CN113551021A - 连接结构、变速器和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施例提供了一种连接结构、变速器和车辆，其中连接结构包括：第一轴体，设有轴内孔；第一轴承，设于轴内孔；第二轴体，穿设于第一轴承，轴内孔的内壁设有第一、第二台阶面，第二轴体的外壁设有第三、第四台阶面，第一轴承包括安装部和滚动部，第一、第三台阶面对滚动部进行限位，第二、第四台阶面与安装部存在间隙。本发明的技术方案中，通过第一、第三台阶面对滚动部进行限位，进而对第一轴承轴向限位。滚动部的硬度、耐磨性比安装部要高，因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。本申请产生的有益效果尤其在第二轴体两端的用于支撑的两个轴承跨度较大时更为明显。

Description

连接结构、变速器和车辆
技术领域
本发明的实施例涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种连接结构、一种变速器和一种车辆。
背景技术
相关技术的变速器中，如图7所示，输出轴140’的后端通过圆柱滚子轴承支撑在变速器的壳体上，输出轴140’的前端通过滚针轴承130’支撑在输入轴110’的轴内孔120’里。滚针轴承130’包括安装架131’和滚针132’，变速器中对滚针轴承130’的安装架131’进行轴向限位。在一些情况下，滚针轴承130’的安装架131’的磨损较为严重。
发明内容
为了解决上述技术问题至少之一，本发明的实施例的一个目的在于提供一种连接结构。
本发明的实施例的另一个目的在于提供一种具有上述连接结构的变速器。
本发明的实施例的另一个目的在于提供一种具有上述变速器的车辆。
为实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种连接结构，包括：第一轴体，第一轴体的一端设有轴内孔；第一轴承，设于轴内孔；第二轴体，第二轴体的一端穿设于第一轴承，轴内孔的内壁设有第一台阶面和第二台阶面，第二轴体的外壁设有第三台阶面和第四台阶面，第一轴承包括安装部和滚动部，滚动部可转动地设于安装部，第一台阶面和第三台阶面用于对滚动部进行限位，第二台阶面和第四台阶面均与安装部存在轴向间隙。
根据本发明提供的连接结构的实施例，通过第一台阶面和第三台阶面对滚动部进行限位，进而能够对第一轴承进行轴向限位。由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位，滚动部的硬度、耐磨性比安装部要高，因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。本申请产生的有益效果尤其在第二轴体两端的用于支撑的两个轴承跨度较大时更为明显。
具体而言，连接结构包括第一轴体、第一轴承和第二轴体。其中，第一轴体可以理解为变速器的输入轴，第二轴体可以理解为变速器的输出轴。第一轴体的一端设有轴内孔，第一轴承设于轴内孔，即第一轴承处于轴内孔的内部。第二轴体的一端穿设于第一轴承。第一轴承包括安装部和滚动部，滚动部可转动地设于安装部，即滚动部能够相对安装部进行转动。
进一步地，轴内孔的内壁设有第一台阶面和第二台阶面，第二轴体的外壁设有第三台阶面和第四台阶面，第一台阶面和第三台阶面能够对第一轴承的滚动部进行限位。第二台阶面与第一轴承的安装部存在轴向间隙，且第四台阶面与第一轴承的安装部存在轴向间隙。
相关技术的变速器中，输出轴的后端通过圆柱滚子轴承支撑在变速器的壳体上，输出轴的前端通过滚针轴承支撑在输入轴的轴内孔里。滚针轴承包括安装架和滚针，变速器中对滚针轴承的安装架进行轴向限位。正常情况下，滚针轴承不会受到轴向力，此时的安装架不易磨损，不容易出现故障，但如果输出轴前后两端用于支撑的两个轴承的跨度很大，输出轴上的齿轮在传递扭矩时，径向分力使输出轴产生挠曲，此时位于输出轴前端的滚针轴承会存在一定的轴向力，滚针轴承的安装架会轴向移动，容易造成滚针轴承的安装架异常磨损。
