CN113682127B - 双离合器装置 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的一实施例，提供一种双离合器装置，所述装置设置在壳体的内部，在一侧结合变速器，在另一侧结合发动机，其特征在于，包括：马达，包括容纳在盖子内部的定子和转子；双离合器，以所述马达为准形成于所述变速器侧，并与所述转子相连接；发动机离合器，以所述马达为准形成于所述发动机侧，并与所述转子相连接；以及减震器，设置于所述壳体的内部，通过减震花键连接于所述发动机离合器，在所述发动机离合器的外部，所述减震器位于所述发动机离合器的外径部和内径部之间，所述减震花键的直径大于在所述减震器处耦合所述发动机的发动机耦合部件的直径。

Description

双离合器装置
技术领域
本发明涉及一种双离合器装置，详细而言，涉及一种利用于混合动力汽车的双离合器装置。
背景技术
双离合器变速器(DCT：Dual Clutch Transmission)是一种在手动变速器上安装离合器及换挡致动器的手自一体变速器(AMT：Automated Manual Transmission)。
尤其，双离合器变速器是兼具手动变速器的效率和自动变速器的便利性的装置，其如一般的适用自动变速器的车辆，执行自动变速的同时，基本上包括手动变速器的机制，因此，都可以提供自动变速器和手动变速器的变速感。
另外，上述的双离合器变速器是在适用两个离合器来进行奇数档变速及偶数档变速时，交替操作每个离合器完成变速的变速器，通过交替操作奇数档变速和偶数档变速的机制，可以改善以往在手动变速器MT及自动手动变速器进行变速时的转矩中断。
近年来，上述的双离合器变速器被应用于混合动力电动汽车(HEV，HybridElectric Vehicle)，以提高混合动力电动汽车的效率，并极大提高燃料效率。
另一方面，在将双离合器变速器应用于混合动力电动汽车的车辆中，需要电动马达(electric motor)以及在电动马达和发动机之间可以传递/阻断动力的发动机离合器。
所述马达和发动机离合器的安装成为双离合器装置的总长度增加的原因，并且，存在车辆可安装性不利的问题。
另外，为了限制双离合器和发动机离合器的轴向移动，必须使用多个固定单元，因此，存在零件数增加，组装变复杂的问题。
而且，在将双离合器变速器应用于混合动力电动汽车的车辆中，在双离合器装置上会安装用于减轻在驱动上述发动机离合器时产生的冲击的减震器。
在这种情况下，在安装于双离合器装置的发动机输出轴及双离合器输入轴的中心轴线上具备其他零件时，存在变速装置的总长度增加的问题。
在先技术文件
专利文件
专利文件1：韩国公开专利第10-2018-0068392号公报
发明内容
本发明的目的在于，通过在保持包括发动机离合器和电动马达的双离合器装置的性能的同时减小总长度，从而，可以提高将双离合器装置安装在车辆上时的可安装性。
另外，本发明的目的在于,提供一种结构简单，能够抑制双离合器和发动机离合器的轴向移动的双离合器装置。
根据本发明的一实施例的双离合器装置，其设置在壳体的内部，在一侧结合变速器，在另一侧结合发动机，其中，包括：马达，包括容纳在盖子内部的定子和转子；双离合器，以所述马达为准形成于所述变速器侧，并与所述转子相连接；发动机离合器，以所述马达为准形成于所述发动机侧，并与所述转子相连接；以及减震器，设置于所述壳体的内部，通过减震花键连接于所述发动机离合器，在所述发动机离合器的外部，所述减震花键位于所述发动机离合器的外径部和内径部之间，所述减震花键的直径大于在所述减震器处耦合所述发动机的发动机耦合构件的直径。
优选地，其中，所述盖子位于所述双离合器和所述发动机离合器之间。
优选地，其中，所述双离合器连接于与所述转子的转子轴花键连接的双离合器输入轴，所述发动机离合器花键连接于所述转子的转子轴。
优选地，其中，所述双离合器经所述发动机离合器和所述转子通过所述双离合器输入轴接受从所述发动机的发动机输出轴传递而来的旋转动力，并将所接受的旋转动力选择性地连接至所述变速器。
