳体30包括组装部分34，该组装部分固定到第一互补壳体20的互补组装部分29。第二固定壳体30和第一互补壳体20具有围绕输出轴4延伸的平坦的接合接口。此接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。因此，第二固定壳体30和第一互补壳体20彼此固定。

在图1中可以看出，动力传动系还包括固定到第一固定壳体10的逆变器60。

动力传动系1进一步包括断开装置55，该断开装置用于在输出轴4超过某一转速时将输出轴4和减速齿轮机构5断开。更确切地，输出轴具有第一输出构件4”和第二输出构件4’，第一输出构件联接到差速器的第一侧齿轮35，第二输出构件联接到差速器的第二侧齿轮，该第一输出构件4”和该第二输出构件4’布置在差速器的两侧。断开装置55产生的断开发生在第二输出构件4’与差速器3之间。因此，抑制了输出轴与减速齿轮机构之间的驱动。

壳体组件100包括第三固定壳体50，该第三固定壳体包封此断开装置55的一部分。第二互补壳体40也包封断开装置55的部件的一部分。第三固定壳体50与第二互补壳体40彼此固定。第三固定壳体30包括组装部分54，该组装部分固定到第二互补壳体40的互补组装部分48。第三固定壳体50和第二互补壳体40具有围绕断开装置55延伸的平坦的接合接口。此接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。因此，第三固定壳体50与第二互补壳体40彼此固定。

第三固定壳体50和第二互补壳体40具有围绕断开装置55延伸的平坦的接合接口。该接合接口具有孔口，这些孔口旨在容纳比如螺钉或铆钉等的固定元件。

在图1中可以看出，动力传动系的所有固定接口均由壳体组件100的固定壳体10、30、50的固定部分11、31、51形成。

每个固定壳体10、20、30包括由包封部13、33、53限定的内部空间，并且每个固定壳体包括连接部分12、32、52，这些连接部分将固定部分11、31、51刚性地连接到对应的固定壳体10、30、50的包封部。特别的是，取决于这些连接部分的几何形状(特别是其固定区域的位置)，使得这些连接部分可以适配每个车辆底盘的特征。

本发明特别地旨在使互补壳体20、40从一个车辆到另一个车辆标准化。

因此，在旨在用于具有不同底盘的车辆的多个动力传动系的壳体组件系列上，每个壳体组件包括：

适配于车辆的至少一个固定壳体10、30、50，该至少一个固定壳体包括旨在固定到车辆底盘的固定部分11、31、51，

至少一个标准的互补壳体20、40，该至少一个标准的互补壳体固定到固定壳体并且没有旨在固定到车辆底盘的固定部分。

在此系列内，该系列中的所有壳体组件因此共同都具有至少一个标准的互补壳体20、40，此标准的互补壳体在该系列的所有壳体组件中具有相同的几何形状。

图5中非常示意性地示出了三个壳体组件100a、100b、100c系列。

该壳体组件系列的三个壳体组件100a、100b、100c共同都具有两个互补壳体20和40，这两个互补壳体具有两种不同的形状但是这两个互补壳体在每个壳体组件100中是相同的。另一方面，组件100a的固定壳体10a、30a、50a与组件100b的固定壳体10b、30b、50b不同，它们与组件100c的固定壳体10c、30c、50c也不同，因为这三个壳体组件属于旨在用于具有三种不同底盘的三种不同车辆的动力传动系。三个单独的壳体组件的固定壳体10a、10b、10c或30a、30b、30c或50a、50b、50c可以通过它们的形状的方式和/或通过它们的固定部分51的方式而不同。

还应该注意的是，有利地，标准化的互补壳体20和40与固定壳体相比具有相对大的尺寸。因此，使固定壳体适配于每个车辆的特异性是更简单且更便宜的。因此可以使用现有的互补壳体，而不必使其几何形状和/或其尺寸重新适配于新的车辆。换言之，将组装壳体的特定部分仅分配给某些壳体，优选为最小体积的壳体。

如在图1中可以看出，每个固定壳体10、30、50进一步包括旨在固定到互补壳体20、40的互补组装部分28、29、48的组装部分14、34、54。属于两个单独壳体组件的两个固定壳体具有两个相同的组装部分。因此，相同的互补壳体可以被安装在多个固定壳体上。这使得可以具有模块化的壳体组件系列。在图5中可以看出，从一个壳体组件到另一个壳体组件100a、100b、100c，固定壳体的组装部分和互补组装部分54/48、29/34和28/14是相同的，以确保模块性。

组装部分可以具有各种形状。比如螺钉或铆钉等的固定元件可以被引入制成在组装部分中的孔口中。

特别地，壳体可以由铝制成。

Claims (15)

1.一种用于车辆动力传动系(1)的壳体组件(100)，所述壳体组件包括多个壳体(10，20，30，40，50)，所述多个壳体(10，20，30，40，50)各自具有旨在用于容纳所述动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且所述多个壳体(10，20，30，40，50)共同形成所述动力传动系的具有内部空间的组装壳体(90)，所述壳体组件(100)包括：

