CN113820150A - 车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，包括主体框架和加载装置，主体框架包括第一杆件、第二杆件、固定部和移动部；第二杆件与第一杆件相对设置；固定部和移动部分别设置在第一杆件和第二杆件的两端，加载装置包括支架和加载组件，支架的第一端抵接在移动部上，加载组件设置在支架的第二端，加载组件用于向待测车体施加载荷，加载组件上设有用于记录加载组件所施加载荷的载荷传感器以及用于记录加载组件的输出端位移的位移传感器。采用本申请实施例的方案，能够适用于不同长度的待测车体的试验，普适性好。

Description

车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置

技术领域

本申请涉及轨道车辆准静态压缩试验技术，尤其涉及一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置。

背景技术

端墙是轨道车辆车体中的一个重要组成部分，端墙的强度直接影响着车体的整体强度。在组成端墙的零部件中防撞柱是主要的压力承载和吸收部件，因此测量端墙防撞柱所能够吸收的能量即能够在一定程度上反映出车体端墙的整体强度。目前，测量车体端墙防撞柱所能够吸收的能量一般采用准静态压缩试验方法，即向车体端墙防撞柱施加较大的载荷，记录下防撞柱在该载荷下产生的塑性变形量，然后通过计算得到车体端墙防撞柱所能够吸收的能量。

在相关技术的方案中，车体端墙防撞柱准静态压缩试验通常是采用刚性墙为约束端，将车体一侧的端墙抵接在刚性墙上，加载装置设置在车体的另一侧进行载荷的加载。加载装置通过固定座与地基相连接，固定座与地基之间通过地脚螺栓连接固定。加载装置与车体之间安装荷重传感器和位移传感器，实现载荷的测量和端墙防撞柱变形量的记录。根据试验时的载荷及端墙防撞柱产生的变形量可以计算得到所吸收的能量，进而可判断端墙防撞柱的强度是否符合相关标准。

但是，采用相关技术中的方案，固定座与刚性墙之间的相对位置固定，因此只能对固定长度的车体进行准静态压缩试验，试验装置的普适性差。

发明内容

本申请实施例中提供了一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，主要用于解决相关技术中试验装置的普适性差的问题。

本申请实施例提供了一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，包括：

主体框架和加载装置；

所述主体框架包括：

第一杆件；

第二杆件，所述第二杆件与所述第一杆件相对设置；

固定部，所述固定部设置在所述第一杆件和第二杆件的一端，所述固定部与所述第一杆件和第二杆件固定连接，所述固定部用于连接待测车体的车钩接口；

移动部，所述移动部设置在所述第一杆件和第二杆件的另一端，所述移动部可沿所述第一杆件和第二杆件相对移动或锁止；

所述加载装置设置在所述第一杆件和第二杆件之间，所述加载装置包括：

支架，所述支架的第一端抵接在所述移动部上；

加载组件，所述加载组件设置在所述支架的第二端，所述加载组件用于向所述待测车体施加载荷，所述加载组件上设有用于记录所述加载组件所施加载荷的载荷传感器以及用于记录所述加载组件的输出端位移的位移传感器。

采用根据本申请实施例的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，待测车体可设置在由第一杆件、第二杆件、固定部和移动部所围成的主体框架内，并且固定部抵接在待测车体的车钩接口处，以模拟列车在实际使用时多个车厢相连的状态；移动部可相对于第一杆件和第二杆件移动或锁止从而可以使本申请的试验装置可适用于不同长度的待测车体的试验，普适性好；加载装置设置在移动部一侧，向固定部的一侧对待测车体施加压力，加载装置上设有用于记录加载组件所施加载荷的载荷传感器以及用于记录加载组件的输出端位移的位移传感器，试验人员可根据载荷传感器及位移传感器记录的数据计算出试验中待测车体端墙防撞柱所吸收的能量，进而可判断端墙防撞柱的强度是否符合相关标准。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置的结构简图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置在使用状态下的结构简图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的主体框架的结构简图；

图4中示出的是本申请一实施例提供的加载装置的结构简图；

图5中示出的是本申请一实施例提供的加载装置的侧视图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的横向止挡的结构简图；

图7中示出的是本申请一实施例提供的工艺转向架的结构简图。

附图标记：

100-主体框架；110-第一杆件；120-第二杆件；130-固定部；131-第一顶棒；132-抵接平面；140-移动部；150-支撑座；

200-加载装置；210-支架；211-竖梁；2110-第一固定孔；212-固定梁；2120-第二固定孔；213-垫块；220-加载组件；2201-传感器；221-加载件；222-固定框架；2221-第二连接孔；230-保护件；231-保护梁；232-保护拉杆；