优选地，其中，所述发动机离合器包括：保持器，被支撑于所述转子轴的外径部，通过所述减震花键连接于所述减震器；以及盘，连接于所述保持器的内径部，所述盘通过卡环固定于所述转子轴。
优选地，其中，所述保持器通过支撑轴承支撑于所述转子轴外径部。
优选地，其中，在位于所述发动机侧的转子轴的端部结合固定构件，所述固定构件相对于轴向固定所述支撑轴承及所述转子轴。
优选地，其中，在所述固定构件、所述支撑轴承以及所述转子轴之间插入有支撑环。
优选地，其中，所述盘包括：至少一个内盘，花键连接于所述转子轴的外径部，通过所述卡环固定于所述转子轴；以及至少一个外盘，分别配置于所述内盘之间，花键连接于所述保持器的内径部，在所述内盘之间设置有分离弹簧，通过所述分离弹簧的弹力形成所述内盘之间的间隙。
优选地，其中，在所述外盘的外部，所述减震花键位于所述外盘的外径部和内径部之间。
优选地，其中，在所述至少一个内盘中，与所述卡环相接触的所述内盘在朝所述发动机方向形成有台阶部。
优选地，其中，所述分离弹簧的外径小于所述外盘的内径。
根据本发明的一实施例的双离合器装置，其设置在壳体的内部，在一侧结合变速器，在另一侧结合发动机，其中，包括：马达，包括容纳在盖子内部的定子和转子；双离合器，以所述马达为准形成于所述变速器侧，并与所述转子相连接；发动机离合器，以所述马达为准形成于所述发动机侧，并与所述转子相连接；以及减震器，设置于所述壳体的内部，通过减震花键连接于所述发动机离合器，所述双离合器、所述马达及所述减震器在所述发动机的发动机输出轴方向上排列成一排，在所述转子的外部，所述发动机离合器的至少一部分位于所述转子的内径部。
优选地，其中，所述盖子位于所述双离合器和所述发动机离合器之间。
优选地，其中，所述双离合器连接于与所述转子的转子轴花键连接的双离合器输入轴，所述发动机离合器花键连接于所述转子的转子轴。
优选地，其中，所述双离合器经所述发动机离合器和所述转子通过所述双离合器输入轴接受从所述发动机的发动机输出轴传递而来的旋转动力，并将所接受的旋转动力选择性地连接至所述变速器。
优选地，其中，在所述定子的一侧连接端子，所述端子位于所述马达和所述发动机之间，一侧朝所述发动机方向开放。
优选地，其中，在所述减震器的上部配置减震弹簧，所述减震弹簧的半径方向中心位于所述端子的下面。
优选地，其中，所述双离合器连接于轴向动作的双离合器致动器，所述双离合器致动器设置于所述变速器侧，所述发动机离合器连接于轴向动作的发动机离合器致动器，所述发动机离合器致动器结合于所述盖子。
优选地，其中，包括形成于所述马达和所述双离合器之间并从所述壳体的外部供应得到液压的流路，所述流路通过盖子连接于所述发动机离合器致动器。
发明效果
根据本发明，通过调整减震花键的尺寸和位置，并优化发动机离合器和周围部件的布局，可以缩短双离合器装置的总长度，从而可以提高将双离合器装置安装在车辆时的可安装性。
另外，由于可以通过一个固定构件限制双离合器、发动机离合器及转子的轴向移动，因此，可以减少双离合器装置的零件数，减小加工部位，并可以改善组装性能。
附图说明
图1是示出适用根据本发明的一实施例的双离合器装置的混合动力汽车的概略结构的图。
图2是示出根据本发明的一实施例的双离合器装置的图。
图3是示出图2的一部分的图。
图中：
100：双离合器装置，H：壳体，M：马达，R：转子，E：发动机，TM：变速器，K1、K2：双离合器，O：流路，10：发动机离合器，20：减震器，30：卡环，40：固定构件，50：支撑环
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的优选实施例。首选，应注意在图中对构成要素标注图面符号时，即便是相同的构成要素显示在不同的图中也尽量标注相同的符号。并且，在说明本发明时，若判断对相关的公知构成或功能的具体说明会使本发明的要旨不明确，则省略对其的详细说明。下面，将说明本发明的优选实施例，但是，本发明的技术思想并不局限于此，可由本领域的技术人员变形而多样地实施，这是理所当然的。
图1是示出适用根据本发明的一实施例的双离合器装置100的混合动力汽车的概略结构的图。
参照图1，双离合器装置100可以设置在壳体H的内部。
