CN113954775B - 汽车用滑动构件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车用滑动构件，其具备第一滑动部和第二滑动部，所述第一滑动部具有配置于第一摩擦滑动机构的第一部位之间的第一润滑剂，所述第二滑动部具有配置于第二摩擦滑动机构的第二部位之间的第二润滑剂，所述第一滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者所接触的位置，且所述第二滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置，第二润滑剂相比所述第一润滑剂含有更多量的导电性碳。

Description

汽车用滑动构件
技术领域
本发明涉及一种汽车用滑动构件。
技术背景
汽车的车身通常会由于行驶产生的轮胎与路面的摩擦和噪声等而带正电。因该带电后的静电发生放电时产生的射频噪声，有时会发生搭载于汽车的电子设备等发生不良状况。因此，开发了在轮轴轴承中封入导电性油脂，通过轮轴轴承进行除电的技术。
例如日本特开2004-169862记载有一种汽车用轮轴轴承，其特征在于，具备：在内周面具有轮毂轨道的外侧轨道轮、在外周面具有内圈轨道的内侧轨道轮、在轮毂轨道与内圈轨道之间设成自由滚动的多个滚动体、和将多个滚动体以自由滚动状态保持的保持器，在轮毂轨道与内圈轨道之间的空间内封入油脂组合物，所述油脂组合物以由基油、金属复合皂或脲化合物构成的增稠剂和平均粒径小于2μm的导电性炭黑作为必须成分。
发明内容
如前所述，已知有以汽车的去除静电为目的，含有如炭黑类的导电性的添加剂的润滑剂以及应用该润滑剂的车辆。然而，该关连技术中存在几个问题。例如使用炭黑之类的导电性碳作为润滑剂的添加剂时，通常润滑剂成为黑色。将这样的润滑剂应用于汽车的滑动构件时，应用的位置为进行滑动构件的组装的操作者或汽车的使用者接触的位置的情况下，黑色的润滑剂有可能附着于操作者、使用者、和/或车的其他的构件上。若黑色的润滑剂附着于操作者或使用者，则操作性可能降低。另外，若黑色的润滑剂附着于汽车的其他的构件上，则该汽车的外观性可能降低。
本发明提供一种汽车用滑动构件，其能够提高因行驶而使车身带电的汽车的去除静电性和/或去除静电而带来的操纵稳定性，且基本上能够抑制或避免因润滑剂附着而带来的操作性和/或外观性的降低。
本发明人等发现：通过在具备多个滑动部的汽车用滑动构件中，在将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置配置第一润滑剂，且在将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置配置第二润滑剂，能够提高汽车的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，且基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低，所述第一润滑剂是基本上不含有导电性碳或者含有少量的导电性碳；所述第二润滑剂与所述第一润滑剂相比含有更多量的导电性碳。本发明人等基于上述见解完成了本发明。
本发明的方案涉及：
(1)一种汽车用滑动构件，其具备第一滑动部和第二滑动部，
所述第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，和配置于前述第一部位之间的第一润滑剂；
所述第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构，和配置于前述第二部位之间的第二润滑剂，
前述第一滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置，且
前述第二滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置，
前述第一润滑剂含有第一基油和添加剂，
前述第二润滑剂含有第二基油、和含导电性碳的添加剂，且
前述第二润滑剂相比前述第一润滑剂含有更多量的前述导电性碳。
前述第一基油与前述第二基油可以是相同的基油，也可以是不同的基油。
(2)前述第一润滑剂可以不含有导电性碳。
(3)前述导电性碳可以选自炭黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯、和石墨。
(4)前述第二润滑剂可以进一步含有聚四氟乙烯作为添加剂。
(5)前述第一润滑剂和前述第二润滑剂可以进一步含有增稠剂，且为油脂组合物的形态。
(6)前述汽车用滑动构件可以为电动动力转向装置。
(7)前述汽车用滑动构件可以为转向柱。
(8)前述汽车用滑动构件可以为电动车窗控制器。
(9)前述汽车用滑动构件可以为制动钳。
(10)前述汽车用滑动构件可以为电动滑动天窗。
(11)前述汽车用滑动构件可以为电动座椅。
根据本发明，提供一种汽车用滑动构件，其能够提高因行驶而车身带电的汽车的去除静电性和/或由去除静电所带来的操纵稳定性，且基本上能够抑制或避免由润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
附图说明
图1是表示电动动力转向装置或转向柱即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图2是表示转向柱(steering column)即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图3是表示电动车窗控制器(power window regulator)即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图4是表示制动钳(brake caliper)即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图5是表示电动滑动天窗(electric slide roof)即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图6是表示电动座椅即本发明的一方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。
图7是经时地表示操纵稳定性的测试试验中的路线转换时的转向角(即、steeringangle，转向操舵角)的图。