本申请限定的技术方案中，通过第一台阶面和第三台阶面对滚动部进行限位，进而能够对第一轴承进行轴向限位。由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位，滚动部的硬度、耐磨性比安装部要高，因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。本申请产生的有益效果尤其在第二轴体两端的用于支撑的两个轴承跨度较大时更为明显。
具体地，第一轴承可以是滚针轴承，安装部为安装架，滚动部为滚针，滚针的数量为多个，多个滚针转动连接于安装架。多个滚针圆周阵列布置且多个滚针的轴线相互平行，滚针轴承的优点为适合于径向尺寸受限制的支撑结构。当然，根据实际需求，第一轴承还可以是其它类型的轴承。
值得说明的是，滚针轴承的滚针的硬度一般在HRC60以上，HRC60表示洛氏硬度为60度。
另外，本发明提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：
在上述技术方案中，轴内孔的一端为开口，轴内孔包括：第一孔段，第一孔段的孔径为D1；第二孔段，第二孔段的孔径为D2；第三孔段，第三孔段的孔径为D3，第一孔段、第二孔段和第三孔段依次连通，第一孔段远离开口，第三孔段靠近开口，D1<D2<D3，第一台阶面为第二孔段和第三孔段相连的壁面，第二台阶面为第二孔段与第一孔段相连的壁面。
在该技术方案中，轴内孔包括依次连通的第一孔段、第二孔段以及第三孔段。具体地，轴内孔的一端为开口，第一孔段远离开口，第三孔段靠近开口，第二孔段位于两个第一孔段和第三孔段之间。第一孔段的孔径为D1，第二孔段的孔径为D2，第三孔段的孔径为D3，D1<D2<D3。换言之，轴内孔的孔径由远离开口的一端向靠近开口的一端逐渐增大。
进一步地，第一台阶面为第二孔段和第三孔段相连的壁面，第二台阶面为第二孔段和第一孔段相连的壁面。可以理解为，轴内孔的第一台阶面和第二台阶面中，第一台阶面更靠近开口。第一台阶面位于第一轴承的一侧，且第一台阶面能够限制第一轴承的滚动部进行轴向移动。第二台阶面与安装部存在轴向间隙，即第二台阶面与安装部之间有足够大的间隙，使第二台阶面与安装部不接触，由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位。
在上述技术方案中，第二轴体包括：第一轴段，第一轴段的轴径为d1；第二轴段，第二轴段的轴径为d2；第三轴段，第三轴段的轴径为d3，第一轴段、第二轴段和第三轴段首尾依次连接，第一轴段靠近第一孔段，第三轴段远离第一孔段，第一轴段穿设于第一轴承，d1<d2<d3，第三台阶面为第一轴段和第二轴段相连的壁面，第四台阶面为第二轴段和第三轴段相连的壁面。
在该技术方案中，第二轴体包括首尾依次连接的第一轴段、第二轴段和第三轴段。具体地，第二轴段位于第一轴段和第三轴段之间，第一轴段靠近第一孔段，第一轴段穿设于第一轴承，第三轴段远离第一孔段。第一轴段的轴径为d1，第二轴段的轴径为d2，第三轴段的轴径为d3，d1<d2<d3。可以理解为，第二轴体的轴径由靠近第一孔段的一端向远离第一孔段的一端逐渐变大。
进一步地，第三台阶面为第一轴段和第二轴段相连的壁面，第四台阶面为第二轴段和第三轴段相连的壁面。第一轴段穿设于第一轴承，第三台阶面位于第一轴承的一侧，第三台阶面能够限制第一轴承的滚动部进行轴向移动。第四台阶面与安装部存在轴向间隙，即第四台阶面与安装部之间有足够大的间隙，使第四台阶面与安装部不接触，由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位。
在上述技术方案中，安装部与第二孔段的内壁存在第一径向间隙T1，T1为0.3mm至0.5mm。
在该技术方案中，通过安装部与第二孔段的内壁存在第一径向间隙T1，第二台阶面与安装部存在轴向间隙，从而轴内孔不会对安装部进行限位，由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位。因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。