作为一例，双离合器装置100，在壳体H的内部可以包括马达M、双离合器K1、K2、发动机离合器10及减震器20。
另外，如图1所示，在壳体H的一侧可以结合变速器TM，并在另一侧可以结合发动机E。
马达M是一种电动马达，由转子R和定子S构成，可同时执行马达和发电机的功能。
作为一例，在EV模式下，可以仅通过驱动马达M向变速器TM传递动力，在HEV模式下，马达M的旋转动力可作为辅助动力传递至变速器TM。
发动机离合器10可以为从发动机E到马达M连接或切断动力的结构。
此外，减震器20可以为与发动机E和发动机离合器10连接，并且减轻在驱动发动机离合器10时发生的冲击的结构。
作为一例，减震器20可以起到缓和减震弹簧24的弹簧运动的作用。
在本发明的一实施例中，双离合器装置100可以适用于混合动力汽车。
作为一例，适用于混合动力汽车的双离合器装置100可将从发动机E的发动机输出轴传递的旋转动力通过发动机离合器10和马达M中的转子R传递至双离合器K1、K2。
然后，双离合器K1、K2可以选择性地连接于变速器输入轴(省略图示)，将所传递的旋转动力通过变速器输入轴可以选择性地传递至变速器TM的奇数档或偶数档。
此时，变速器输入轴可以具备2个以上，使得可随着动力传递选择性地连接于变速器TM的奇数档或偶数档，并且双离合器K1、K2中的K1可以向变速器TM的奇数档传递选择动力，K2可以向变速器TM的偶数档传递旋转动力。
图2是示出根据本发明的一实施例的双离合器装置100视图，图3是示出图2的一部分的图。
下面，将参照图2及图3详细说明根据本发明的一实施例的双离合器装置100的结构。
此时，在图2及图3中将省略所述变速器TM和发动机E。
如图2及图3所示，所述马达M包括定子S和转子R。
所述定子S和转子R可以容纳在盖子C中，并且转子R可以与转子轴R0相连接。
作为一例，盖子C可以位于所述双离合器K1、K2与发动机离合器10之间，并且，可以为壳体H的一部分。
转子R可以通过转子轴R0而花键连接于与双离合器K1、K2连接的双离合器输入轴K0上而被旋转地支撑，并且定子S可以固定在盖子C内。
另外，如图2及图3所示，转子轴R0的至少一部分朝盖子C的外部延长而可以花键连接于双离合器输入轴K0。
在本发明的一实施例中，如图2及图3所示，双离合器K1、K2以所述马达M为准可以形成在变速器TM侧。
另外，双离合器K1、K2可以与花键连接于转子R的转子轴R0的双离合器输入轴K0连接。
此时，双离合器K1、K2可以连接于分别轴向动作的双离合器致动器A1、A2，并且，双离合器致动器A1、A2可以设置在所述变速器侧。
如上所述，在本发明的一实施例中，双离合器K1、K2中的K1可以将旋转动力传递至变速器TM的奇数档，详细地，可以连接于双离合器致动器中的A1，A1可以将动力传递至连接到变速器TM的奇数档的变速器输入轴。
另外，在双离合器K1、K2中，K2可以将旋转动力传递至变速器TM的偶数档，详细地，可以连接到双离合器致动器中的A2，并且A2可以向与变速器TM的偶数档连接的变速器输入轴传递动力。
在本发明的一实施例中，在马达M与所述双离合器K1、K2之间可以形成流路O，并且，流路O从壳体H的外部供应得到液压以驱动发动机离合器。
发动机离合器10以所述马达M为准可以形成在发动机E侧，并且发动机离合器10可以花键连接于转子R的转子轴R0。
在本发明的一实施例中，发动机离合器10可以与发动机E的发动机输出轴E0连接，并且，可以接受从发动机输出轴E0传递而来的旋转动力并传递至转子R。
发动机离合器10连接至轴向动作的发动机离合器致动器16，并且发动机离合器致动器16可以结合于盖子C。
在此，发动机离合器10包括向发动机离合器致动器16的方向突出的贯通部18。
发动机离合器10的贯通部18可以通过形成在转子轴R0的一侧的通孔R01连接到发动机离合器致动器16，通孔R01暴露于盖子C的外部。
此时，在发动机离合器10的贯通部18与发动机离合器致动器16之间可以设置发动机离合器致动器轴承162。
发动机离合器致动器轴承162可以旋转地支撑发动机离合器致动器16，并且可以支撑由发动机离合器致动器16的动作产生的轴向力。