图8是表示实施例1和比较例1的试验车辆中，60°/秒的转向角中的车辆偏转角加速度(yaw ange acceleration)的值的图。
图9A是表示比较例1的试验车辆的、行驶中的挡泥板内衬(fender liner)的电位的经时变化图。图9B是表示实施例2的试验车辆的、行驶中的挡泥板内衬的电位的经时变化图。
图10是表示实施例1、参考例1和比较例1的润滑剂中，使用放电特性评价装置测定后的作为放电速度的指标的电压下降时间(放电速度的倒数)的图。
具体实施方式
以下对本发明的优选的实施方式进行详细说明。
<1.汽车用滑动构件>
本发明人等发现：通过在具备多个滑动部的汽车用滑动构件中，在将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置配置第一润滑剂，且在将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置配置第二润滑剂，从而能够提高汽车的去除静电性和/或因去除静电所带来的操纵稳定性，且能够基本上抑制或避免由润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低，所述第一润滑剂基本上不含有导电性碳或含有少量的导电性碳，所述第二润滑剂与前述第一润滑剂相比，含有更多量的导电性碳。由此，本发明的一方案涉及汽车用滑动构件。
本方案的汽车用滑动构件具备第一滑动部和第二滑动部。第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，且在该2个第一部位之间配置有第一润滑剂。第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构，且在该2个第二部位之间配置有第二润滑剂。第一滑动部和第二滑动部为彼此不同的构件，配置于彼此不同的场所。本方案的汽车用滑动构件除了第一滑动部和第二滑动部之外，可以根据期望具备其他的滑动部。其他的滑动部具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构，且在该2个部位之间配置有润滑剂。配置于其他的滑动部的润滑剂可以是第一润滑剂，也可以是第二润滑剂，还可以是其他的润滑剂。以下也将第一部位、第二部位简称为部位。也将第一摩擦滑动机构、第二摩擦滑动机构简称为摩擦滑动机构。
在本方案的汽车用滑动构件中，第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部的个数没有限定，可以各自独立地设为任意的个数。例如可以具备第一滑动部和第二滑动部各1个，也可以具备第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部各1个，还可以具备1个第一滑动部，具备多个(例如2～5个)第二滑动部。在具备多个第一滑动部、多个第二滑动部和多个其他的滑动部的实施方式的情况下，多个第一滑动部、多个第二滑动部和多个其他的滑动部可以各自彼此相同，也可以不同。另外，分别在多个第一滑动部、多个第二滑动部和多个其他的滑动部配置的、多个第一润滑剂可以各自彼此相同也可以不同，多个第二润滑剂可以各自彼此相同也可以不同，多个其他的润滑剂可以各自彼此相同，也可以不同。
以下如说明所示，本方案的汽车用滑动构件可以在作为整体进行管理的1个构件中具备第一滑动部和第二滑动部。但是，在应用于汽车用途的构件中，即便在多个构件分别具备前述第一滑动部和前述第二滑动部的情况下，在这样的多个构件各自独立管理时，该多个构件的组合不包含在本方案的汽车用滑动构件中。例如汽车中，即便摩擦滑动的轴套和花键(例如转向轴的轴套和花键)具备前述第一滑动部，且车轴滚动轴承(例如轮毂轴承)具备前述第二滑动部的情况下，通常由于这些构件各自独立管理，所以该构件的组合不包含在本方案的汽车用滑动构件中。
本方案的汽车用滑动构件中，
第一润滑剂含有第一基油和添加剂，
第二润滑剂含有第二基油和含导电性碳的添加剂，且第二润滑剂与第一润滑剂相比含有更多量的导电性碳。
换言之，第一润滑剂基本上不含有导电性碳或与第二润滑剂相比含有更少量的导电性碳。具备前述第一润滑剂和前述第二润滑剂的本方案的汽车用滑动构件能够提高汽车的去除静电性和/或由去除静电所带来的操纵稳定性。第一基油和第二基油可以是相同的基油，也可以是不同的基油。
本发明的各方案中，可以对实现如前所述的提高汽车的去除静电性和/或由去除静电所带来的操纵稳定性的效果的理由进行以下所述的说明。予以说明，本发明的各方案并不限定于以下的作用和原理。通常，汽车的车身由因行驶而产生的轮胎与路面的摩擦和噪声等引发带正电。另一方面，空气通常带正电。因此，在汽车行驶之际，在车身的表面，与空气之间产生静电的斥力，相对于车身的表面附近的空气流，向远离汽车的方向产生斥力。另外，通常汽车的轮胎也因与路面的接触而引发带正电。尤其是近年来，因对节能轮胎的要求提高，轮胎中所使用的二氧化硅的含量在增加。这样高的二氧化硅含量的轮胎带正电的倾向高。如前所述的带电的结果是，汽车不能获得期望的空气动力性能和/或行驶性能，作为结果操纵稳定性可能下降。此处，本方案的汽车用滑动构件中，通过将含有基油和含导电性碳的添加剂的第二润滑剂应用于第二滑动部，利用该第二润滑剂中所含有的导电性碳，能够通过第二滑动部除去车身的表面和/或轮胎上所带的正电荷。因此，本方案的汽车用滑动构件中，能够通过将第二润滑剂应用于第二滑动部，通过除去汽车的车身的表面和/或轮胎所带电提高该汽车的操纵稳定性。
本发明的各方案中，汽车的车身的表面和/或轮胎的带电的除去效果并没有限定，例如准备应用了本方案的汽车用滑动构件的汽车的试验车辆，并使用非接触表面电位测定器(例如能够测定0.1～5kV的范围的正极和负极的表面电位)，测定行驶中的该试验车辆的表面和/或轮胎的电位的经时变化，能够通过与对照的试验车辆的测定结果进行比较来进行定量地测定。
本发明的各方案中，汽车的操纵稳定性，在“行驶、拐弯、停止”等的汽车的基本的运动性能中主要是指涉及操舵的运动性能的稳定性。汽车的操纵稳定性可以基于例如汽车的驾驶者主动地进行转向装置操舵时的该汽车的车辆追随性和响应性、以及汽车的驾驶者不主动地进行转向装置操舵时的该汽车的路线保持性、及对于路面形状或横风等外在因素的收敛性等进行定义。本发明的各方案中，汽车的操纵稳定性没有限定，例如准备应用本方案的汽车用滑动构件的汽车的试验车辆，并能够通过评价对该试验车辆的操纵而言的该试验车辆的响应性来定量地进行测定。前述方法的情况下，例如能够利用转向角对试验车辆进行操纵，利用车辆偏转角加速度对试验车辆的动作响应性进行测定。转向角可以利用例如车辆搭载的舵角感应仪或控制器·区域·网(CAN)数据记录仪等进行测定。另外，车辆偏转角加速度可以利用例如陀螺感应仪等进行测定。
