CN113752816B - 一种纵置车型后悬置 - Google Patents
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Abstract
本发明属于汽车动力总成技术领域，具体涉及一种纵置车型后悬置；包括后支架和后悬置软垫总成，所述后悬置软垫总成包括限位撞块、后悬置软垫壳体和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体内，后悬置软垫壳体顶端设有限位板；后支架包括支撑板和中部连接板，其中支撑板通过中部连接板连接在一起；后悬置软垫总成设置在后支架内，且后悬置软垫总成的内芯结构其两端分别焊接在两个支撑板内侧；本发明采用焊接方式将后悬置和后支架集成在一起，简化后支架结构，使得后悬置获得足够的设计空间，同时后悬置内芯作为后支架结构的重要组成部分，能有效提升后支架模态频率和动刚度，提升整车NVH性能。
Description
技术领域
本发明属于汽车动力总成技术领域，具体涉及一种纵置车型后悬置。
背景技术
对于纵置车型，悬置系统一般采用三点承载式布置，分别是左前、右前、后悬置三点布置，其中，所述左悬置总成用于布置在动力总成的左侧，一端与发动机支架连接，另一端与车身或副车架连接；所述右悬置总成用于布置在动力总成右侧，一端与发动机支架连接，另一端用于与车身或副车架连接；所述后悬置总成用于布置在动力总成后部下方，一端与动力总成连接，另一端用于与车身连接。
其中后悬置一般布置在变速器后端下部，后悬置包含后悬置软垫总成和后支架，变速箱以下整车最大通过角限制面以上的空间是后悬置的设计空间。
传统的纵置车型后悬置软垫总成一般布置在后支架上部，后支架和后悬置软垫总成为独立零件，通过螺栓将其连接，这种设计方式结构简单，但后支架会占用后悬置一部分设计空间，导致后悬置难以实现理想的结构。随着市场对车辆产品力不断提出更高的需求，车辆性能指标的不断提升，为追求卓越的操纵稳定性，将动力总成布置的更低是一种有效的手段。如果降低动力总成布置高度，后悬置布置空间将进一步被压缩，传统的后悬置设计方式逐渐难以满足整车设计需求。
发明内容
为了克服上述问题，本发明提供一种纵置车型后悬置，采用焊接方式将后悬置和后支架集成在一起，简化后支架结构，使得后悬置获得足够的设计空间，同时后悬置内芯作为后支架结构的重要组成部分，能有效提升后支架模态频率和动刚度，提升整车NVH性能。
一种纵置车型后悬置，包括后支架1和后悬置软垫总成2，所述后悬置软垫总成2包括限位撞块21、后悬置软垫壳体22和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体22内，后悬置软垫壳体22顶端设有限位板26；
所述后支架1包括支撑板11和中部连接板12，其中支撑板11通过中部连接板12连接在一起；后悬置软垫总成2设置在后支架1内，且后悬置软垫总成2的内芯结构其两端分别焊接在支撑板11内侧。
所述中部连接板12固定在支撑板11前端底部。
所述限位板26两端端部分别固定有限位撞块21。
所述支撑板11为一体件，包括L形板111和前侧板112，其中前侧板112设置在L形板111的前端。
所述内芯结构包括硫化在一起的外管23、橡胶主簧24和内芯25，其中内芯25通过橡胶主簧24连接在外管23内，外管23过盈配合套置在后悬置软垫壳体22内。
所述内芯25两端分别延伸至后支架1对应的支撑板11处，并焊接在支撑板11内侧。
所述后悬置软垫壳体22为一体件，其顶端为正方形框架221，正方形框架221底部为U形架222，其中外管23过盈配合套置在U形架222内，正方形框架221上设有凹槽223，限位板26固定在凹槽223内。
所述限位板26中部固定在凹槽223内，且其两端分别向后支架1的支撑板11处延伸，使得限位撞块21外侧边缘与对应支撑板11内侧边缘之间的距离为4～8mm。