300-横向止挡；310-底座；320-抵接件；

400-工艺转向架；410-主体部；411-横梁；412-纵梁；420-支撑部；

1000-待测车体。

具体实施方式

在轨道车辆相关试验的标准中，关于车体端墙防撞柱准静态压缩试验的要求是需要使用整车或司机室端全尺寸模型进行，采用模型进行试验还需重新设计模具，单独安排下料，增加了作业程序，因此在实际试验时一般选用整车进行试验。

相关技术的方案中，车体端墙防撞柱准静态压缩试验通常是采用刚性墙为约束端，将车体一侧的端墙抵接在刚性墙上，加载装置设置在车体的另一侧进行载荷的施加。加载装置通过固定座与地基相连接，固定座与地基之间通过地脚螺栓连接固定。加载装置与车体之间安装荷重传感器和位移传感器，实现载荷的测量和端墙防撞柱变形量的记录。根据试验时的载荷及端墙防撞柱产生的变形量可以计算得到所吸收的能量，进而可判断车体强度是否符合相关标准。

但是，采用相关技术中的方案，由于固定座地基之间采用地脚螺栓固定，受地脚螺栓预埋位置的限制，固定座与刚性墙之间的相对位置固定，因此只能对固定车体长度的车体进行准静态压缩试验，试验装置的普适性差，而且刚性墙建设成本高。此外，由于车体的端墙是整体抵接在刚性墙上的，而车体在实际使用时只是通过端墙下方的车钩连接后部的车体，因此试验环境与实际使用环境之间存在一定的差异，造成试验结果的可参考性降低。

有鉴于此，本实施例旨在提供一种能够适用于多个不同长度车体的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1中示出的是本申请一实施例提供的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置的结构简图；图2中示出的是本申请一实施例提供的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置在使用状态下的结构简图；图3中示出的是本申请一实施例提供的主体框架的结构简图；图4中示出的是本申请一实施例提供的加载装置的结构简图；图5中示出的是本申请一实施例提供的加载装置的侧视图；请参照图1-图5。

本实施例提供了一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，包括主体框架100和加载装置200。其中，主体框架100用于为待测车体1000提供试验空间，加载装置200用于向待测车体1000的端墙防撞柱施加载荷。

主体框架100包括相对设置的第一杆件110和第二杆件120，第一杆件110和第二杆件120的长度大于待测车体1000的长度，使用时第一杆件110和第二杆件120分别位于待测车体1000两侧侧墙外部。第一杆件110和第二杆件120的一端设有固定部130，固定部130与第一杆件110和第二杆件120固定连接，固定部130用于连接待测车体1000的车钩接口，以在车钩接口处抵住待测车体1000，从而模拟车辆正常行驶时多个车厢相连接的状态，使得试验结果更加贴近实际的使用情况。第一杆件110和第二杆件120的另一端设有移动部140，移动部140可沿第一杆件110和第二杆件120相对移动或锁止，通过改变移动部140在第一杆件110和第二杆件120上的相对位置可以改变装置所能试验的待测车体1000的长度，从而实现对不同长度车体的兼容性，使得装置具有较好的普适性。

加载装置200设置在第一杆件110和第二杆件120之间，加载装置200包括支架210和加载组件220，支架210的第一端抵接在移动部140上，从而可以随移动部140一起运动，以适应不同长度的待测车体1000的加载需求。加载组件220设置在支架210的第二端，加载组件220上设有传感器2201，传感器2201包括用于记录加载组件220所施加载荷的载荷传感器以及用于记录加载组件220的输出端位移的位移传感器，试验时通过载荷传感器以及位移传感器所记录的数据即可计算出端墙防撞柱所吸收的能量，进而可判定端墙防撞柱的强度是否符合相关要求。

通过上述描述可以看出，本申请提供的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置能够适用于任意长度的车体进行试验，普适性较好。

如图3所示，在一个可选地实施方式中，本实施例的第一杆件110和第二杆件120均为丝杠，固定部130通过紧固件与第一杆件110和第二杆件120螺纹固定，移动部140通过紧固件与第一杆件110和第二杆件120可拆卸连接。