本发明的各方案中，汽车是具有4轮、2轮或其他数目的橡胶制车轮(轮胎)的车辆，是指具备引擎或马达等动力机的车辆。
本发明的各方案中，“将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者”或仅“操作者”不仅是指在汽车的制造中将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者，而且也指在该汽车的检查、修理或配备中将汽车用滑动构件从汽车上进行拆卸和/或向车进行再组装的操作者。这些操作者在汽车的制造时将汽车用滑动构件向汽车进行组装之际，以及在汽车的检查、修理或配备时将汽车用滑动构件从汽车上进行拆卸和/或向车进行再组装之际，有与汽车用滑动构件的各部位、例如涂布润滑剂的部位接触的可能性。
本发明的各方案中，“汽车的使用者”或仅“使用者”不仅指汽车的驾驶者和同乘者，而且也指将该汽车用于任意的用途的人。这些使用者在汽车的驾驶和/或使用之际，以及在汽车的检查之际，有与汽车用滑动构件的各部位、例如涂布润滑剂的部位接触的可能性。
如前述说明的那样，操作者或使用者有与汽车用滑动构件的各部位、例如涂布润滑剂的部位接触的可能性。在此，由于导电性碳为黑色的，所以润滑剂含有导电性碳时，该润滑剂也变成黑色。因此，操作者或使用者与涂布含有导电性碳的润滑剂的部位接触时，黑色的润滑剂有可能附着于操作者、使用者、和/或车的其他的构件上。若黑色的润滑剂附着于操作者或使用者，则操作性可能降低。另外，汽车的其他构件上若附着黑色的润滑剂，则该汽车的外观性可能降低。
本方案的汽车用滑动构件中，第一滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置，且第二滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置。
如前述说明那样，在第二滑动部的摩擦滑动机构的第二部位之间配置的第二润滑剂由于含有导电性碳作为添加剂，所以第二润滑剂通常也变成黑色。本方案的汽车用滑动构件中，由于第二滑动部配置于操作者或使用者不接触的位置，所以基本上不存在操作者或使用者与第二润滑剂接触的可能性。另一方面，由于配置于第一滑动部的摩擦滑动机构的第一部位之间的第一润滑剂基本上不含有导电性碳或者与第二润滑剂相比含有更少量的导电性碳，所以第一润滑剂通常为无色或与第二润滑剂相比为更淡的黑色。本方案的汽车用滑动构件中，由于第一滑动部配置于操作者或使用者接触的位置，所以存在操作者或使用者与第一润滑剂接触的可能性。然而，由于第一润滑剂通常为无色或者相比第二润滑剂为更淡的黑色，所以第一润滑剂附着于操作者、使用者、和/或车的其他构件使操作性和/或外观性下降的可能性低。因此，具备前述第一滑动部和前述第二滑动部的本方案的汽车用滑动构件基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
本方案的汽车用滑动构件中，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油可以适当从本技术领域中通常使用的如矿物油和合成油这样的各种基油中选择。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油可以彼此相同，也可以不同。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的矿物油可以是石蜡系矿物油和环烷系矿物油中的任一种，优选为石蜡系矿物油。前述矿物油优选适当组合例如选自减压蒸馏、油剂脱沥青、溶剂萃取、氢解、溶剂脱蜡、硫酸洗涤、粘土提纯、和氢化提纯等中1种以上的任意的提纯手段而制造出的矿物油。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的合成油可以是例如以1-癸烯为初始原料的聚α-烯烃油和α-烯烃与乙烯的共低聚物油之类的烃系合成油、苯醚系合成油、酯系合成油、聚乙二醇系合成油、以及硅酮油等公知的合成油中的任一种，优选仅由碳和氢原子形成的烃系合成油。
前述基油可以由前述例示的矿物油和合成油中的任意一种构成，也可以作为多个矿物油和/或合成油的混合物形式而构成。前述基油优选仅由矿物油构成。前述基油仅由矿物油构成时，能够减低成本。通过含有前述那样的基油，本方案的汽车用滑动构件中将第一润滑剂和第二润滑剂分别配置于第一滑动部和第二滑动部的情况下，能够实现期望的流动性。
本方案的汽车用滑动构件中，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油优选40℃时具有40～200mm2/s的范围的运动粘度，更优选具有60～100mm2/s的范围的运动粘度。在基油的运动粘度低于前述下限值的情况下，无法在应用润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间形成充分的油膜，有可能在摩擦滑动机构的部位的滑动面发生损伤。另外，基油的运动粘度超过前述上限值的情况下，有第一润滑剂和第二润滑剂的粘性阻抗增加，而在应用润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间发生扭矩的增大和发热的可能性。因此，在含有具有前述范围的运动粘度的基油的情况下，本方案的汽车用滑动构件中的第一润滑剂和第二润滑剂能够在应用该润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间形成充分的油膜，实现期望的流动性。
本发明的各方案中，基油等的运动粘度没有限定，可以使用例如玻璃细管粘度计基于JISK2283进行测定。