所述正方形框架221顶端的四角处分别设有动力总成连接孔。
所述L形板111顶端设有多个车身连接孔。
本发明的有益效果：
1、本发明提出一种后悬置集成化方案，后悬置软垫总成组件先组装在一起，再与后支架进行焊接，最终形成一个总成，与通过螺栓打紧方式相比，是一种高度集成化的设计。
2、本发明提出将后支架结构简化，将后悬置软垫总成布置在后支架内部，能很好的利用有限的空间，非常适合布置空间狭小的情况。
3、如果只简化后支架结构，不加强其结构的话，强度，连接点动刚度，模态频率等性能有所损失，为了保证这些性能不受损失，本发明提出将后悬置软垫总成的内芯与后支架进行焊接，巧妙的将后悬置软垫总成内芯作为后支架结构的一部分，加强了后支架结构，保证了这些性能。
4、本发明设计了限位撞块，作为一个独立的单元与后悬置软垫外骨架进行装配，可使用卡接，或者粘接方式都可以，这种独立的结构后期调校便利性很好。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本发明的结构示意图。
图2为本发明的后支架结构示意图。
图3为本发明的侧面示意图。
其中：1—后支架；
11 支撑板；
111 L形板；
112 前侧板；
12 中部连接板；
2—后悬置软垫；
21—限位撞块；
22—后悬置软垫外骨架；
221 正方形框架；
222 U形架；
223 凹槽；
23—外管；
24—橡胶主簧；
25—内芯。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
实施例1
如图1-3所示，一种纵置车型后悬置，包括后支架1和后悬置软垫总成2，所述后悬置软垫总成2包括限位撞块21、后悬置软垫壳体22和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体22内，后悬置软垫壳体22顶端设有限位板26；
所述后支架1包括支撑板11和中部连接板12，其中支撑板11通过中部连接板12连接在一起；后悬置软垫总成2设置在后支架1内，且后悬置软垫总成2的内芯结构其两端分别焊接在两个支撑板11内侧。
所述中部连接板12固定在支撑板11前端底部。
所述限位板26两端端部分别固定有限位撞块21。限位撞块21通过卡接或者粘接在限位板26的端部。
所述支撑板11为一体件，包括L形板111和前侧板112，其中前侧板112设置在L形板111的前端。
所述内芯结构包括硫化在一起的外管23、橡胶主簧24和内芯25，其中内芯25通过橡胶主簧24连接在外管23内，外管23过盈配合套置在后悬置软垫壳体22内。
所述内芯25两端分别延伸至后支架1对应的支撑板11处，并焊接在支撑板11内侧。
所述后悬置软垫壳体22为一体件，其顶端为正方形框架221，正方形框架221底部为U形架222，其中外管23过盈配合套置在U形架222内，正方形框架221上设有凹槽223，限位板26固定在凹槽223内。
所述限位板26中部固定在凹槽223内，其两端分别向后支架1的支撑板11处延伸，使得限位撞块21与支撑板11之间的距离为4mm。
所述正方形框架221顶端的四角处分别设有动力总成连接孔。
所述L形板111顶端设有多个车身连接孔。
实施例2
一种纵置车型后悬置，包括后支架1和后悬置软垫总成2，所述后悬置软垫总成2包括限位撞块21、后悬置软垫壳体22和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体22内，后悬置软垫壳体22顶端设有限位板26；
所述后支架1包括左右两个支撑板11和中部连接板12，其中两个支撑板11通过中部连接板12连接在一起；后悬置软垫总成2设置在后支架1内，且后悬置软垫总成2的内芯结构其两端分别焊接在两个支撑板11内侧。
所述中部连接板12的两端分别固定在两个支撑板111内侧。
