CN113660745B - 车窗总成 - Google Patents

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CN113660745B CN202110764186.8A CN202110764186A CN113660745B CN 113660745 B CN113660745 B CN 113660745B CN 202110764186 A CN202110764186 A CN 202110764186A CN 113660745 B CN113660745 B CN 113660745B
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Abstract

本申请提供了一种车窗总成，车窗总成包括第一承载板、第一导电层、第二导电层、第一汇流母线和第二汇流母线，所述第一汇流母线与所述第一导电层直接电接触，所述第二汇流母线与所述第一导电层或所述第二导电层直接电接触，车窗总成在第一汇流母线和第二汇流母线之间具有直接连接的第一加热区和第二加热区，第一导电层至少覆盖第一加热区，第二导电层至少部分覆盖第二加热区，第一加热区的总电阻大于第二加热区的总电阻，第一加热区的方阻大于第二加热区的方阻。本申请实现车窗主视区和雨刮器停留区的同时进行加热，为了减少甚至消除雨刮器停留区可能产生的局部热点并能够同时保证至少主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求。

Description

车窗总成
技术领域
本申请涉及汽车零配件技术领域，尤其是涉及一种车窗总成。
背景技术
汽车已然成为人类社会重要的交通工具之一。通常汽车配备有雨刮器，在寒冷天气下，雨刮器可能会被冻结在挡风玻璃的表面上，此时必须用手或加热等方式去除雨刮器和挡风玻璃之间的积雪或结冰，例如美国专利US5886321A公开了一种用于加热车辆挡风玻璃的雨刮器停留区的装置，通过在挡风玻璃中增设电阻加热丝产生足够热量，以保证雨刮器正常工作。
现有技术中，为了实现挡风玻璃的主视区和雨刮器停留区均能够进行加热，以进行除雾、除霜、除雪和/或除冰等操作，从而保障安全驾驶，可以在挡风玻璃中对应主视区和雨刮器停留区的区域分别增设电阻加热元件，例如中国专利CN101653038A和CN1620840A，但需要在雨刮器停留区额外增设汇流母线。
实际产品中，也可以在挡风玻璃的主视区和雨刮器停留区同时设置透明导电层，通过相对设置的两条汇流母线即可实现主视区和雨刮器停留区的同时进行加热，由于雨刮器停留区还需要设置油墨遮蔽层，如果透明导电层和油墨遮蔽层位于玻璃基板的同一表面上，雨刮器停留区的透明导电层会至少部分位于油墨遮蔽层上，由于油墨对透明导电层的影响，使得位于油墨遮蔽层上的透明导电层的电阻异常变大，最终导致局部热点甚至整体温升不足，容易造成安全隐患。
发明内容
本申请公开了一种车窗总成，能够解决车窗玻璃在通电加热时存在局部热点甚至整体温升不足等技术问题。
本申请提供了一种车窗总成，所述车窗总成包括第一承载板、第一导电层、第二导电层、第一汇流母线和第二汇流母线，所述第一导电层设置在所述第一承载板的其中一个表面上，所述第二导电层设置在所述第一承载板的具有所述第一导电层的表面上或设置在所述第一导电层上，所述第一汇流母线与所述第一导电层直接电接触，所述第二汇流母线与所述第一导电层或所述第二导电层直接电接触，所述车窗总成在所述第一汇流母线和所述第二汇流母线之间具有直接连接的第一加热区和第二加热区，所述第一导电层至少覆盖所述第一加热区，所述第二导电层至少部分覆盖所述第二加热区，所述第一加热区的总电阻大于所述第二加热区的总电阻，所述第一加热区的方阻大于所述第二加热区的方阻。
本申请通过相对设置的第一汇流母线和第二汇流母线即可实现主视区和雨刮器停留区的同时进行加热，为了减少甚至消除雨刮器停留区可能产生的局部热点并能够同时保证至少主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求。
可选的，所述第二加热区的总电阻RB与所述第一加热区的总电阻RA的比值e满足公式：
Figure BDA0003150304380000021
其中，k为所述第二加热区的平均功率密度与所述第一加热区的平均功率密度的比值，S2为所述第二加热区的总面积，S1为所述第一加热区的总面积。
