CN113335021A - 一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车热管理技术领域，具体地指一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统。包括电驱动循环模块和电池包循环模块；电驱动循环模块中的第一电驱动管道上依次串联有电驱动水泵、电驱动系统、低温散热器，第二电驱动管道与低温散热器的出口端连通；电池包循环模块中的第一电池管道的出口端与电池包连通，第一电池管道上设置有电池水泵，第二电池管道的进口端与电池包连通；第一电驱动管道、第二电驱动管道、第一电池管道和第二电池管道之间设置四通阀；四通阀被设置成在电驱动余热回收模式下使第二电驱动管道与第一电池管道直接连通、使第二电池管道与第一电驱动管道直接连通。本发明热管理系统结构简单，热控制效率高。

Description

一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统

技术领域

本发明涉及汽车热管理技术领域，具体地指一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统。

背景技术

增程式混合动力汽车是通过发动机发电为电池提供电能、电池作为汽车直接动力来源的一种汽车模式，增程式混合动力汽车相比较传统汽油车来说，因为结构完全不同，其热管理的方式也与汽油车的热管理方式完全不同，现有技术的增程式混合动力汽车由于发动机冷却系统回路与电池冷却系统回路温差太大，完全隔离，互不关联，导致以下缺陷：

1、发动机余热未用于电池包加热，能量损失；

2、电池包采用电加热器(如PTC)加热，能量损耗大，整车纯电续航里程锐减，用车成本高。

为了解决上述技术问题，有专利号为“CN212907862U”的名为“一种增程式电动汽车及混合动力汽车电池包加热集成系统”的中国实用新型专利，该专利介绍的加热集成系统包括发动机、电子四通阀、电子节温器、电子三通阀、PTC加热器、换热器以及电池包，电子四通阀的第一端通过第一管路与发动机的出水口连通，电子四通阀的第二端通过第二管路与发动机的电子节温器的进水口连通，电子四通阀的第三端通过第三管路与PTC加热器的出水口连通，电子四通阀的第四端通过第四管路与电子三通阀的第一端连通；PTC加热器的进水口通过第五管路与电子三通阀的第二端连通；换热器的第一出水口通过第六管路与电子四通阀的第三端连通，换热器的第一进水口通过第七管路与电子三通阀的第三端连通，换热器的第二出水口通过第八管路与电池包的进水口连通，换热器的第二进水口通过第九管路与电池包的出水口连通；电子节温器的出水口通过第十管路与发动机的进水口连通。与传统技术相比，该系统可利用发动机余热来给电池包加热，减少了PTC加热器的功率消耗，在低温环境下，显著提高增程式电动汽车纯电模式整车续航里程，提高了电池包温升速率，可使其在低温环境下，快速达到性能最优状态，有效降低用户用车成本。

但该方案在纯电低温快充工况时电池无法实现主动加热，导致充电时间延长很多，另外发动机散热回路与暖风水回路连通，导致在低温条件下纯电工况时PTC加热的热效率较差。

发明内容

本发明的目的就是要解决上述背景技术的不足，提供一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，本发明的热管理系统能够实现电驱动系统与电池包之间的热交换，能够充分利用电驱动系统产生的余热，可在纯电低温快充工况时电池实现主动加热，缩短充电时间。

本发明的技术方案为：一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，包括电驱动循环模块和电池包循环模块；所述电驱动循环模块包括第一电驱动管道、第二电驱动管道；所述第一电驱动管道上依次串联有电驱动水泵、电驱动系统、低温散热器；所述第二电驱动管道与低温散热器的出口端连通；

所述电池包循环模块包括第一电池管道和第二电池管道；所述第一电池管道的出口端与电池包连通，第一电池管道上设置有电池水泵；所述第二电池管道的进口端与电池包连通；

所述第一电驱动管道、第二电驱动管道、第一电池管道和第二电池管道之间设置四通阀；

所述四通阀被设置成在电驱动余热回收模式下使第二电驱动管道与第一电池管道直接连通、使第二电池管道与第一电驱动管道直接连通。

进一步的所述电驱动系统与低温散热器之间设置有电驱动三通阀；所述电驱动三通阀的进口端与电驱动系统的出口端连通、一个出口端与低温散热器进口端一侧的第一电驱动管道连通、另一出口端与低温散热器出口端一侧的第二电驱动管道连通。