值得说明的是，第一径向间隙T1为0.3mm至0.5mm。通过限制第一径向间隙的取值范围，既能够确保第一轴承的径向尺寸，还可以降低第一轴承的安装架与第二孔段的内壁之间发生磨损的可能性。
在上述技术方案中，安装部与第二轴段的外壁存在第二径向间隙T2，T2为0.3mm至0.5mm。
在该技术方案中，通过安装部与第二轴段的外壁存在第二径向间隙T2，第四台阶面与安装部存在轴向间隙，从而第二轴体不会对安装部进行限位，由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位。因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。
值得说明的是，第二径向间隙T2为0.3mm至0.5mm。通过限制第二径向间隙的取值范围，既能够确保第一轴承的径向尺寸，还可以降低第一轴承的安装架与第二轴段的内壁之间发生磨损的可能性。
在上述技术方案中，第二孔段的内壁上设有径向油孔。
在该技术方案中，通过在第二孔段的内壁上设置径向油孔，润滑油可以由径向油孔直接流入到第二孔段，进而润滑油能够流至第一轴承的安装部与滚动部的缝隙中，有利于提高润滑效果。
在上述技术方案中，轴内孔还包括：扩口段，扩口段具有在长度方向上相对设置的小端和大端，小端与第三轴段靠近开口的一端相连，小端的孔径为D3，扩口段的孔径由小端向大端逐渐变大。
在该技术方案中，轴内孔还包括扩口段。具体地，扩口段具有在长度方向上相对设置的小端和大端，扩口段的小端与第三孔段靠近开口的一端相连，且扩口段的小端的孔径为D3，即扩口段的小端的孔径与第三孔段的孔径相同。扩口段的孔径由小端向大端逐渐变大，通过设置扩口段，能够在很大程度上避免第二轴体与第一轴体的轴内孔发生磕碰。
本发明第二方面的实施例提供了一种变速器，包括：壳体；上述任一实施例中的连接结构，连接结构中的第一轴体可转动地设于壳体，连接结构中的第二轴体可转动地设于壳体。
根据本发明的变速器的实施例，变速器包括壳体和连接结构。具体地，连接结构中的第一轴体可转动地设于壳体，且连接结构中的第二轴体可转动地设于壳体。换言之，第一轴体能够相对壳体进行转动，且第二轴体能够相对壳体进行转动。值得说明的是，第一轴体为变速器的输入轴，第二轴体为变速器的输出轴，第一轴体的一端设有轴内孔，轴内孔中设有第一轴承，第二轴体的一端穿设于第一轴承。
在上述技术方案中，还包括：至少一个第二轴承，设于壳体，第一轴体穿设于第二轴承；和/或至少一个第三轴承，设于壳体，第二轴体穿设于第三轴承。
在该技术方案中，变速器还包括第二轴承。具体地，第二轴承设于壳体，第一轴体的穿设于第二轴承，第一轴体通过第二轴承与壳体转动连接。值得说明的是，第二轴承的数量为至少一个，即第二轴承可以是一个、两个或者多个。根据实际需求对第二轴承的数量进行灵活设置，当第二轴承的数量为多个时，第一轴体同时穿设在多个第二轴承中，有利于提高对第一轴体的支撑稳定程度。
进一步地，变速器还包括第三轴承。具体地，第三轴承设于壳体，第二轴体穿设于第三轴承，第二轴体通过第三轴承与壳体转动连接。值得说明的是，第三轴承的数量为至少一个，即第三轴承可以是一个、两个或者多个。根据实际需求对第三轴承的数量进行灵活设置，当第三轴承的数量为多个时，第二轴体同时穿设在多个第三轴承中，有利于提高对第二轴体的支撑稳定程度。
其中，由于变速器包括上述第一方面中的任一连接结构，故而具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。
本发明第三方面的实施例提供了一种车辆，包括：底盘；上述任一实施例中的变速器，设于底盘。
根据本发明的车辆的实施例，车辆包括底盘和变速器，变速器设于底盘。变速器是用来改变来自车辆的发动机的转速和转矩的机构。本申请中的变速器可适用于轻卡或者重卡，通常情况下，通过车辆的载重量或总质量对车辆的类型进行区分。