所述限位板26两端端部分别固定有限位撞块21。
所述支撑板11为一体件，包括L形板111和前侧板112，其中前侧板112设置在L形板111的前端。
所述内芯结构包括硫化在一起的外管23、橡胶主簧24和内芯25，其中内芯25设置在橡胶主簧24内，橡胶主簧24设置在外管23内，外管23过盈配合套置在后悬置软垫壳体22内。
所述内芯25两端分别延伸至后支架1对应的支撑板11处，并焊接在支撑板11内侧。
内芯25一般为铝型材或类似材质，具有较大的材料强度，内芯25两端延伸到后支架1的支撑板11，就恰好将后支架1做成一个类似“口”字的封闭结构，完美的补全了后支架1为了给后悬置设计空间而牺牲的结构，极大的增强了后支架1的结构强度，模态频率，刚度等性能，从而获得更好的NVH性能。
所述后悬置软垫壳体22为一体件，其顶端为正方形框架221，正方形框架221底部为U形架222，其中外管23过盈配合套置在U形架222内，正方形框架221上设有凹槽223，限位板26固定在凹槽223内。
限位板26固定在正方形框架221上方，且其两端向外延伸。正方形框架221设有凹槽，限位板26上也设有凹槽，均为结构轻量化需要。
所述限位板26中部固定在凹槽223内，其两端分别向后支架1的支撑板11处延伸，使得限位撞块21与支撑板11之间的距离为5mm。
限位板26提供沿后悬置衬套轴线方向的限位，限制动力总成沿该方向的位移，避免动力总成部件运动量过大与车身或周边其它部件发生干涉。同时，限位板26可以起到保护橡胶主簧24的作用，防止轴线方向大位移扯坏橡胶主簧24。
所述正方形框架221顶端的四角处分别设有动力总成连接孔。
所述L形板111顶端设有多个车身连接孔。
实施例3
本发明所述一种纵置车型后悬置由后支架1和后悬置软垫总成2两部分组成，其中后悬置软垫总成2包含限位撞块21、后悬置软垫外骨架22、外管23、橡胶主簧24、内芯25。
橡胶主簧24与内芯25、外管23硫化在一起(硫化又称交联、熟化。在橡胶中加入硫化剂和促进剂等交联助剂，在一定的温度、压力条件下，使线型大分子转变为三维网状结构的过程)，后通过过盈压装与后悬置软垫外骨架22装配形成后悬置软垫总成2，再与后支架1在图示位置焊接，限位撞块21和后悬置软垫总成22卡接或者粘接在一起。
具体地说：一种纵置车型后悬置，包括后支架1和后悬置软垫总成2，所述后悬置软垫总成2包括限位撞块21、后悬置软垫壳体22和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体22内，后悬置软垫壳体22顶端设有限位板26；
所述后支架1包括左右两个支撑板11和中部连接板12，其中两个支撑板11通过中部连接板12连接在一起；后悬置软垫总成2设置在后支架1内，且后悬置软垫总成2的内芯结构其两端分别焊接在两个支撑板11内侧。
所述中部连接板12固定在支撑板11前端底部。
所述限位板26两端端部分别固定有限位撞块21。限位撞块21卡接在限位板26的端部。
所述支撑板11为一体件，包括L形板111和前侧板112，其中前侧板112设置在L形板111的前端。
所述内芯结构包括硫化在一起的外管23、橡胶主簧24和内芯25，其中内芯25通过橡胶主簧24连接在外管23内，外管23过盈配合套置在后悬置软垫壳体22内。
所述内芯25两端分别延伸至后支架1的两个支撑板11内侧，并焊接在支撑板11内侧。
内芯25为铝型材，铝型材的密度只有2.7g/cm3，约为钢、铜或黄铜的密度(分别为7.83g/cm3，8.93g/cm3)，的1/3。在大多数环境条件下，包括在空气、水(或盐水)、石油化学和很多化学体系中，铝能显示优良的抗腐蚀性；铝型材由于它的优良电导率而常被选用。在重量相等的基础上，铝的电导率近于铜的1/2。铝型材的可加工性是优良的。在各种变形铝合金和铸造铝合金中，以及在这些合金产出后具有的各种状态中，机加工特性的变化相当大，这就需要特殊的机床或技术。特定的拉伸强度、屈服强度、可延展性和相应的加工硬化率支配着允许变形量的变化，且铝具有极高的回收性，再生铝的特性与原生铝几乎没有区别。因此这些特性符合内芯25要有较大材料强度的要求。