至少一个固定壳体(10，30，50)，所述至少一个固定壳体包括至少一个固定部分(11，31，51)，所述至少一个固定部分旨在将所述壳体组件刚性地固定到所述车辆的底盘，

至少一个互补壳体(20，40)，所述至少一个互补壳体被固定到所述固定壳体并且没有旨在固定到所述车辆的底盘的固定部分。

2.如权利要求1所述的壳体组件(100)，其中，具有最小体积内部空间的壳体是固定壳体(10，30，50)，并且其中，具有最大体积内部空间的壳体是互补壳体(20，40)。

3.一种车辆动力传动系(1)，所述车辆动力传动系包括如前述权利要求任一项所述的壳体组件(100)、电机(2)、以及减速齿轮机构(5)。

4.如权利要求3所述的车辆动力传动系(1)，所述车辆动力传动系包括围绕所述电机(2)布置的电机壳体(200)，所述电机壳体(2)至少部分地由第一固定壳体(10)形成。

5.如权利要求3或4所述的车辆动力传动系(1)，所述车辆动力传动系包括包封所述减速齿轮机构(5)的减速齿轮机构壳体，所述减速齿轮机构壳体至少部分地由第一互补壳体(20)形成。

6.如权利要求5所述的车辆动力传动系(1)，所述车辆动力传动系包括第二互补壳体(40)，所述减速齿轮机构壳体由相邻且彼此固定的所述第一互补壳体(20)和所述第二互补壳体(40)形成。

7.如权利要求6所述的车辆动力传动系(1)，其中，所述减速齿轮机构包括多个传动轴(41，42，43)，这些传动轴(41，42，43)中的一些或全部在一端通过所述第一互补壳体(20)支撑并且在另一相反端通过所述第二互补壳体(40)支撑。

8.如权利要求5至7中任一项所述的车辆动力传动系(1)，其中，所述减速齿轮机构包括可围绕输入轴线X旋转运动的输入小齿轮和可围绕输出轴线Y旋转运动的输出轮，所述壳体组件包括分别围绕所述输入轴线X和围绕所述输出轴线Y布置的至少两个固定壳体(10，30或10，40)。

9.如前一项权利要求所述的车辆动力传动系(1)，其中，分别围绕所述输入轴线X和围绕所述输出轴线Y布置的所述至少两个固定壳体(10，30或10，40)各自具有组装部分(48)，所述组装部分旨在被固定到互补壳体的互补组装部分(14，34，54)，这两个组装部分分别围绕所述减速齿轮机构的输入轴线X和输出轴线Y延伸。

10.如权利要求8或9所述的车辆动力传动系(1)，其中，在穿过所述输入轴线X和所述输出轴线Y的平面的投影中，分别围绕所述输入轴线X和围绕所述输出轴线Y布置的所述至少两个固定壳体(20，40)具有固定部分，这些固定部分布置在所述输入轴线X和所述输出轴线Y之间的空间之外。

11.如前述权利要求任一项所述的车辆动力传动系(1)，其中，每个互补壳体(20，40)相对于所述一个或多个固定壳体(10，30，50)固定。

12.一种壳体组件(100a，100b，100c)系列，所述壳体组件系列用于多个动力传动系，所述多个动力传动系旨在用于具有不同底盘的车辆，每个壳体组件包括多个壳体(10，20，30，40，50)，所述多个壳体各自具有旨在用于容纳对应的动力传动系的一个或多个部件的内部空间，并且所述多个壳体(10，20，30，40，50)共同形成所述动力传动系的具有内部空间的组装壳体(90)，每个壳体组件包括：

至少一个固定壳体(10，30，50)，所述至少一个固定壳体适配于所述车辆并且包括旨在固定到所述车辆的底盘的固定部分，

至少一个标准的互补壳体(20，40)，所述至少一个标准的互补壳体被固定到所述固定壳体并且没有旨在固定到所述车辆的底盘的固定部分，

所述壳体组件系列的壳体组件(100a，100b，100c)共同都具有至少一个标准的互补壳体，此标准的互补壳体在该系列的所有壳体组件中具有相同的几何形状。

13.如权利要求12所述的壳体组件系列，其中，所述壳体组件系列的壳体组件(100a，100b，100c)共同都具有两个标准的互补壳体，这两个标准的互补壳体在所述系列的所有壳体组件中各自具有相同的几何形状。

14.如权利要求12至13任一项所述的壳体组件系列，其中，每个固定壳体(10，30，50)包括组装部分(14，34，54)，所述组装部分被组装或能够被组装在互补壳体(20，40)的互补组装部分(28，29，48)上，并且其中，属于所述壳体组件系列的两个单独壳体组件的两个固定壳体(10a，10b，10c)具有两个相同的组装部分。

15.一种车辆动力传动系系列，所述车辆动力传动系系列包括如权利要求12至14任一项所述的壳体组件系列。

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