可选的，所述第一导电层为透明导电氧化物膜或透明导电金属膜，所述第二导电层为导电块、透明导电氧化物膜或透明导电金属膜。
可选的，所述第一导电层的至少部分延伸进所述第二加热区内，所述第一导电层与所述第二导电层电连接。
可选的，所述第一导电层延伸至所述第二汇流母线的正下方。
可选的，所述第二导电层覆盖所述第二加热区的至少60％面积。
可选的，所述第一导电层未延伸至所述第二汇流母线的正下方，所述第二导电层的方阻小于所述第一导电层的方阻。
可选的，所述第二导电层包括多个间隔设置的导电块，所述导电块在垂直于所述第二汇流母线方向上的长度和所述第一汇流母线至所述第二加热区的垂直距离的比值与所述比值k的乘积等于e。
可选的，每个所述导电块包括多个间隔设置的导电子块，所述导电子块在垂直于所述第二汇流母线方向上的总长度和所述第一汇流母线至所述第二加热区的垂直距离的比值与所述比值k的乘积等于e。
可选的，所述第二加热区的平均功率密度与所述第一加热区的平均功率密度的比值k的范围为0.8-2.0。
可选的，所述第一加热区的总面积与所述第二加热区的总面积的比值范围为5-15。
可选的，所述车窗总成还包括遮蔽层、粘接层及第二承载板，所述遮蔽层设置于所述第一承载板及所述第一导电层之间，所述遮蔽层包括设置于所述第一加热区的第一子遮蔽层及设置于所述第二加热区的第二子遮蔽层，所述第二承载板通过所述粘接层与所述第一承载板粘接。
附图说明
为了更清楚的说明本申请实施方式中的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请一实施方式提供的车窗总成俯视示意图。
图2为图1中沿I-I线的剖视示意图。
图3为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。
图4为本申请一实施方式提供的车窗总成剖视示意图。
图5为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。
图6为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。
图7为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。
图8为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。
图9为本申请一实施方式提供的车辆俯视示意图。
标号说明：车窗总成1、第一加热区1a、第二加热区1b、第一承载板11、第一导电层12、第二导电层13、银浆导电块131、导电子块1311、汇流母线层14、第一汇流母线141、第二汇流母线142、遮蔽层15、第一子遮蔽层151、第二子遮蔽层152、粘接层16、第二承载板17、车辆2、车架21。
具体实施方式
下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请实施方式中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施方式仅是本申请一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本申请保护的范围。
本申请提供了一种车窗总成1，请一并参阅图1及图2，图1为本申请一实施方式提供的车窗总成俯视示意图；图2为图1中沿I-I线的剖视示意图。所述车窗总成1包括第一承载板11、第一导电层12、第二导电层13、汇流母线层14。所述第一导电层12和所述第二导电层13设置在所述第一承载板11的同一表面上，所述汇流母线层14包括第一汇流母线141和第二汇流母线142，所述第一汇流母线141与所述第一导电层12直接电接触，所述第二汇流母线142与所述第二导电层13直接电接触，所述车窗总成在所述第一汇流母线141和所述第二汇流母线142之间具有直接连接的第一加热区1a和第二加热区1b，所述第一导电层12至少覆盖所述第一加热区1a，所述第二导电层142至少部分覆盖所述第二加热区1b。所述第一汇流母线141和所述第二汇流母线142分别与供电电源(未示出)的两极电连接，使供电电源的电流能够被输送至所述第一导电层12和所述第二导电层13中。