另外，所述流路O可贯穿盖子C连接至发动机离合器致动器16，并且,发动机离合器致动器16可从流路O接受液压以推动发动机离合器10的贯通部18来驱动发动机离合器10。
此时，双离合器致动器A1、A2以及发动机离合器致动器16的动作方向可以与从变速器TM侧向发动机E方向相同。
在本发明的一实施例中，如图2及图3所示，所述双离合器K1、K2、马达M及减震器20可以在发动机E的发动机输出轴E0的方向上排列成一排。
作为一例，在转子R的外部，发动机离合器10的至少一部分可以位于转子R的内径部侧。
另外，在马达M中的定子S的一侧可以连接端子T。
在这种情况下，端子T位于马达M和发动机E之间，一侧可以朝向发动机E的方向开放。
作为一例，所述端子T可以为连接器。
如图2及图3所示，双离合器装置100设置在壳体H中，并且包括与发动机离合器10通过减震花键22连接的减震器20。
在减震器20的上部可以配置减震弹簧24，减震弹簧24的半径方向中心可以位于所述端子T的下方。
通过所述构造，根据本发明的一实施例的双离合器装置100具有通过优化设置在壳体H中的每个部件的布局来缩短总长度的效果。
更详细地，根据本发明的一实施例的双离合器装置100，可以在发动机E的发动机输出轴E0的方向上将双离合器K1、K2、马达M及减震器20排列成一排的状态下配置在壳体H内部所具备的部件(发动机离合器10等)。
在这种状态下，如图2及图3所示，发动机离合器10的至少一部分可以位于转子R的内径部侧。
此外，在端子T位于马达M与发动机E之间的状态下，减震弹簧24的半径方向中心可以位于端子T的下方。
另外，双离合器致动器A1、A2可以设置在变速器TM侧，并且，容纳于所述盖子C中的马达M可以位于所述双离合器K1、K2和发动机离合器10之间。
另外，使发动机离合器致动器16结合于盖子C，使向发动机离合器致动器16供应液压的流路O的位置位于马达M与双离合器K1、K2之间。
因此，根据本发明的一实施例的混合动力汽车用双离合器装置100，即使在现有的DCT(conventional DCT)车辆适用马达M和发动机离合器10的情况下，也可以缩短双离合器装置100的总长度，并且提高将双离合器装置100安装于车辆上时的可安装性。
参照图2及图3，发动机离合器10可具备保持器12，所述保持器12支撑在转子轴R0的外径上，通过减震花键22与减震器20连接。
作为一例，所述减震花键22在发动机离合器10的外部可以位于发动机离合器10的外径部和内径部之间。
此时，减震花键22的直径可以大于将发动机E耦合至减震器20的发动机耦合构件E1的直径。
在本发明的一实施例中，保持器12可以通过支撑轴承B支撑在转子轴R0的外径部。
另外，在保持器12的内径部可以连接盘14，盘14可以通过卡环30稳定地固定到转子轴R0。
在所述盘14固定在转子轴R0的状态下，卡环30可以限制盘14中的至少一部分向发动机E侧轴向移动。
另外，当包括盘14的发动机离合器10的整体固定在转子轴R0的状态下，卡环30可以限制发动机离合器10中的至少一部分向发动机E侧的轴向移动。
在本发明的一个实施例中，如图2及图3所示，盘14，包括：至少一个内盘142，花键连接于转子轴R0的外径部，通过卡环30固定于转子轴R0；至少一个外盘144，分别配置在内盘142之间，并且花键连接于保持器12的内径部。
作为一例，如图2及图3所示，所述贯通部18可以形成在至少一个内盘142中的位于发动机离合器致动器16侧的内盘142。
另外，在内盘142之间可以设置分离弹簧19，分离弹簧19的外径可以小于外盘144的内径。
作为一例，当从所述流路O向发动机离合器致动器16供给液压而使贯通部18移动时，位于所述发动机离合器致动器16侧的内盘142可以轴向移动。
此时，在至少一个内盘142中，如图2及图3所示，与卡环30接触的内盘142的朝发动机E侧的轴向移动会被限制。
另外，当位于发动机离合器致动器16侧的内盘142轴向移动时，所述分离弹簧19会被压缩。