本方案的汽车用滑动构件中，第一润滑剂基本上不含有导电性碳或相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳。优选第一润滑剂基本上不含有导电性碳。第一润滑剂相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳时，相对于第一润滑剂的总质量，导电性碳的含量优选为0.1～10质量％的范围，更优选为0.5～8质量％的范围，进一步优选为2～8质量％的范围。或者，第一润滑剂中的导电性碳的含量可以按照以第二润滑剂中的导电性碳的含量的下限值为上限值的方式进行设定。此时，相对于第一润滑剂的总质量，第一润滑剂中的导电性碳的含量优选为0.01～2质量％的范围，更优选为0.01～0.5质量％的范围，进一步优选为0.01～0.1质量％的范围。由于导电性碳是黑色的，所以基本上不含有导电性碳或者以前述含量含有导电性碳时，第一润滑剂通常为无色或相比第二润滑剂为更淡的黑色。如前述说明的那样，本方案的汽车用滑动构件中，由于第一滑动部配置于操作者或使用者接触的位置，所以存在操作者或使用者与第一润滑剂接触的可能性。然而，由于第一润滑剂通常为无色或者相比第二润滑剂为更淡的黑色，所以因第一润滑剂附着于操作者、使用者、和/或车的其他构件使操作性和/或外观性降低的可能性低。因此，通过第一润滑剂基本上不含有导电性碳或者以前述含量含有导电性碳，从而本方案的汽车用滑动构件基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
本方案的汽车用滑动构件中，第二润滑剂含有导电性碳作为添加剂，且第二润滑剂相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳。第二润滑剂中，相对于第二润滑剂的总质量，导电性碳的含量优选为0.1～15质量％的范围，更优选为0.5～10质量％的范围，进一步优选为2～8质量％的范围。导电性碳的含量低于前述下限值时，有第二润滑剂的导电性变得不充分，应用本方案的汽车用滑动构件的汽车的车身的表面和/或轮胎的带电的除去变得不充分的可能性。另外，导电性碳的含量超过前述上限值时，有第二润滑剂的流动性降低，在应用第二润滑剂的第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，该润滑剂遍布不充分的可能性。因此，通过将以前述含量含有导电性碳的第二润滑剂配置于第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，从而能够提高应用本方案的汽车用滑动构件的该汽车的操纵稳定性。
本方案的汽车用滑动构件中，第一润滑剂含有导电性碳时，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的导电性碳可以彼此相同也可以不同。导电性碳可以从作为导电性材料的通常使用的各种材料中适当选择。导电性碳优选为选自炭黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯、和石墨中的至少1个材料，更优选为炭黑。导电性碳的形状可以从作为导电性材料通常使用的各种形状中适当选择。导电性碳的一次粒径优选为1～100nm的范围，更优选为5～50nm的范围。通过将含有这样的导电性碳的第一润滑剂和第二润滑剂、尤其是第二润滑剂分别配置于第一滑动部和第二滑动部、尤其是第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，由此使应用本方案的汽车用滑动构件的该汽车的操纵稳定性提高，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
本方案的汽车用滑动构件中，优选第一润滑剂和/或第二润滑剂进一步含有聚四氟乙烯(PTFE)作为添加剂。第一润滑剂和第二润滑剂含有PTFE时，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的PTFE可以彼此相同也可以不同。已知PTFE是容易带负电的物质。因此，本实施方式中，通过第一润滑剂和/或第二润滑剂、尤其是第二润滑剂含有PTFE作为添加剂，由此能够中和应用该润滑剂的汽车的车身的表面和/或轮胎中的正电荷，而除去该汽车的车身的表面和/或轮胎的带电。
本实施方式中，PTFE的粒径没有特别限定。PTFE的粒度分布中的平均粒径优选为0.5～50μm的范围，更优选为1～15μm的范围。相对于第一润滑剂或第二润滑剂的总质量，PTFE的含量优选为0.1～15质量％的范围，更优选为0.5～10质量％的范围，进一步优选为1～8质量％的范围。PTFE的含量低于前述下限值时，有应用本实施方式的汽车用滑动构件的汽车的车辆的表面和/或轮胎的带电的除去变得不充分的可能性。另外，PTFE的含量超过前述上限值时，有第一润滑剂和/或第二润滑剂的流动性下降，且应用该润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部时，该润滑剂不能充分遍布的可能性。因此，通过将含有具有前述特征的PTFE的第一润滑剂和/或第二润滑剂分别配置于第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，尤其是将第二润滑剂配置于第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，由此能够使应用本方案的汽车用滑动构件的该汽车的操纵稳定性进一步提高。
本方案的汽车用滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂可以根据期望含有本技术领域中通常使用的1种以上的其他的添加物。第一润滑剂和第二润滑剂含有1种以上的其他的添加物时，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的1种以上的其他的添加物可以彼此相同也可以不同。作为其他的添加物，并没有限定，可列举出例如炭黑和PTFE以外的固体添加物(例如二硫化钼、石墨或三聚氰胺氰尿酸酯(MCA)等)、极压剂(例如硫代烯烃、硫代酯或硫化油脂等)、耐磨耗剂(例如磷酸酯、酸性磷酸酯、酸性磷酸酯铵盐、二硫代磷酸锌或二硫代氨基甲酸锌等)、油性剂(例如醇类、胺类、酯类或动植物系油脂等)、抗氧化剂(例如酚系抗氧化剂或胺系抗氧化剂)、防锈剂(例如脂肪酸铵盐类、环烷酸锌类或金属磺酸盐类等)、和金属钝化剂(例如苯并三唑类或噻二唑类等)。第一润滑剂和/或第二润滑剂含有其他的添加物时，该其他的添加物可以由以前述例示出的添加物的任一种构成，也可以作为多个添加物的混合物构成。