所述车窗总成1可以用作为车辆的前挡风玻璃，所述第一加热区1a能够至少覆盖所述前挡风玻璃的主视区，所述第二加热区1b能够至少覆盖所述前挡风玻璃的雨刮器停留区，本申请通过相对设置的第一汇流母线141和第二汇流母线142即可实现主视区和雨刮器停留区的同时进行加热，为了减少甚至消除雨刮器停留区可能产生的局部热点并能够同时保证至少主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求，本申请优选所述第一加热区1a的总电阻RA大于所述第二加热区1b的总电阻RB，所述第一加热区1a的方阻大于所述第二加热区1b的方阻。
本申请在对车窗总成1进行加热设计时，使所述第二加热区1b的总电阻RB与所述第一加热区1a的总电阻RA的比值e满足公式(1)：
Figure BDA0003150304380000041
其中，k为所述第二加热区的平均功率密度与所述第一加热区的平均功率密度的比值，S2为所述第二加热区第二区域的总面积，S1为所述第一加热区第一区域的总面积，所述第一加热区1a的平均功率密度和所述第二加热区1b的平均功率密度可以根据实际加热标准要求获得。通过使比值e满足公式(1)的要求设计，能够保证进一步保证主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求，甚至能够满足某些实际应用场景中的雨刮器停留区的加热温升大于主视区的加热温升的要求。
需要说明的是，为了更加清楚的观察到层级结构在所述第一承载板11下的设置关系，各层级结构在附图中以透视的形式表示出来，并不代表能够从所述第一承载板11的俯视示意图下直接观察到各层级结构。
具体的，在本实施方式中，所述第一承载板11的材质为透明玻璃，所述车窗总成1具有彼此直接连接的第一加热区1a及第二加热区1b，可以通过设置在所述第一承载板11的遮蔽层15(如图2所示)以遮挡所述第一加热区1a的较小部分和所述第二加热区1b的较大部分，甚至遮挡所述第二加热区1b的全部。
需要说明的是，所述车窗总成1具有彼此直接连接的第一加热区1a及第二加热区1b，是指所述第一加热区1a与所述第二加热区1b相邻的边界处平滑连接。
当所述车窗总成1应用于车辆2(如图9所示)时，所述车辆2的雨刮器安装于所述第一承载板11背离所述第一导电层12的一侧表面，所述第二加热区1b与所述雨刮器的停留区相对应，所述第一加热区1a与所述雨刮器的可清洁区域相对应。当所述车窗总成1用作为车辆的前挡风玻璃时，所述雨刮器的可清洁区域通常对应于前挡风玻璃的主视区。
需要说明的是，当有电流流过电子元器件时，电子元器件会产生一定的热量，且产生的热量通常与电子元器件的电阻值呈正比关系，也就是说，经过相同时间且流过的电流大小相同时，电子元器件的电阻值越大，产生的热量就越大。在现有技术中，通常采用所述第一承载板11的材质为透明玻璃，且设置在所述第一承载板11的遮蔽层15的材质为油墨，由于所述遮蔽层15的存在且对所述第二加热区1b的局部电阻影响较大，使得所述第一承载板11对应所述第二加热区1b的部分容易产生局部热点，造成了严重的加热不均匀性，可能带来一定的局部过热和破裂风险。
在本实施方式中，所述第一导电层12可以为透明导电氧化物膜或透明导电金属膜，所述第二导电层13可以为银浆导电块、透明导电氧化物膜或透明导电金属膜。所述透明导电氧化物膜包含至少一个金属氧化物层，所述金属氧化物层可以选用铟锡氧化物(ITO)、掺杂氟的二氧化锡(FTO)、掺杂铝的二氧化锌(AZO)、掺杂锑的氧化锡(ATO)等，所述透明导电氧化物膜还可以包含至少一个介质层，所述介质层选自氧化锌、氧化锡、氧化铟、氧化钛、氧化硅、氧化铝、氮化硅、碳化硅、氮化铝或钛金属层中的至少一个。所述透明导电金属膜包含至少一个金属层和/或金属合金层，所述金属层可以选用金(Au)、银(Ag)、铜(Cu)、铝(Al)或钼(Mo)，所述金属合金层可以选用银合金，例如银金合金、银铜合金或银铝合金等，所述透明导电金属膜还可以包含至少一个介质层，所述介质层选自氧化锌、氧化锡、氧化铟、氧化钛、氧化硅、氧化铝、氮化硅、碳化硅、氮化铝或钛金属层中的至少一个。所述透明导电氧化物膜或透明导电金属膜可以通过化学气相沉积(CVD)或物理气相沉积(CVD)的方法直接沉积到所述第一承载板11的表面上，例如通过磁控溅射沉积；并且，优选所述透明导电氧化物膜或透明导电金属膜能够承受高温热处理，例如烘弯或钢化等弯曲工艺的热处理过程。所述银浆导电块可以通过印刷工艺形成，例如丝网印刷、喷墨印刷等。