可选地，紧固件呈圆柱状，紧固件的内表面设有内螺纹，固定部130通过紧固件套设在两侧的丝杠上，从而实现螺纹固定。

在移动部140的连接结构中，紧固件可以包括两个相对设置的第一子紧固件和第二子紧固件，第一子紧固件与第二子紧固件通过连接件可拆卸连接，连接件的安装孔可以设置在第一子紧固件和第二子紧固件的外壁面上，也可以设置在第一子紧固件和第二子紧固件的外侧。当需要移动移动部140时，可以通过拆卸紧固件实现移动部140的移动，移动到位后只需将紧固件装配好后再连接至第一杆件110和第二杆件120上即可。

需要说明的是，以上仅描述了第一杆件110和第二杆件120的一个优选的实施方式，在其他可选的实施方式中，第一杆件110和第二杆件120上还可以设置滑道，此时固定部130和连接部140与第一杆件110和第二杆件120的连接配合关系也需要相应改变，例如，可通过带有锁紧件的滑块设置在第一杆件110和第二杆件120上。本实施例对于其他可能的实施方式不做进一步限定。

请接着参照图3，在本实施例中，固定部130朝向移动部140的一侧设有第一顶棒131，第一顶棒131背离固定部130的一端设有抵接平面132，抵接平面132用于抵接待测车体1000的车钩接口；移动部140朝向固定部130的一侧设有抵接在支架210上。

进一步地，本实施例的主体框架100还包括多个支撑座150，支撑座150的一端与地面固定连接，支撑座150的另一端用于固定第一杆件110或第二杆件120。当第一杆件110和第二杆件120均选用丝杠时，支撑座150可以通过带有内螺纹的套筒固定在第一杆件110和第二杆件120上。

如图4和图5所示，本实施例中支架210包括两个竖梁211、固定梁212和垫块213。

两个竖梁211均垂直于第一杆件110和第二杆件120且相对设置，两个竖梁211的下端与地面可相对移动或锁止。也即，本实施例的竖梁211与地面之间也是可以相对移动的，例如，可以在地面上设置滑槽，并在竖梁211的下端面上固定带有锁紧件的滑块，通过滑块与滑槽的配合实现竖梁211在地面上的移动，移动到位后利用锁紧件将竖梁211与地面相对锁止。

固定梁212设置在两个竖梁211朝向固定部130的一侧，固定梁212的两端分别与两个竖梁211相连，固定梁212可沿竖梁211的轴线移动，加载组件220设置在固定梁211上且可沿固定梁211的轴线移动，具体的配合方式可以根据需要进行选择，例如可选用滑动式配合或可拆卸式配合。

垫块213设置在两个竖梁211朝向移动部140的一侧，垫块213用于与移动部140相抵接。

在一个优选地实施方式中，本实施例的竖梁211上设有多个沿竖梁211的轴线排列的第一固定孔2110，固定梁212的两端设有第一连接孔(图中未示出)，第一固定孔2110与第一连接孔可通过第一装配件可拆卸连接，从而可以实现固定梁212在竖直方向的高度调节。当需要调节固定梁212的高度时，可以通过拆掉第一装配件移动固定梁212，当移动到位后可以再将第一装配件安装上。第一连接孔优选为长孔，以提供一定范围的无极调节。如图4中所示，本申请在每一个竖梁211上均设置有两排第一固定孔2110，相应的固定梁212上也设有两排第一连接孔。

请继续参照图4，本实施例在固定梁212上设有多个沿固定梁212的轴线排列的第二固定孔2120，加载组件220上设有第二连接孔2221，第二连接孔2221可以选用长圆孔，以提供一定范围的无极调节。第二固定孔2120与第二连接孔2221可通过第二装配件可拆卸连接，从而可以实现加载组件220在水平方向的位置调节。当需要调节加载组件220的水平位置时，可以通过拆掉第二装配件移动加载组件220，当移动到位后可以再将第二装配件安装上。如图4中所示，本申请在固定梁212上设置有两排第二固定孔2120，相应的加载组件220上也设有两排第一连接孔。

通过上述描述可知，本申请的加载组件220可以通过固定梁212与竖梁211的连接结构实现在高度方向的任意调节，并且加载组件220通过自身与固定梁212之间的连接结构可实现在水平方向的任意调节。也即，本实施例的加载组件220可以根据不同待测车体1000的端墙防撞柱的不同位置进行调节，从而精准的对端墙防撞柱施加载荷。