本发明的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1示出了根据本发明的一个实施例的第一轴体的结构示意图；
图2示出了根据本发明的一个实施例的第一轴承的结构示意图；
图3示出了根据本发明的一个实施例的第二轴体的结构示意图；
图4示出了根据本发明的一个实施例的变速器的第一结构示意图；
图5示出了根据本发明的一个实施例的变速器的第二结构示意图；
图6示出了根据本发明的一个实施例的车辆的结构示意图；
图7示出了相关技术中变速器的结构示意图。
其中，图1至图6中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
100：连接结构；110：第一轴体；120：轴内孔；121：第一孔段；122：第二孔段；123：第三孔段；124：扩口段；1241：小端；1242：大端；125：第一台阶面；126：第二台阶面；127：开口；130：第一轴承；131：安装部；132：滚动部；140：第二轴体；141：第一轴段；142：第二轴段；143：第三轴段；144：第三台阶面；145：第四台阶面；150：径向油孔；200：变速器；210：壳体；220：第二轴承；230：第三轴承；300：车辆；310：底盘。
图7中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
110’：输入轴；120’：轴内孔；130’：滚针轴承；131’：安装架；132’：滚针；140’：输出轴。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。
下面参照图1至图6描述根据本发明一些实施例提供的连接结构100、变速器200和车辆300。
实施例一
如图4所示，本发明的一个实施例提供的连接结构100，包括第一轴体110、第一轴承130和第二轴体140。其中，第一轴体110可以理解为变速器200的输入轴，第二轴体140可以理解为变速器200的输出轴。第一轴体110的一端设有轴内孔120，第一轴承130设于轴内孔120，即第一轴承130处于轴内孔120的内部。第二轴体140的一端穿设于第一轴承130。第一轴承130包括安装部131和滚动部132，滚动部132可转动地设于安装部131，即滚动部132能够相对安装部131进行转动。
进一步地，轴内孔120的内壁设有第一台阶面125和第二台阶面126，第二轴体140的外壁设有第三台阶面144和第四台阶面145，第一台阶面125和第三台阶面144能够对第一轴承130的滚动部132进行限位。第二台阶面126与第一轴承130的安装部131存在轴向间隙，且第四台阶面145与第一轴承130的安装部131存在轴向间隙。
相关技术的变速器中，如图7所示，输出轴140’的后端通过圆柱滚子轴承支撑在变速器的壳体上，输出轴140’的前端通过滚针轴承130’支撑在输入轴110’的轴内孔120’里。滚针轴承130’包括安装架131’和滚针132’，变速器中对滚针轴承130’的安装架131’进行轴向限位。正常情况下，滚针轴承130’不会受到轴向力，此时的安装架131’不易磨损，不容易出现故障，但如果输出轴140’前后两端用于支撑的两个轴承的跨度很大，输出轴140’上的齿轮在传递扭矩时，径向分力使输出轴140’产生挠曲，此时位于输出轴140’前端的滚针轴承130’会存在一定的轴向力，滚针轴承130’的安装架131’会轴向移动，容易造成滚针轴承130’的安装架131’异常磨损。
本申请限定的技术方案中，通过第一台阶面125和第三台阶面144对滚动部132进行限位，进而能够对第一轴承130进行轴向限位。由以往对第一轴承130的安装部131进行限位，改为对第一轴承130的滚动部132进行限位，滚动部132的硬度、耐磨性比安装部131要高，因此大大降低了第一轴承130的安装部131磨损产生异响噪音，甚至变速器200故障的可能性。本申请产生的有益效果尤其在第二轴体140两端的用于支撑的两个轴承跨度较大时更为明显。