本方案的汽车用滑动构件中，优选第一润滑剂和/或第二润滑剂进一步含有增稠剂。本实施方式的情况下，第一润滑剂和/或第二润滑剂可以为半固体状或固体状的油脂组合物的形态。增稠剂可以从该技术领域中通常使用的皂系材料和非皂系材料之类的各种材料中适当选择。作为皂系材料，可列举出例如锂皂等。另外，作为非皂系材料，例如除了二脲化合物或氟粉末之类的有机系材料之外，还可列举出二氧化硅粉末、二氧化钛、氧化铝或碳纤维之类的无机系材料。本发明的各方案中，二脲化合物通常为式(I)所示的化合物：
式(I)中，R1和R2彼此独立地优选为取代或未取代的C6～C20烷基或者取代或未取代的C6～C18芳基，更优选为取代或未取代的的C6～C18芳基，进一步优选为取代或未取代的苯基，R1和R2均特别优选为4-甲基苯基。本发明的各方案中，R1和R2彼此独立地为取代或未取代的C6～C18芳基，有时将前述式(I)所示的二脲化合物记载为“芳香族二脲化合物”。本实施方式的情况下，第一润滑剂和/或第二润滑剂所含有的增稠剂优选为二脲化合物或锂皂、或它们的混合物，更优选为二脲化合物，进一步优选为芳香族二脲化合物。通过含有这样的增稠剂，由此在本实施方式的汽车用滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂能够实现高的流入性。
关于前述增稠剂，优选在该润滑剂中以本实施方式的汽车用滑动构件中的第一润滑剂和/或第二润滑剂的混和稠度为220～385的范围的量含有。更优选前述混和稠度为265～340的范围。相对于第一润滑剂或第二润滑剂的总质量，满足前述要件的增稠剂的含量通常为2～30质量％的范围，典型的为3～25质量％的范围，尤其是4～20质量％的范围。增稠剂的含量超过前述上限值时，在本实施方式的汽车用滑动构件中，在应用第一润滑剂和/或第二润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部时，有该润滑剂无法充分地遍布的可能性。另外，增稠剂的含量低于前述下限值时，本实施方式的汽车用滑动构件中，有第一润滑剂和/或第二润滑剂过度软化，且从第一滑动部和/或第二滑动部中泄漏的可能性。因此，含有具有前述范围的混和稠度的增稠剂的情况下，在本实施方式的汽车用滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂能够实现期望的流动性而不会发生从第一滑动部和/或第二滑动部中泄漏。
予以说明，第一润滑剂和/或第二润滑剂的混和稠度可以基于例如JIS K2220 7进行测定。
本方案的汽车用滑动构件能够应用于具备搭载于汽车的摩擦滑动机构的各种构件中。一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为电动动力转向装置。图1示出表示作为电动动力转向装置即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图1所示，电动动力转向装置10搭载于汽车100。电动动力转向装置10具有中间轴11、马达12、将马达12的转矩转换为中间轴11的往返运动方向的力的转换机构13、收容马达12和转换机构13的外壳14、以及配置于中间轴11两端的接头15L和15R。中间轴11具有含有彼此发生滑动摩擦的轴套和花键的花键连接部(未图示)。马达12和转换机构13在外壳14内具有马达轴承和齿轮箱(未图示)。接头15L和15R例如为万向接头(Hook's joint)。电动动力转向装置10对于外壳14来说借助马达12的转矩相对地驱动中间轴11，并发生减轻驾驶者的操舵负担的操舵助力。予以说明，本实施方式的电动动力转向装置中，中间轴、马达、转换机构、接头、花键连接部、马达轴承和齿轮箱的数目和配置不限定于图示出的情况，可以为任意的数目和配置。在本实施方式的电动动力转向装置10中，由于中间轴11配置于操作者或使用者接触的位置，所以成为第一滑动部。由于马达12和转换机构13被密闭于外壳14内，被配置于操作者或使用者不接触的位置，所以成为第二滑动部。接头15L和15R成为其他的滑动部。在作为第一滑动部的中间轴11的轴套和花键之间的花键槽和花键齿的啮合部配置有第一润滑剂。在作为第二滑动部的电动机12和转换机构13的马达轴承和齿轮箱中，配置有第二润滑剂。接头15L和15R中可以配置第一润滑剂和第二润滑剂中的任一个，也可以配置其他的润滑剂。通过应用作为电动动力转向装置的本方案的汽车用滑动构件，由此能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
在其他的一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为转向柱。图1和2中示出表示转向柱即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图1所示，转向柱20搭载于汽车100，并且与电动动力转向装置10连接。如图2所示，转向柱20具有：上部转向轴21、下部转向轴22、包含配置于上部转向轴21和下部转向轴22的彼此发生滑动摩擦的轴套与花键的花键的连接部23U和23L、连接上部转向轴21和下部转向轴22的接头24U、连接下部转向轴22和龆轮轴25的接头24L、转向盘26、用于调整转向盘26的位置的倾斜和伸缩固定控制杆27、和收容上部转向轴21、花键连接部23U以及倾斜和伸缩的固定控制杆27的外壳28。上部转向轴21和下部转向轴22具有轴承(未图示)。接头24U和24L例如为等速接头。转向柱20通过龆轮轴25与电动动力转向装置10连接。予以说明，本实施方式的转向柱中，上部转向轴、下部转向轴、花键连接部、接头、以及倾斜和伸缩固定变速装置的数目和配置并不限于图示的情况，可以为任意的数目和配置。本实施方式的转向柱20中，由于花键连接部23U和23L、以及倾斜和伸缩固定控制杆27配置于操作者或使用者接触的位置，且润滑剂的涂布位置露出，所以为第一滑动部。由于上部转向轴21和下部转向轴22的轴承、以及接头24U和24L被密闭，且配置于操作者或使用者不接触的位置，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的花键连接部23U和23L的花键槽和花键齿的啮合部、以及倾斜和伸缩固定控制杆27的卡和部配置第一润滑剂。在上部转向轴21和下部转向轴22的轴承、以及接头24U和24L配置第二润滑剂。通过应用转向柱即本方案的汽车用滑动构件，能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