在本实施方式中，为了获得更好的驾驶可视范围，所述第一加热区1a的范围应大于所述第二加热区1b的范围，也就是说，所述第一承载板11对应所述第一加热区1a的面积应大于所述第一承载板11对应所述第二加热区1b的面积。可以理解的，为了保证驾驶安全性，需要优先保证主视区内的加热效率，例如保证主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求。
需要说明的是，在本实施方式中，位于所述第一加热区1a的所述第一导电层12的至少部分延伸进所述第二加热区1b内，所述第一导电层12与所述第二导电层13电连接，可以使第一导电层12和第二导电层13的交界处被遮蔽层15遮蔽，保持从车外观察的整体视觉美观。
在本申请的一个实施方式中，所述第一导电层12未延伸至所述第二汇流母线142的正下方，位于所述第二加热区1b的所述第二导电层13设置在所述第一承载板11的具有所述第一导电层12的表面上，位于所述第二加热区1b的所述第二导电层13的一端与所述第二汇流母线142直接电接触，另一端与延伸进所述第二加热区1b内的所述第一导电层12直接电接触，即位于所述第二加热区1b的所述第二导电层13与延伸进所述第二加热区1b内的所述第一导电层12形成部分重叠。此时，设置所述第二导电层13的方阻小于所述第一导电层12的方阻，以减少甚至消除雨刮器停留区可能产生的局部热点并能够同时保证至少主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求，例如所述第一导电层12为包含至少两个金属层的透明导电金属膜，所述金属层可以为银层或银合金层中的任意一个，所述第二导电层13为银浆导电块或包含至少三个金属层的透明导电金属膜。具体可举例：所述第一导电层12为包含两个银层(双银膜系)的透明导电金属膜，所述第二导电层13为包含三个或四个银层(三银膜系或四银膜系)的透明导电金属膜，以使所述第二加热区1b的方阻小于所述第一加热区1a的方阻。
可以理解的，在其他可能的实施方式中，所述第一汇流母线141及所述第二汇流母线142还可以设置于所述车窗总成1的其他位置，例如，在一种可能的实施方式中，请一并参阅图3，图3为本申请另一实施方式提供的车窗总成俯视示意图。如图3所示，所述第一汇流母线141及所述第二汇流母线142还可以设置于所述车窗总成1相对的两个侧边，分别沿着所述车窗总成1相对的两个侧边的长度方向延伸，且所述第一汇流母线141及所述第二汇流母线142分别与所在侧边大致平行。
在一种可能的实施方式中，请一并参阅图4，图4为本申请一实施方式提供的车窗总成剖视示意图。所述第一导电层12延伸至所述第二汇流母线142的正下方，所述第二汇流母线142设置在所述第二导电层13的上表面，所述第二导电层13覆盖在延伸进所述第二加热区1b的第一导电层12的上表面。
需要说明的是，在本实施方式中，所述第一导电层12与所述第二导电层13直接电接触，也就是说，所述第二加热区1b的总电阻由位于第二加热区1b内的所述第一导电层12及所述第二导电层13共同并联组成。为了实现所述第二加热区1b的总电阻值和所述第一加热区1a的总电阻值的比值e满足上述公式(1)，本申请设置所述第二导电层13覆盖所述第二加热区1b的至少60％面积。
在本实施方式中，所述第一导电层12延伸至所述第二汇流母线142的正下方，延伸进所述第二加热区1b的所述第一导电层12与所述第二导电层13共同并联形成所述第二加热区1b的加热电阻，延伸进所述第二加热区1b的第一导电层12位于第二子遮蔽层152上，所述第二导电层13覆盖在延伸进所述第二加热区1b的第一导电层12的上表面。所述第二导电层13可以为银浆导电块、透明导电金属氧化物膜(包含至少一个TCO层，例如掺锡氧化铟ITO、掺氟氧化锡FTO、掺铝氧化锌AZO)或包含至少一个金属层的透明导电金属膜。具体可举例：所述第一导电层12为包含两个银层(双银膜系)的透明导电金属膜，所述第二导电层13为包含一个或两个银层(单银膜系或双银膜系)的透明导电金属膜，也可以为包含ITO层或FTO的透明导电金属氧化物膜。