具体地，如图2所示，第一轴承130可以是滚针轴承，安装部131为安装架，滚动部132为滚针，滚针的数量为多个，多个滚针转动连接于安装架。多个滚针圆周阵列布置且多个滚针的轴线相互平行，滚针轴承的优点为适合于径向尺寸受限制的支撑结构。当然，根据实际需求，第一轴承130还可以是其它类型的轴承。
值得说明的是，滚针轴承的滚针的硬度一般在HRC60以上，HRC60表示洛氏硬度为60度。
实施例二
如图1所示，轴内孔120包括依次连通的第一孔段121、第二孔段122以及第三孔段123。具体地，轴内孔120的一端为开口127，第一孔段121远离开口127，第三孔段123靠近开口127，第二孔段122位于两个第一孔段121和第三孔段123之间。第一孔段121的孔径为D1，第二孔段122的孔径为D2，第三孔段123的孔径为D3，D1<D2<D3。换言之，轴内孔120的孔径由远离开口127的一端向靠近开口127的一端逐渐增大。
进一步地，第一台阶面125为第二孔段122和第三孔段123相连的壁面，第二台阶面126为第二孔段122和第一孔段121相连的壁面。可以理解为，轴内孔120的第一台阶面125和第二台阶面126中，第一台阶面125更靠近开口127。第一台阶面125位于第一轴承130的一侧，且第一台阶面125能够限制第一轴承130的滚动部132进行轴向移动。第二台阶面126与安装部131存在轴向间隙，即第二台阶面126与安装部131之间有足够大的间隙，使第二台阶面126与安装部131不接触，由以往对第一轴承130的安装部131进行限位，改为对第一轴承130的滚动部132进行限位。
进一步地，安装部131与第二孔段122的内壁存在第一径向间隙T1。通过安装部131与第二孔段122的内壁存在第一径向间隙T1，第二台阶面126与安装部131存在轴向间隙，从而轴内孔120不会对安装部131进行限位，由以往对第一轴承130的安装部131进行限位，改为对第一轴承130的滚动部132进行限位。因此大大降低了第一轴承130的安装部131磨损产生异响噪音，甚至变速器200故障的可能性。
值得说明的是，第一径向间隙T1为0.3mm至0.5mm。通过限制第一径向间隙的取值范围，既能够确保第一轴承130的径向尺寸，还可以降低第一轴承130的安装架与第二孔段122的内壁之间发生磨损的可能性。
进一步地，第二孔段122的内壁上设有径向油孔150。通过在第二孔段122的内壁上设置径向油孔150，润滑油可以由径向油孔150直接流入到第二孔段122，进而润滑油能够流至第一轴承130的安装部131与滚动部132的缝隙中，有利于提高润滑效果。
进一步地，轴内孔120还包括扩口段124。具体地，扩口段124具有在长度方向上相对设置的小端1241和大端1242，扩口段124的小端1241与第三孔段123靠近开口127的一端相连，且扩口段124的小端1241的孔径为D3，即扩口段124的小端1241的孔径与第三孔段123的孔径相同。扩口段124的孔径由小端1241向大端1242逐渐变大，通过设置扩口段124，能够在很大程度上避免第二轴体140与第一轴体110的轴内孔120发生磕碰。
实施例三
如图3所示，第二轴体140包括首尾依次连接的第一轴段141、第二轴段142和第三轴段143。具体地，第二轴段142位于第一轴段141和第三轴段143之间，第一轴段141靠近第一孔段121，第一轴段141穿设于第一轴承130，第三轴段143远离第一孔段121。第一轴段141的轴径为d1，第二轴段142的轴径为d2，第三轴段143的轴径为d3，d1<d2<d3。可以理解为，第二轴体140的轴径由靠近第一孔段121的一端向远离第一孔段121的一端逐渐变大。
进一步地，第三台阶面144为第一轴段141和第二轴段142相连的壁面，第四台阶面145为第二轴段142和第三轴段143相连的壁面。第一轴段141穿设于第一轴承130，第三台阶面144位于第一轴承130的一侧，第三台阶面144能够限制第一轴承130的滚动部132进行轴向移动。第四台阶面145与安装部131存在轴向间隙，即第四台阶面145与安装部131之间有足够大的间隙，使第四台阶面145与安装部131不接触，由以往对第一轴承130的安装部131进行限位，改为对第一轴承130的滚动部132进行限位。