所述后悬置软垫壳体22为一体件，其顶端为正方形框架221，正方形框架221底部为U形架222，其中外管23过盈配合套置在U形架222内，正方形框架221上设有凹槽223，限位板26固定在凹槽223内。
所述限位板26中部固定在凹槽223内，其两端分别向后支架1的支撑板11处延伸，使得限位撞块21与支撑板11之间的距离为8mm。
所述正方形框架221顶端的四角处分别设有动力总成连接孔。
所述L形板111顶端设有多个车身连接孔。
本发明提出一种后悬置集成化方案，后悬置软垫总成2先组装在一起，再与后支架1进行焊接，最终形成一个总成，与通过螺栓打紧方式相比，是一种高度集成化的设计。
本发明提出将后支架结构简化，将后悬置软垫总成2布置在后支架1内部，能很好的利用有限的空间，非常适合布置空间狭小的情况。
如果只简化后支架结构，不加强其结构的话，强度，连接点动刚度，模态频率等性能有所损失，为了保证这些性能不受损失，本发明提出将后悬置软垫总成的内芯25与后支架1进行焊接，巧妙的将后悬置软垫总成2内芯作为后支架结构的一部分，加强了后支架1结构，保证了这些性能。
本发明设计了限位撞块26，作为一个独立的单元与后悬置软垫外骨架进行装配，可使用卡接，或者粘接方式都可以，这种独立的结构后期调校便利性很好。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明的保护范围并不局限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。
Claims (3)
1.一种纵置车型后悬置，其特征在于包括后支架（1）和后悬置软垫总成（2），所述后悬置软垫总成（2）包括限位撞块（21）、后悬置软垫壳体（22）和内芯结构，其中内芯结构过盈配合连接在后悬置软垫壳体（22）内，后悬置软垫壳体（22）顶端设有限位板（26）；
所述后支架（1）包括支撑板（11）和中部连接板（12），其中支撑板（11）通过中部连接板（12）连接在一起；后悬置软垫总成（2）设置在后支架（1）内，且后悬置软垫总成（2）的内芯结构其两端分别焊接在支撑板（11）内侧；
所述中部连接板（12）固定在支撑板（11）前端底部；
所述限位板（26）两端端部分别固定有限位撞块（21）；
所述支撑板（11）为一体件，包括L形板（111）和前侧板（112），其中前侧板（112）设置在L形板（111）的前端；
所述内芯结构包括硫化在一起的外管（23）、橡胶主簧（24）和内芯（25），其中内芯（25）通过橡胶主簧（24）连接在外管（23）内，外管（23）过盈配合套置在后悬置软垫壳体（22）内；
所述内芯（25）两端分别延伸至后支架（1）对应的支撑板（11）处，并焊接在支撑板（11）内侧；
所述后悬置软垫壳体（22）为一体件，其顶端为正方形框架（221），正方形框架（221）底部为U形架（222），其中外管（23）过盈配合套置在U形架（222）内，正方形框架（221）上设有凹槽（223），限位板（26）固定在凹槽（223）内；
所述限位板（26）中部固定在凹槽（223）内，且其两端分别向后支架（1）的支撑板（11）处延伸，使得限位撞块（21）外侧边缘与对应支撑板（11）内侧边缘之间的距离为4~8mm。
2.根据权利要求1所述的一种纵置车型后悬置，其特征在于所述正方形框架（221）顶端的四角处分别设有动力总成连接孔。
3.根据权利要求2所述的一种纵置车型后悬置，其特征在于所述L形板（111）顶端设有多个车身连接孔。
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