在一种可能的实施方式中，请一并参阅图5及图6，图5为本申请一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图；图6为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。所述第二导电层13包括多个间隔设置的银浆导电块131，所述银浆导电块131设置在延伸进所述第二加热区1b的所述第一导电层12上，图5和图6示出了所述第二汇流母线142与延伸进所述第二加热区1b的所述第一导电层12直接电接触，所述银浆导电块131未与所述第二汇流母线142直接电接触，即所述第二导电层13未与所述第二汇流母线142直接电接触；可以理解的是，本申请可以在其他实施例中设置所述银浆导电块131与所述第二汇流母线142直接电接触，即所述第二导电层13与所述第二汇流母线142直接电接触。所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h和所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H(如图1所示)的比值与位于所述第二加热区1b的总电阻值和位于所述第一加热区1a的总电阻值的比值e的乘积呈平均功率密度比例k关系。
具体的，所述第二导电层13包括多个间隔设置的银浆导电块131，所述银浆导电块131平均分布于所述第二导电层13，以使得所述第二导电层13流过电流后，所述银浆导电块131能够均匀的为所述第一承载板11对应所述第二加热区1b的部分加热。同时，所述第二导电层13包括多个间隔设置的银浆导电块131，可以减少所述第二加热区1b对电磁波信号的屏蔽作用。
在本实施方式中，所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h以及所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H的长度标识请参阅图5或图6所示。所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h和所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H的比值与平均功率密度的比值k的乘积等于所述总电阻值的比值e，具体为满足如下公式(2)：
Figure BDA0003150304380000081
其中，H为所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离，h为所述导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度。
在本实施方式中，为了保障位于所述第二加热区1b的总电阻值和位于所述第一加热区1a的总电阻值的比值e的关系，所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h和所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H的比值应满足上述公式(2)。
需要说明的是，如图5所示，所述银浆导电块131在俯视图下的形状为矩形，所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h为矩形的边长，较好计算。请参阅图6，在图6所示的实施方式中，所述银浆导电块131在俯视图下的形状为S型，则所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度h为S型最高点至S型最低点之间的平均电流路径长度。可以理解的，在其他可能的实施方式中，所述银浆导电块131还可以是其他形状，只要不影响所述银浆导电块131在垂直于所述第二汇流母线142方向上的最外两侧之间的电流路径长度为长度h，本申请对所述银浆导电块131的形状不加以限制。
在一种可能的实施方式中，请一并参阅图7及图8，图7为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图；图8为本申请另一实施方式提供的车窗总成局部俯视示意图。每个所述银浆导电块131包括多个间隔设置的导电子块1311，每个导电子块1311设置在延伸进所述第二加热区1b的所述第一导电层12上。所述导电子块1311在垂直于所述第二汇流母线142方向上的总长度hx和所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H的比值与所述平均功率密度的比值k的乘积等于所述总电阻值的比值e。