另一方面，当从流路O被供应至发动机离合器致动器16的液压被释放时，位于发动机离合器致动器16侧的内盘142通过分离弹簧19的弹性恢复力恢复到原位，从而可以形成内盘142之间的间隙。
在本发明的实施例中，可以通过发动机输出轴E0以发动机离合器10的保持器12、外盘144、内盘142、转子轴R0、双离合器输入轴K0的顺序来传递发动机E的旋转动力，并传递至双离合器K1、K2。
另外，所述减震花键22可大于发动机耦合构件E1的直径，并且在所述外盘144的外部，减震花键22可以位于外盘144的外径部与内径部之间。
并且，如图2及图3所示，在至少一个内盘142中，与卡环30相接触的内盘142在朝向所述发动机E的方向可以形成台阶部1422(段差)。
通过所述构造，根据本发明的一实施例的双离合器装置100，具有通过调整减震花键22的尺寸和位置，可以缩短双离合器装置100的总长度的效果。
详细地，如图2及图3所示，在根据本发明的一实施例的双离合器装置100中，在外盘144的外部，减震花键22可以位于外盘144的外径部和内径部之间，并且通过使减震花键22的尺寸形成为大于发动机耦合构件E1的直径，从而可以充分确保发动机耦合构件E1位于壳体H中的空间。
另外，在与卡环30相接触的内盘142朝发电机E侧形成台阶部1422，从而可以充分确保布置所述支撑轴承B的空间。
另外，通过使形成为分离弹簧19的外径小于外盘144的内径，从而可以减小整个发动机离合器10所占据的空间。
通过所述构造，根据本发明的一实施例的混合动力汽车用双离合器装置100通过在发动机输出轴E0和双离合器输入轴K0附近充分确保能布置部件的空间，从而可以缩短双离合器装置100的总长度，将双离合器装置100安装在车辆时，可以提高可安装性。
参照图2及图3，在位于发动机E侧的转子轴R0的端部处可以结合固定构件40。
所述双离合器K1、K2以及发动机离合器10可分别通过双离合器致动器A1、A2以及发动机离合器致动器16轴向(从变速器TM侧向发动机E侧方向)驱动。
此时，当每个致动器动作时，双离合器K1、K2以及发动机离合器10需要反作用力来驱动，因此，轴向固定是必须的。
为此，根据本发明的一实施例的双离合器装置100包括固定构件40，所述固定构件40相对于轴向固定所述支撑轴承B及转子轴R0。
作为一例，所述固定构件40可以为螺母，并且，一侧可以结合于双离合器输入轴K0。
如图2及图3所示，固定构件40可以将位于发动机离合器10的保持器12和转子轴R0的外径部之间的支撑轴承B和转子轴R0相对于轴向固定。
由支撑轴承B支撑在转子轴R0的外径部的发动机离合器10也可以通过所述固定构件40相对于轴向固定。
此时，如上所述，由于双离合器输入轴K0花键连接于转子轴R0，因此，与双离合器输入轴K0连接的双离合器K1、K2也通过所述固定构件40相对于轴向固定。
因此，由于可以由一个固定构件40限制双离合器K1、K2、发动机离合器10及转子R的朝发动机E侧的轴向移动，因此，可以减少双离合器装置100的零件数、缩小加工部位，并可以改善组装性。
一方面，如图2及图3所示，在固定构件40与支撑轴承B及转子轴R0之间可以插入支撑环50。
作为一例，所述支撑环50可以提高固定构件40和支撑轴承B及转子轴R0之间的耦合表面压力。
下面，参照图2及图3说明根据本发明的一实施例的双离合器装置100的密封部60的结构。
参照图2及图3，在马达M的盖子C和转子R的转子轴R0之间可以具备至少一个密封部60。
作为一例，如图2及图3所示，密封部60可以密封转子轴R中位于盖子C的内侧的部分。
另外，密封部60可以密封位于盖子C内侧的转子R和定子S。
详细地，所述密封部60包括第一密封构件62，所述第一密封构件插入于位于发动机离合器10侧的盖子C侧的一端和位于发动机离合器10侧且暴露于盖子C的外部的转子轴R0的一侧之间。
另外，所述密封部60包括第二密封构件64，所述第二密封构件插入于位于流路O的盖子C侧的另一端和位于流路O侧且暴露于盖子C的外部的转子轴R0的另一侧之间。
如上所述，第一密封构件62和第二密封构件64可以密封位于盖子C内侧的转子R、定子S及转子轴R0中位于盖子C的内侧的部分。