进一步地，安装部131与第二轴段142的外壁存在第二径向间隙T2。通过安装部131与第二轴段142的外壁存在第二径向间隙T2，第四台阶面145与安装部131存在轴向间隙，从而第二轴体140不会对安装部131进行限位，由以往对第一轴承130的安装部131进行限位，改为对第一轴承130的滚动部132进行限位。因此大大降低了第一轴承130的安装部131磨损产生异响噪音，甚至变速器200故障的可能性。
值得说明的是，第二径向间隙T2为0.3mm至0.5mm。通过限制第二径向间隙的取值范围，既能够确保第一轴承130的径向尺寸，还可以降低第一轴承130的安装架与第二轴段142的内壁之间发生磨损的可能性。
实施例四
如图4和图5所示，本发明的一个实施例提供的变速器200，包括壳体210和上述任一实施例中的连接结构100。具体地，连接结构100中的第一轴体110可转动地设于壳体210，且连接结构100中的第二轴体140可转动地设于壳体210。换言之，第一轴体110能够相对壳体210进行转动，且第二轴体140能够相对壳体210进行转动。值得说明的是，第一轴体110为变速器200的输入轴，第二轴体140为变速器200的输出轴，第一轴体110的一端设有轴内孔120，轴内孔120中设有第一轴承130，第二轴体140的一端穿设于第一轴承130。
进一步地，变速器200还包括第二轴承220。具体地，第二轴承220设于壳体210，第一轴体110的穿设于第二轴承220，第一轴体110通过第二轴承220与壳体210转动连接。值得说明的是，第二轴承220的数量为至少一个，即第二轴承220可以是一个、两个或者多个。根据实际需求对第二轴承220的数量进行灵活设置，当第二轴承220的数量为多个时，第一轴体110同时穿设在多个第二轴承220中，有利于提高对第一轴体110的支撑稳定程度。
进一步地，变速器200还包括第三轴承230。具体地，第三轴承230设于壳体210，第二轴体140穿设于第三轴承230，第二轴体140通过第三轴承230与壳体210转动连接。值得说明的是，第三轴承230的数量为至少一个，即第三轴承230可以是一个、两个或者多个。根据实际需求对第三轴承230的数量进行灵活设置，当第三轴承230的数量为多个时，第二轴体140同时穿设在多个第三轴承230中，有利于提高对第二轴体140的支撑稳定程度。
需要说明的是，第二轴承220、第三轴承230可以是圆柱滚子轴承，圆柱滚子轴承内部结构采用滚子呈平行排列，滚子之间装有间隔保持器或者隔离块，可以防止滚子的倾斜或滚子之间相互摩擦，有效防止了旋转扭矩的增加。
实施例五
如图6所示，本发明的一个实施例提供的车辆300，车辆300包括底盘310和变速器200，变速器200设于底盘310。变速器200是用来改变来自车辆300的发动机的转速和转矩的机构。本申请中的变速器200可适用于轻卡或者重卡，通常情况下，通过车辆300的载重量或总质量对车辆300的类型进行区分。
根据本发明的连接结构、变速器和车辆的实施例，通过第一台阶面和第三台阶面对滚动部进行限位，进而能够对第一轴承进行轴向限位。由以往对第一轴承的安装部进行限位，改为对第一轴承的滚动部进行限位，滚动部的硬度、耐磨性比安装部要高，因此大大降低了第一轴承的安装部磨损产生异响噪音，甚至变速器故障的可能性。本申请产生的有益效果尤其在第二轴体两端的用于支撑的两个轴承跨度较大时更为明显。
在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种连接结构(100)，其特征在于，包括：
第一轴体(110)，所述第一轴体(110)的一端设有轴内孔(120)；
第一轴承(130)，设于所述轴内孔(120)；
第二轴体(140)，所述第二轴体(140)的一端穿设于所述第一轴承(130)，