可以理解的，相对于上一实施方式来说，所述银浆导电块131包括多个间隔设置的所述导电子块1311，可以进一步减少甚至消除雨刮器停留区可能产生的局部热点，甚至实现更均匀的对所述第一承载板11对应所述第二加热区1b的部分加热。
具体的，所述导电子块1311在垂直于所述第二汇流母线142方向上的总长度hx和所述第一汇流母线141至所述第二加热区1b的垂直距离H的比值与位于所述第二加热区1b的总电阻值和位于所述第一加热区1a的总电阻值的比值e的乘积呈平均功率密度比例k关系，同样是满足上述公式(2)。
在图7中，每个银浆导电块131的三个导电子块1311在垂直于所述第二汇流母线142方向上呈一列间隔排布，此时总长度h＝h1+h2+h3+…+hx，x的数目等于每个所述银浆导电块131包括的所述导电子块1311的数目，图7中x的数目等于3，h1、h2、h3、…、hx为每个导电子块1311在垂直于所述第二汇流母线142方向上的长度。
在图8中，每个银浆导电块131的多个导电子块1311在垂直于所述第二汇流母线142方向上呈两列间隔排布，其中至少两个导电子块1311呈一列间隔排布。以图8中每个银浆导电块131由3个导电子块1311构成举例，在垂直于所述第二汇流母线142方向上具有长度h1、h3的两个导电子块1311呈一列排布，具有长度h2的导电子块1311单独另一列排布，此时总长度h＝(h1+h2)*h3/(h1+h2+h3)。图8中还示出了长度h2大于具有长度h1、h3的两个导电子块1311之间的间隔距离。
可以理解的，在其他可能的实施方式中，每个所述银浆导电块131包括的所述导电子块1311的数目还可以是其他数目，所述导电子块1311的形状还可以是其他形状，本申请对此不加以限制。
在一种可能的实施方式中，所述第二加热区1b的平均功率密度与所述第一加热区1a的平均功率密度之比k的范围为0.8-2.0。
具体的，为了优先保证主视区内的加热效率，例如保证主视区的加热温升满足4分钟≥6℃的要求，同时保证雨刮器停留区的加热效率满足实际使用需求，本申请设置所述第二加热区1b的平均功率密度与所述第一加热区1a的平均功率密度的比值k至少为0.8；当主视区内的加热效率和雨刮器停留区的加热效率均能够得到满足时，本申请可以设置雨刮器停留区的加热效率大于主视区内的加热效率即平均功率密度的比值k＞1，以满足特定使用场景下的加热需求；为了避免雨刮器停留区的过度加热，本申请设置所述第二加热区1b的平均功率密度与所述第一加热区1a的平均功率密度的比值k小于或等于2.0。
进一步的，所述第二加热区1b的平均功率密度与所述第一加热区1a的平均功率密度的比值k的范围为1.0-1.5，具体的，所述比值k可以是1.1、1.2、1.4、1.5等，可以根据实际情况作出调整，本申请对此不加以限制。
在一种可能的实施方式中，所述第一加热区1a的总面积与所述第二加热区1b的总面积的比值范围为5-15。
具体的，所述第二加热区1b与所述第一加热区1a的加热效率还与所述第一加热区1a与所述第二加热区1b的总面积的比值有关。在本实施方式中，所述第一加热区1a的总面积与所述第二加热区1b的总面积的比值范围为5-15。进一步的，所述第一加热区1a的总面积与所述第二加热区1b的总面积的比值范围为8-12，具体的，所述第一加热区1a的总面积与所述第二加热区1b的总面积的比值可以是9、10.5、11、12等，可以根据实际情况作出调整，本申请对此不加以限制。
在一种可能的实施方式中，请再次参阅图2，所述车窗总成1还包括遮蔽层15、粘接层16及第二承载板17，所述遮蔽层15设置于所述第一承载板11及所述第一导电层12之间，所述遮蔽层15包括设置于所述第一加热区1a的第一子遮蔽层151及设置于所述第二加热区1b的第二子遮蔽层152，所述第二承载板17通过所述粘接层16与所述第一承载板11粘接，以形成车窗用夹层玻璃。
具体的，如图2所示，所述第一子遮蔽层151在所述第一承载板11上仅仅覆盖所述第一加热区1a的一小部分，避免遮挡所述第一承载板11对应所述第一加热区1a的视野范围。所述第二子遮蔽层152在所述第一承载板11上基本完全覆盖所述第二加热区1b，以能够为雨刮器停留区提供优异的外观视野。
在本实施方式中，所述第一承载板11和所述第二承载板17可以选用弯曲玻璃板，所述弯曲玻璃板可以由平直玻璃板经过至少560℃的高温热处理和弯曲成型形成，所述560℃的高温热处理和弯曲成型为汽车玻璃的生产工艺，例如烘弯或钢化等弯曲工艺；所述第一承载板11或所述第二承载板17也可以选用厚度小于或等于1.1mm的化学钢化玻璃板。