作为一例，第一密封构件62及第二密封构件64可以为密封轴承。
通过所述密封部60的第一密封构件62和第二密封构件64的结构，可以防止由发动机离合器10的驱动而产生的粉尘或外部异物及水分流入马达M的盖子C和转子R的转子轴R0之间的间隙。
另外，密封部60可以设置在发动机离合器10与转子R的转子轴R0的内径部之间。
详细而言，密封部60还包括设置在所述发动机离合器致动器16与发动机离合器10的贯通部18之间的密封板66。
如上所述，贯通部18可以通过形成在转子轴R0的一侧的通孔R01连接于发动机离合器致动器16。
在密封板66和发动机离合器致动器16之间可以设置所述发动机离合器致动器轴承162。
根据本发明的一实施例的双离合器装置100为贯通部18贯穿转子轴R0而动作的结构，因此，为了稳定地布置所述密封板66，转子轴R0的至少一部分(具体地，转子轴R0的内径部的一部分)可以形成为围绕发动机离合器致动器轴承162。
在所述结构中，密封板66的内径部和外径部可以位于转子轴R0的内径部之间。
另外，如上所述，发动机离合器致动器16可从流路O接受液压。
此时，从流路O供应的液压朝轴向(具体而言，发动机输出轴E0方向)推动发动机离合器致动器16，并且根据发动机离合器致动器16的轴向移动，发动机离合器致动器轴承162和密封板66可以朝轴向移动。
随着发动机离合器致动器16的轴向移动，在发动机离合器致动器轴承162和密封板66轴向移动的同时，发动机离合器10的贯通部18也轴向移动，从而，可以轴向驱动发动机离合器10。
当贯通部18通过发动机离合器致动器16的驱动轴向移动时，密封板66在轴向移动的同时可以对贯通部18施加轴向负载。
此时，密封板66轴向移动并轴向推动贯通部18，以防止通过通孔R01的粉尘流入转子轴R0的内径部的内部。
另外，在密封板66通过发动机离合器致动器16的驱动而轴向移动的过程中，密封板66的内径部和外径部可以与转子轴R0的内径部接触。
作为一例，在密封板66的内径部和外径部可分别形成有密封构件662。
密封构件662与转子轴R0的内径部相接触，可以堵塞转子轴R0的内径部与密封板66的内径部及外径部之间的间隙。
另外，由于贯通部18随着密封板66的轴向移动而轴向移动，因此，能够切断从通孔R01流入至所述转子轴R0的内径部的粉尘。
另一方面，密封构件662可为与转子轴R0相同的材料。
因此，由于密封构件662与相同材料的转子轴R0接触，因此，不会发生由于发动机离合器10的驱动而效率降低。
通过所述密封部60的结构，致密地构成马达M与发动机离合器10之间的密封结构，从而，可以从由发动机离合器10的驱动而产生的粉尘或外部异物以及水分密封马达M。
另外，通过所述马达M的密封结构可以保持马达的性能及耐久性。
以上说明是举例说明本发明的技术思想而已，在不脱离本发明的本质特性的范围内本领域的技术人员可以进行各种修改、变更及取代。因此，在本发明中所公开的实施例及附图是用于说明本发明的技术思想的，而不限定本发明，并且，并不通过这些实施例及附图限制本发明的技术思想范围。应解释为本发明的保护范围应由权利要求范围而解释，并与其同等范围内的所有技术思想均包含于本发明的权利范围。

Claims (17)

1.一种双离合器装置，设置在壳体的内部，所述双离合器装置在一侧结合变速器，在另一侧结合发动机，其特征在于，所述双离合器装置包括：
马达，包括容纳在盖子内部的定子和转子；
双离合器，以所述马达为准形成于所述变速器侧并与所述转子相连接；
发动机离合器，以所述马达为准形成于所述发动机侧并与所述转子相连接；以及
减震器，设置于所述壳体的内部，所述减震器通过减震花键连接于所述发动机离合器，
在所述发动机离合器的外部，所述减震花键位于所述发动机离合器的外径部和内径部之间，
所述减震花键的直径大于在所述减震器处耦合所述发动机的发动机耦合构件的直径，
所述双离合器连接于与所述转子的转子轴花键连接的双离合器输入轴，
所述发动机离合器花键连接于所述转子的转子轴，
所述发动机离合器包括：
保持器，被支撑于所述转子轴的外径部并通过所述减震花键连接于所述减震器；以及
盘，连接于所述保持器的内径部，