由于加载组件220向待测车体1000施加载荷时还会受到相同大小的反作用力，为防止反作用力推动加载装置200移动，本实施例的加载装置200还包括用于限制加载装置200移动的保护件230，保护件230包括保护梁231和两个保护拉杆232，保护梁231设置在两个竖梁211朝向移动部140的一侧；两个保护拉杆232分别设置在保护梁231的两端，保护拉杆232的第一端与保护梁231铰接连接，保护拉杆232的第二端与第一杆件110或第二杆件120固定连接。

本实施例中可根据需要设置多个保护件230，多个保护件230分别位于不同的高度，保护梁231与竖梁211之间可以采用如上述固定梁212与竖梁211之间的连接结构进行固定，保护拉杆232与保护梁231之间可以采用销轴铰接，保护拉杆232与第一杆件110和第二杆件120之间可利用带有内螺纹的套筒固定。当然，本领域技术人员清楚的是，上述连接固定的结构还可以采用其他可替代的方式，本实施例对此不作限定。

通过设置保护件230可以在一定程度上抵消加载件220的反作用力效果，从而降低加载装置200移动的几率。

在一个可选地实施方式中，加载组件220包括加载件221和固定框架222。加载件221用于向待测车体1000施加载荷，加载件221例如可选用液压缸组件或气压缸组件等。固定框架222用于将加载件221固定在固定梁212上，固定框架222的结构可根据需要进行选择。载荷传感器和位移传感器设置在加载件221朝向固定梁212的一侧。

图6中示出的是本申请一实施例提供的横向止挡的结构简图；请参照图1和图6。

本实施例中，固定部130的第一顶棒131抵接在待测车体1000的车钩接口，车钩接口一般位于待测车体1000的中线上；加载组件220施加的载荷作用在待测车体1000端墙的防撞柱上，防撞柱一般位于端墙门的两侧，与中线之间偏离一定的位置。因此二者会产生一个力矩，为防止试验过程中待测车体1000发生转动，本实施例还包括多个横向止挡300，多个横向止挡300两两一组，每一组中的两个横向止挡300相对设置且分别抵接在待测车体1000的两侧。

横向止挡300包括底座310和抵接件320，底座310的下端与地面可相对移动或锁止，从而确定与车体1000抵接的位置。根据待测车体1000的宽度调节相对设置的两个低接件320的位置，可适用于同宽度的车体。底座310与地面之间的连接结构具体结构可采用竖梁211与地面之间的连接结构，也可以选用其他适宜的结构。抵接件320设置在底座310的上端，抵接件320用于与待测车体1000相抵接。抵接件320具体可以抵接在待测车体1000的边梁上，以防止待测车体1000在试验过程中发生转动。

进一步地，可以在抵接件320朝向待测车体1000的一端设置载荷传感器，以使试验人员实时掌握各处的载荷分布情况，在发现危险时及时作出响应。

图7中示出的是本申请一实施例提供的工艺转向架的结构简图；如图1和图7所示。本实施例还包括两个工艺转向架400，两个工艺转向架400分别用于支撑待测车体1000的两端。通过工艺转向架400可更加真实的模拟车体的实际工况，从而提升模拟数据的精确性。

在一个可选地实施方式中，工艺转向架400包括主体部410和两个支撑部420，主体部410包括两个相对设置的横梁411以及连接在两个横梁411之间的纵梁412，主体部410还包括有轮对等零件。两个支撑部420分别设置在纵梁412的两端，支撑部420可沿纵梁412的轴线相对移动或锁止，以适应不同宽度的待测车体1000。支撑部420用于支撑待测车体1000，其上端设有支撑托盘。

可选地，本实施例的纵梁412上设有多个沿纵梁412的轴线排列的第三固定孔，支撑部420的下端设有第三连接孔，第三固定孔与第三连接孔可通过第三装配件可拆卸连接，从而可以实现支撑部420的位置调节。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (16)

1.一种车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，包括：

主体框架和加载装置；

所述主体框架包括：

第一杆件；

第二杆件，所述第二杆件与所述第一杆件相对设置；

固定部，所述固定部设置在所述第一杆件和第二杆件的一端，所述固定部与所述第一杆件和第二杆件固定连接，所述固定部用于连接待测车体的车钩接口；

移动部，所述移动部设置在所述第一杆件和第二杆件的另一端，所述移动部可沿所述第一杆件和第二杆件相对移动或锁止；

所述加载装置设置在所述第一杆件和第二杆件之间，所述加载装置包括：

支架，所述支架的第一端抵接在所述移动部上；

加载组件，所述加载组件设置在所述支架的第二端，所述加载组件用于向所述待测车体施加载荷，所述加载组件上设有用于记录所述加载组件所施加载荷的载荷传感器以及用于记录所述加载组件的输出端位移的位移传感器。