本申请还提供了一种车辆2，请一并参阅图9，图9为本申请一实施方式提供的车辆俯视示意图。所述车辆2包括车架21及如上文所述的车窗总成1，所述车架21用于安装所述车窗总成1。
具体的，所述车窗总成1请参阅上文描述，在此不再赘述。在本实施方式中，如图9所示，所述车窗总成1安装于所述车辆2行进方向上的车前窗及车后窗，所述车辆2的雨刮器设置于所述车窗总成1的所述第二加热区1b，提高了雨刮器清除雨、雪、霜的清洁能力，降低了所述车辆2在雨、雪、霜等恶劣天气下驾驶的风险。
所述车窗总成1安装于车前窗作为前挡风玻璃时，所述车窗总成1通常为夹层玻璃，其包括所述第一承载板11、粘接层16和所述第二承载板17，所述第一承载板11为位于车辆外侧的外玻璃板，所述第二承载板17为位于车辆内侧的内玻璃板，所述第一导电层12和所述第二导电层13位于所述第一承载板11和所述粘接层16之间。
本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施方式的说明只是用于帮助理解本申请的核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (12)

1.一种车窗总成，其特征在于，所述车窗总成包括第一承载板、第一导电层、第二导电层、第一汇流母线和第二汇流母线，所述第一导电层设置在所述第一承载板的其中一个表面上，所述第二导电层设置在所述第一承载板的具有所述第一导电层的表面上或设置在所述第一导电层上，所述第一汇流母线与所述第一导电层直接电接触，所述第二汇流母线与所述第一导电层或所述第二导电层直接电接触，所述车窗总成在所述第一汇流母线和所述第二汇流母线之间具有直接连接的第一加热区和第二加热区，所述第一导电层至少覆盖所述第一加热区，所述第二导电层至少部分覆盖所述第二加热区，其特征在于：所述第一加热区的总电阻大于所述第二加热区的总电阻，所述第一加热区的方阻大于所述第二加热区的方阻。
2.如权利要求1所述的车窗总成，其特征在于，所述第二加热区的总电阻RB与所述第一加热区的总电阻RA的比值e满足公式：
Figure FDA0003622939910000011
其中，k为所述第二加热区的平均功率密度与所述第一加热区的平均功率密度的比值，S2为所述第二加热区的总面积，S1为所述第一加热区的总面积。
3.如权利要求2所述的车窗总成，其特征在于，所述第一导电层为透明导电氧化物膜或透明导电金属膜，所述第二导电层为导电块、透明导电氧化物膜或透明导电金属膜。
4.如权利要求3所述的车窗总成，其特征在于，所述第一导电层的至少部分延伸进所述第二加热区内，所述第一导电层与所述第二导电层电连接。
5.如权利要求4所述的车窗总成，其特征在于，所述第一导电层延伸至所述第二汇流母线的正下方。
6.如权利要求5所述的车窗总成，其特征在于，所述第二导电层覆盖所述第二加热区的至少60％面积。
7.如权利要求4所述的车窗总成，其特征在于，所述第一导电层未延伸至所述第二汇流母线的正下方，所述第二导电层的方阻小于所述第一导电层的方阻。
8.如权利要求3所述的车窗总成，其特征在于，所述第二导电层包括多个间隔设置的导电块，所述导电块在垂直于所述第二汇流母线方向上的长度和所述第一汇流母线至所述第二加热区的垂直距离的比值与所述比值k的乘积等于e。
9.如权利要求8所述的车窗总成，其特征在于，每个所述导电块包括多个间隔设置的导电子块，所述导电子块在垂直于所述第二汇流母线方向上的总长度和所述第一汇流母线至所述第二加热区的垂直距离的比值与所述比值k的乘积等于e。
10.如权利要求2所述的车窗总成，其特征在于，所述第二加热区的平均功率密度与所述第一加热区的平均功率密度的比值k的范围为0.8-2.0。
11.如权利要求1所述的车窗总成，其特征在于，所述第一加热区的总面积与所述第二加热区的总面积的比值范围为5-15。
12.如权利要求1所述的车窗总成，其特征在于，所述车窗总成还包括遮蔽层、粘接层及第二承载板，所述遮蔽层设置于所述第一承载板及所述第一导电层之间，所述遮蔽层包括设置于所述第一加热区的第一子遮蔽层及设置于所述第二加热区的第二子遮蔽层，所述第二承载板通过所述粘接层与所述第一承载板粘接。
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