所述盘通过卡环固定于所述转子轴。
2.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于，所述盖子位于所述双离合器和所述发动机离合器之间。
3.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于，所述双离合器经所述发动机离合器和所述转子通过所述双离合器输入轴接受从所述发动机的发动机输出轴传递而来的旋转动力，并将所接受的旋转动力选择性地连接至所述变速器。
4.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于，所述盘包括：
至少一个内盘，花键连接于所述转子轴的外径部并通过所述卡环固定于所述转子轴；以及
至少一个外盘，分别配置于所述内盘之间并花键连接于所述保持器的内径部，
在所述内盘之间设置有分离弹簧，通过所述分离弹簧的弹力形成所述内盘之间的间隙。
5.根据权利要求4所述的双离合器装置，其特征在于，在所述外盘的外部，所述减震花键位于所述外盘的外径部和内径部之间。
6.根据权利要求4所述的双离合器装置，其特征在于，在所述至少一个内盘中，与所述卡环相接触的所述内盘在朝所述发动机方向形成有台阶部。
7.根据权利要求4所述的双离合器装置，其特征在于，所述分离弹簧的外径小于所述外盘的内径。
8.根据权利要求1所述的双离合器装置，其特征在于，所述保持器通过支撑轴承支撑于所述转子轴的外径部。
9.根据权利要求8所述的双离合器装置，其特征在于，在位于所述发动机侧的转子轴的端部处结合固定构件，所述固定构件相对于轴向固定所述支撑轴承及所述转子轴。
10.根据权利要求9所述的双离合器装置，其特征在于，在所述固定构件、所述支撑轴承以及所述转子轴之间插入有支撑环。
11.一种双离合器装置，设置在壳体的内部，所述双离合器装置在一侧结合变速器，在另一侧结合发动机，其特征在于，所述双离合器装置包括：
马达，包括容纳在盖子内部的定子和转子；
双离合器，以所述马达为准形成于所述变速器侧并与所述转子相连接；
发动机离合器，以所述马达为准形成于所述发动机侧并与所述转子相连接；以及
减震器，设置于所述壳体的内部，所述减震器通过减震花键连接于所述发动机离合器，
所述双离合器、所述马达及所述减震器在所述发动机的发动机输出轴方向上排列成一排，
在所述转子的外部，所述发动机离合器的至少一部分位于所述转子的内径部侧，
所述双离合器连接于与所述转子的转子轴花键连接的双离合器输入轴，
所述发动机离合器花键连接于所述转子的转子轴，
所述发动机离合器包括：
保持器，被支撑于所述转子轴的外径部并通过所述减震花键连接于所述减震器；以及
盘，连接于所述保持器的内径部，
所述盘通过卡环固定于所述转子轴。
12.根据权利要求11所述的双离合器装置，其特征在于，所述盖子位于所述双离合器和所述发动机离合器之间。
13.根据权利要求11所述的双离合器装置，其特征在于，所述双离合器经所述发动机离合器和所述转子通过所述双离合器输入轴接受从所述发动机的发动机输出轴传递而来的旋转动力，并将所接受的旋转动力选择性地连接至所述变速器。
14.根据权利要求11所述的双离合器装置，其特征在于，在所述定子的一侧连接端子，
所述端子位于所述马达和所述发动机之间，所述端子的一侧朝所述发动机方向开放。
15.根据权利要求14所述的双离合器装置，其特征在于，在所述减震器的上部配置减震弹簧，
所述减震弹簧的半径方向中心位于所述端子的下面。
16.根据权利要求11所述的双离合器装置，其特征在于，所述双离合器连接于轴向动作的双离合器致动器，所述双离合器致动器设置于所述变速器侧，
所述发动机离合器连接于轴向动作的发动机离合器致动器，所述发动机离合器致动器结合于所述盖子。
17.根据权利要求16所述的双离合器装置，其特征在于，所述双离合器包括形成于所述马达和所述双离合器之间并从所述壳体的外部供应得到液压的流路，
所述流路通过盖子连接于所述发动机离合器致动器。
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