在其他的一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为电动车窗控制器。图3示出表示电动车窗控制器即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图3所示，电动车窗控制器30具有调节齿轮31、马达32、将马达32的转矩传递到调节齿轮31的齿轮箱33。马达32在内部具有马达轴承(未图示)。予以说明，本实施方式的电动车窗控制器中，调节齿轮、马达和齿轮箱的数目和配置并不限定于图示的情况，可以为任意的数目和配置。本实施方式的电动车窗控制器30中，由于调节齿轮31配置于操作者或使用者接触的位置，且润滑剂的涂布位置露出，所以为第一滑动部。由于马达32和齿轮箱33被密闭，且配置于操作者或使用者不接触的位置，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的调节齿轮31的啮合部配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的马达32的马达轴承和齿轮箱33配置第二润滑剂。通过应用电动车窗控制器即本方案的汽车用滑动构件，能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
在另一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为制动钳。图4示出表示制动钳即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图4所示，制动钳40具有：卡钳基部41、活塞42、圆柱孔43、滑动销44、滑动销孔45、制动主管46B和46P、以及保持制动主管46B和46P的金属制的垫板47B和47P。可以在垫板47B和47P贴附消音用的垫片(未图示)。制动钳40与具有轮轴48、与轮轴48连结的制动盘48D、配置于轮轴48的外周的轮圈48R、以及装配于轮圈48R的轮胎49的车轮一起搭载于汽车。向圆柱孔43从制动传动装置(brake actuator)供给高压制动油，利用活塞42的往复滑动将制动主管46B和46P向制动盘48押紧。予以说明，本实施方式的制动钳中，活塞、圆柱孔、滑动销、滑动销孔、制动主管、消音用的垫片的数目和配置并不限定于图示出的情况，可以为任意的数目和配置。本实施方式的制动钳40中，由于制动主管46B和46P、以及消音用的垫片配置于操作者或使用者接触的位置，且润滑剂的涂布位置露出，所以为第一滑动部。由于活塞42和圆柱孔43、以及滑动销44和滑动销孔45被密闭，且配置于操作者或使用者不接触的位置，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的制动主管46B和46P、以及消音用的垫片的表面上配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的活塞42和圆柱孔43的摩擦滑动面、以及滑动销44和滑动销孔45的摩擦滑动面上分别配置第二润滑剂。通过应用制动钳即本方案的汽车用滑动构件，由此能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
在另一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为电动滑动天窗。图5示出表示电动滑动天窗即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图5所示，电动滑动天窗50具有滑动面板51、左右的顶盖边梁52、翘起滑动部53和顶盖驱动部(未图示)。车顶驱动部在内部具有马达、马达轴承和齿轮箱(未图示)。予以说明，本实施方式的电动滑动天窗中，滑动面板、顶盖边梁、翘起滑动部和顶盖驱动部的数目和配置并不限定图示的情况，可以为任意的数目和配置。本实施方式的电动滑动天窗50中，由于顶盖边梁52配置于操作者或使用者接触的位置，且润滑剂的涂布位置露出，所以为第一滑动部。由于翘起滑动部53和顶盖驱动部被密闭，且配置于操作者或使用者不接触的位置，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的顶盖边梁52的表面配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的翘起滑动部53的啮合部、以及顶盖驱动部的马达、马达轴承和齿轮箱上配置第二润滑剂。通过应用电动滑动天窗即本方案的汽车用滑动构件，由此能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
在另一实施方式中，本方案的汽车用滑动构件优选为电动座椅。图6示出表示电动座椅即本方案的汽车用滑动构件的一实施方式的概略图。如图所示，电动座椅60具有由下部导轨61和上部导轨62构成的滑轨63、和配置于座椅内部的滑动机构64。滑动机构64在内部具有马达、马达轴承和齿轮箱(未图示)。予以说明，本实施方式的电动座椅中，下部导轨、上部导轨、滑轨和滑动机构的数目和配置并不限定于图示的情况，可以为任意的数目和配置。本实施方式的电动座椅60中，由于滑动机构64配置于座椅组装和向汽车组装座椅时操作者接触的位置，且润滑剂的涂布位置露出，所以为第一滑动部。由于由下部导轨61和上部导轨62构成的滑轨63被密闭，且配置于操作者或使用者不接触的位置，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的滑动机构64的马达、马达轴承和齿轮箱配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的滑轨63的下部导轨62和上部导轨63的摩擦滑动面上配置第二润滑剂。通过应用作为电动座椅的本方案的汽车用滑动构件，由此能够提高汽车的操纵稳定性，且/或基本上能够抑制或避免润滑的附着所带来的操作性和/或外观性的降低。
<2.汽车用滑动构件的制造方法>
本发明的另一方案是涉及本发明的一方案的汽车用滑动构件的制造方法。本方案的方法包括滑动部准备工序、滑动部配置工序、润滑剂制备工序、和润滑剂配置工序。