2.根据权利要求1所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述第一杆件和第二杆件均为丝杠，所述固定部与所述第一杆件和第二杆件螺纹固定，所述移动部通过紧固件与所述第一杆件和第二杆件可拆卸连接。

3.根据权利要求2所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述紧固件呈圆柱状，所述紧固件的内表面设有内螺纹，所述紧固件包括两个相对设置的第一子紧固件和第二子紧固件，所述第一子紧固件与所述第二子紧固件通过连接件可拆卸连接。

4.根据权利要求3所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述固定部朝向所述移动部的一侧设有第一顶棒，所述第一顶棒背离所述固定部的一端设有抵接平面，所述抵接平面用于抵接所述待测车体的车钩接口；所述移动部朝向所述固定部的一侧抵接在所述支架上。

5.根据权利要求4所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述主体框架还包括多个支撑座，所述支撑座的一端与地面固定连接，所述支撑座的另一端用于固定所述第一杆件或第二杆件。

6.根据权利要求5所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述支架包括：

两个竖梁，两个所述竖梁均垂直于所述第一杆件和第二杆件且相对设置，两个所述竖梁的下端与地面可相对移动或锁止；

固定梁，所述固定梁设置在两个所述竖梁朝向所述固定部的一侧，所述固定梁的两端分别与两个所述竖梁相连，所述固定梁可沿所述竖梁的轴线移动，所述加载组件设置在所述固定梁上且可沿所述固定梁的轴线移动；

垫块，所述垫块设置在两个所述竖梁朝向所述移动部的一侧，所述垫块用于与所述移动部相抵接。

7.根据权利要求6所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述竖梁上设有多个沿所述竖梁的轴线排列的第一固定孔，所述固定梁的两端设有第一连接孔，所述第一固定孔与第一连接孔可通过第一装配件可拆卸连接。

8.根据权利要求6所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述固定梁上设有多个沿所述固定梁的轴线排列的第二固定孔，所述加载组件上设有第二连接孔，所述第二固定孔与所述第二连接孔可通过第二装配件可拆卸连接。

9.根据权利要求6所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述加载装置还包括用于限制所述加载装置移动的保护件，所述保护件包括：

保护梁，所述保护梁设置在两个所述竖梁朝向所述移动部的一侧；

两个保护拉杆，两个所述保护拉杆分别设置在所述保护梁的两端，所述保护拉杆的第一端与所述保护梁铰接连接，所述保护拉杆的第二端与所述第一杆件或第二杆件固定连接。

10.根据权利要求6所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述加载组件包括：

加载件，所述加载件用于向所述待测车体施加载荷；

固定框架，所述固定框架用于将所述加载件固定在所述固定梁上；

所述载荷传感器和位移传感器设置在所述加载件朝向所述固定梁的一侧。

11.根据权利要求1-10中任一所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，还包括多个横向止挡，多个所述横向止挡两两一组，每一组中的两个所述横向止挡相对设置且分别抵接在所述待测车体的两侧。

12.根据权利要求11所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，

所述横向止挡包括：

底座，所述底座的下端与地面可相对移动或锁止；

抵接件，所述抵接件设置在所述底座的上端，所述抵接件用于与所述待测车体相抵接。

13.根据权利要求12所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述抵接件朝向所述待测车体的一端设有载荷传感器。

14.根据权利要求11所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，还包括两个工艺转向架，两个所述工艺转向架分别用于支撑所述待测车体的两端。

15.根据权利要求14所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述工艺转向架包括：

主体部，所述主体部设置在地面上，所述主体部包括两个相对设置的横梁以及连接在两个横梁之间的纵梁；

两个支撑部，两个所述支撑部分别设置在所述纵梁的两端，所述支撑部可沿所述纵梁的轴线相对移动或锁止，所述支撑部用于支撑所述待测车体。

16.根据权利要求15所述的车体端墙防撞柱准静态压缩试验装置，其特征在于，所述纵梁上设有多个沿所述纵梁的轴线排列的第三固定孔，所述支撑部的下端设有第三连接孔，所述第三固定孔与第三连接孔可通过第三装配件可拆卸连接。

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