其中，所述轴内孔(120)的内壁设有第一台阶面(125)和第二台阶面(126)，所述第二轴体(140)的外壁设有第三台阶面(144)和第四台阶面(145)，所述第一轴承(130)包括安装部(131)和滚动部(132)，所述滚动部(132)可转动地设于所述安装部(131)，所述第一台阶面(125)和所述第三台阶面(144)用于对所述滚动部(132)进行限位，所述第二台阶面(126)和所述第四台阶面(145)均与所述安装部(131)存在轴向间隙。
2.根据权利要求1所述的连接结构(100)，其特征在于，所述轴内孔(120)的一端为开口(127)，所述轴内孔(120)包括：
第一孔段(121)，所述第一孔段(121)的孔径为D1；
第二孔段(122)，所述第二孔段(122)的孔径为D2；
第三孔段(123)，所述第三孔段(123)的孔径为D3，
其中，所述第一孔段(121)、所述第二孔段(122)和所述第三孔段(123)依次连通，所述第一孔段(121)远离所述开口(127)，所述第三孔段(123)靠近所述开口(127)，D1<D2<D3，所述第一台阶面(125)为所述第二孔段(122)和所述第三孔段(123)相连的壁面，所述第二台阶面(126)为所述第二孔段(122)与所述第一孔段(121)相连的壁面。
3.根据权利要求2所述的连接结构(100)，其特征在于，所述第二轴体(140)包括：
第一轴段(141)，所述第一轴段(141)的轴径为d1；
第二轴段(142)，所述第二轴段(142)的轴径为d2；
第三轴段(143)，所述第三轴段(143)的轴径为d3，
其中，所述第一轴段(141)、所述第二轴段(142)和所述第三轴段(143)首尾依次连接，所述第一轴段(141)靠近所述第一孔段(121)，所述第三轴段(143)远离所述第一孔段(121)，所述第一轴段(141)穿设于所述第一轴承(130)，d1<d2<d3，所述第三台阶面(144)为所述第一轴段(141)和所述第二轴段(142)相连的壁面，所述第四台阶面(145)为所述第二轴段(142)和所述第三轴段(143)相连的壁面。
4.根据权利要求3所述的连接结构(100)，其特征在于，所述安装部(131)与所述第二孔段(122)的内壁存在第一径向间隙T1，T1为0.3mm至0.5mm。
5.根据权利要求4所述的连接结构(100)，其特征在于，所述安装部(131)与所述第二轴段(142)的外壁存在第二径向间隙T2，T2为0.3mm至0.5mm。
6.根据权利要求2所述的连接结构(100)，其特征在于，所述第二孔段(122)的内壁上设有径向油孔(150)。
7.根据权利要求2所述的连接结构(100)，其特征在于，所述轴内孔(120)还包括：
扩口段(124)，所述扩口段(124)具有在长度方向上相对设置的小端(1241)和大端(1242)，所述小端(1241)与所述第三孔段(123)靠近所述开口(127)的一端相连，所述小端(1241)的孔径为D3，所述扩口段(124)的孔径由所述小端(1241)向所述大端(1242)逐渐变大。
8.一种变速器(200)，其特征在于，包括：
壳体(210)；
如权利要求1至7中任一项所述的连接结构(100)，所述连接结构(100)中的第一轴体(110)可转动地设于所述壳体(210)，所述连接结构(100)中的第二轴体(140)可转动地设于所述壳体(210)。
9.根据权利要求8所述的变速器(200)，其特征在于，还包括：
至少一个第二轴承(220)，设于所述壳体(210)，所述第一轴体(110)穿设于所述第二轴承(220)；和/或
至少一个第三轴承(230)，设于所述壳体(210)，所述第二轴体(140)穿设于所述第三轴承(230)。
10.一种车辆(300)，其特征在于，包括：
底盘(310)；
如权利要求8或9所述的变速器(200)，设于所述底盘(310)。
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