本方案的方法中，滑动部准备工序包括准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构的第一滑动部的步骤，和准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构的第二滑动部的步骤。本工序还可以根据情况包括准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构的其他的滑动部的步骤。
本工序中，关于第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部，可以通过自行制备具有规定的形状和结构的该构件来准备，也可以进行购入等来准备。
本方案的方法中，滑动部配置工序包括在将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置配置第一滑动部的步骤，和在将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置配置第二滑动部的步骤。本工序可以根据情况包括在所期望的位置配置其他的滑动部的步骤。
本方案的方法中，润滑剂制备工序包括制备含有基油和添加剂的第一润滑剂的步骤，以及制备含有基油和含导电性碳的添加剂、且相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳的第二润滑剂步骤。本工序可以根据情况包括制备含有基油和添加剂的其他的润滑剂的步骤。
本工序能够通过使用辊磨机、湿磨机(fryma mill)、夏洛特磨机(charlottemill)或均质机等本技术领域中通常使用的混炼手段将各润滑剂的成分进行混合来实施。本工序中，混合各种成分的顺序没有特别限定。例如可以向基油中同时添加混合添加剂且根据情况同时添加增稠剂，或者可以分别地(例如连续地或空出规定间隔)进行添加并混合。
本方案的方法中，润滑剂配置工序包括在第一滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置第一润滑剂的步骤，和在第二滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置第二润滑剂的步骤。本工序还可以根据情况包括在其他的滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置其他的润滑剂。
<3.提高汽车的操纵稳定性的方法>
本发明另一方案涉及提高汽车的操纵稳定性的方法。本方案的方法包括在第一滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用第一润滑剂的工序，所述第一滑动部配置于将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者接触的位置；和在第二滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用第二润滑剂的工序，所述第二滑动部配置于将汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置。本方案的方法还可以根据情况包括在配置于期望的位置的其他的滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用其他的润滑剂的工序。本方案的方法所应用的第一润滑剂、第二润滑剂和根据情况的其他的润滑剂为前述说明的润滑剂。
通过实施本方案的方法，基本上能够抑制或避免润滑剂的附着所带来的操作性和/或外观性的降低，同时提高汽车的操纵稳定性。
使用实施例对本发明进一步进行具体说明。其中，本发明的技术范围并不限定于这些实施例。
<I：润滑剂的制备>
向基油(石蜡系矿物油、运动粘度：75mm2/s(40℃))中加入增稠剂(芳香族二脲化合物、4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯和对甲苯胺的反应产物)、炭黑(一次粒径：10～20nm)、聚四氟乙烯(PTFE、粒度分布中的平均粒径：5μm)、和其他的添加剂(抗氧化剂、防锈剂和耐磨耗剂)，用三辊磨机混炼，从而以油脂组合物的形态制备实施例1和比较例1的润滑剂。芳香族二脲化合物的结构示于下面。实施例1和比较例1的润滑剂中的各成分的含量示于表1。表中，各成分的含量以相对于润滑剂的总质量的质量％来表示。
表1
<II：润滑剂的性能评价>
[混和稠度的测定试验]
基于JIS K22207测定实施例1和比较例1的润滑剂的混和稠度。其结果是实施例1和比较例1的润滑剂的混和稠度均为300。
[操纵稳定性的测定试验]
将实施例1和比较例1的润滑剂封入车轴滚动轴承(JTEKT社制、具有多列角接触球轴承的轮毂单元(hub unit))中。将该车轴滚动轴承安装于试验车辆的前后和左右的4个轮子上。将试验车辆的规格示于表2。
表2
使实施例1和比较例1的试验车辆以70km/h的速度行驶。行驶中基于图7所示的路线转换时的操舵方法，反复进行路线转换。在图7所示的操舵方法中，在1秒钟内实施0°→-30°→0°的转向角的变化(以下将该转向角的变化也记载为“60°/秒的转向角”)。前述行驶试验中，对实施例1和比较例1的试验车辆的转向角以及车辆偏转角加速度进行测定。转向角利用车辆搭载的舵角感应器和CAN数据记录仪进行测定。另外，车辆偏转角加速度利用陀螺感应仪(CROSSBOW制NAV440CA-200)进行测定。
为了定量地测定试验车辆的操纵稳定性，评价了相对于试验车辆的操纵而言该试验车辆的响应性。本试验中，对于试验车辆的操纵利用转向角进行测定，对于试验车辆的行为的响应性利用车辆偏转角加速度进行测定。实施例1和比较例1的试验车辆中，将60°/秒的转向角的车辆偏转角加速度的值示于图8。
如图8所示，实施例1的试验车辆的车辆偏转角加速度的值与比较例1的试验车辆的值比较，为显著高的值。由该结果可知通过实施例1的润滑剂的使用，相对于试验车辆的转向装置操舵的该试验车辆的响应性提高，结果上该试验车辆的操纵稳定性提高。
[车身的带电除去效果的测定试验]
实施例1的润滑剂中，将增稠剂的含量变更为3质量％、炭黑的含量变更为5质量％、PTFE的含量变更为10质量％、其他的添加剂的含量变更为1.8质量％、基油的含量变更为余量，除此之外，以与前述同样的条件制备实施例2的润滑剂。使用实施例2的润滑剂，以与前述同样的条件准备试验车辆。
使实施例2和比较例1的试验车辆从出发开始以约100km/h的速度进行行驶。行驶中，使用非接触表面电位测定器(可测定0.1～5kV的范围的正极和负极的表面电位)测定左后轮的后部中的轮胎胎面的电位和挡泥板内衬(与轮胎胎面对向的零件)的电位。将挡泥板内衬电位的经时变化示于图9A、9B。图9A示出比较例1的试验车辆的测定结果，图9B示出实施例2的试验车辆的测定结果。图9A、9B中，横轴是经过时间(秒)，纵轴是电位(kV)。
如图9A所示，在比较例1的试验车辆时，在+0.34～-0.24kV的范围电位发生变化。与此相对，如图9B所示，实施例2的试验车辆时，在+0.09～-0.12kV的范围电位发生变化。由前述结果可知，通过使用实施例2的润滑剂，车身的正电位和/或轮胎的带电得以除去，车辆行驶时的车身的带电电位变化降低至约1/3。
[润滑剂的电压下降时间的测定试验]
除了在实施例1的润滑剂中，将增稠剂的含量变更为19质量％、PTFE的含量变更为5质量％、其他的添加剂的含量变更为1.8质量％、基油的含量变更为余量以外，以与前述相同的条件，制备参考例1的润滑剂。在实施例1、参考例1和比较例1的润滑剂中，使用放电特性评价装置进行作为放电速度的指标的电压下降时间的测定试验。将各润滑剂挟持于一对电极中，从一侧的电极表面以非接触实施强制带电(正电)，以非接触测定带电量(静电压)。计量静电压下降至0.2kV以下的时间，将该值作为电压下降时间。图10示出表示在实施例1、参考例1和比较例1的润滑剂中，使用放电特性评价装置测定的作为放电速度的指标的电压下降时间(放电速度的倒数)的图。
如图10所示，比较例1(没有添加PTFE和炭黑)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为42.2秒。相对于此，参考例1(添加PTFE)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为27.6秒。由前述结果可知，通过使用参考例1的润滑剂，由此带电被中和。进而，实施例1(添加PTFE和炭黑)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为1.0秒以内。由前述结果可知，通过使用实施例的润滑剂，由此带电被进一步中和。

Claims (18)

1.一种汽车用滑动构件，其特征在于，具备第一滑动部和第二滑动部，
所述第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，和配置于所述第一部位之间的第一润滑剂，
所述第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构、和配置于所述第二部位之间的第二润滑剂，
所述第一滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者所接触的位置，且
所述第二滑动部配置于将该汽车用滑动构件向汽车进行组装的操作者或汽车的使用者不接触的位置，
所述第一润滑剂含有第一基油、和添加剂，
所述第二润滑剂含有第二基油和含导电性碳的添加剂，且
所述第二润滑剂相比所述第一润滑剂含有更多量的导电性碳。
2.根据权利要求1所述的汽车用滑动构件，其特征在于，
所述第一润滑剂不含有导电性碳。
3.根据权利要求1所述的汽车用滑动构件，其特征在于，相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～2质量％。
4.根据权利要求3所述的汽车用滑动构件，其特征在于，相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～0.5质量％。
5.根据权利要求4所述的汽车用滑动构件，其特征在于，相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～0.1质量％。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，
相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.1～15质量％的范围。
7.根据权利要求6所述的汽车用滑动构件，其特征在于，相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.5～10质量％的范围。
8.根据权利要求7所述的汽车用滑动构件，其特征在于，相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为2～8质量％的范围。
9.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述导电性碳为选自由碳黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯、及石墨构成的群中的至少一个材料。
10.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，
所述第二润滑剂进一步含有聚四氟乙烯作为添加剂。
11.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述第一润滑剂和所述第二润滑剂进一步含有增稠剂，且为油脂组合物的形态。
12.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为电动动力转向装置。
13.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为转向柱。
14.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为电动车窗控制器。
15.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为制动钳。
16.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为电动滑动天窗。
17.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，所述汽车用滑动构件为电动座椅。
18.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车用滑动构件，其特征在于，
在作为整体进行管理的1个构件中具备所述第一滑动部和所述第二滑动部。
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