进一步的还包括暖风循环模块；所述暖风循环模块包括第一暖风管道和第二暖风管道；所述第一暖风管道上依次串联有暖风水泵、加热器、暖风芯体和第一板式换热器；所述第二暖风管道连接暖风芯体和第一板式换热器之间与第一暖风管道形成循环管路结构；所述第一电池管道穿过第一板式换热器与暖风循环模块实现热交换。

进一步的还包括发动机循环模块；所述发动机循环模块包括发动机冷却液管路、高温散热器和发动机水泵；所述发动机冷却液管路的出口端设置有电子节温器；所述电子节温器与高温散热器之间设置第一发动机管道；所述高温散热器与发动机冷却液管道之间设置有第二发动机管道；所述发动机水泵安装在第二发动机管道上。

进一步的所述发动机循环模块包括发动机水套；所述发动机水套通过第三发动机管道与第一暖风管道连通；所述第三发动机管道上设置有开关阀；所述第二暖风管道上设置有暖风三通阀；所述暖风三通阀的进口端通过第二暖风管道与暖风芯体连通、一端出口通过第二暖风管道与第一板式换热器连通、另一端出口通过第三暖风管道与发动机水泵和高温散热器之间的第二发动机管道连通。

进一步的所述发动机循环模块包括第二板式换热器；所述第二板式换热器通过第四发动机管道与电子节温器连通；所述第二板式换热器被配置成可与变速箱内润滑油进行热交换的换热结构。

进一步的还包括发动机进气模块；所述发动机进气模块包括进气管道以及安装在进气管道上的中冷器；所述进气管道的进气口与大气连通、出气口与发动机水套内的气体管路连通实现与发动机水套的热交换。

进一步的还包括制冷剂循环模块；所述制冷剂循环模块包括第一制冷管道；所述第一制冷管道上设置有室外冷凝器和压缩机；所述第二电池管道上安装有电机冷水机组；所述第一制冷管道穿过电机冷水机组与第二电池管道实现热交换。

进一步的所述暖风循环模块包括可与暖风芯体进行热交换的室内蒸发器；所述制冷剂循环模块包括穿过室内蒸发器可与室内蒸发器进行热交换的第二制冷管道；所述第二制冷管道的两端分别与电机冷水机组两侧的第一制冷管道连通；室内蒸发器进口侧的第二制冷管道上设置有热力膨胀阀；电机冷却机组进口侧的第一制冷管道上设置有电磁膨胀阀。

进一步的所述第一电池管道上连接有电池膨胀水壶。

本发明的优点有：1、本发明通过四通阀将电驱动循环模块与电池包循环模块串联起来，在纯电低温行驶模式下，电池包有制热请求，可以直接将电驱动循环模块的管路与电池包循环模块的管路连通起来，直接利用电驱动系统的余热对电池包进行加热，对电驱动系统的余热回收利用，降低了能耗；

2、本发明通过在电驱动循环模块中增加电驱动三通阀，根据电驱动系统的热量要求模式的不同对电驱动三通阀进行相应的控制，可以实现电驱动循环模块的液体是否流过低温散热器，切换电驱动循环模块为电驱动系统散热模式或电驱动系统蓄热模式，控制方式简单，热量管理更加高效、科学；

3、本发明的暖风循环模块通过第一板式换热器与电池包循环模块进行热交换，即在纯电低温快充模式下，如果乘员舱无空调要求，电池包有制热需求，可以通过暖风循环模块中的加热器对电池包进行加热，无需在电池包循环模块中布置加热系统，整个热管理系统结构简单，操作方便；

4、本发明的发动机循环模块包括冷却液流动管路系统，通过驱动冷却液流经发动机能够实现对发动机的降温处理，高温散热器将冷却液的温度消散掉，充分保证了发动机的稳定运行；

5、本发明的发动机循环模块还包括发动机水套部分，发动机水套部分不仅仅可以参与到发动机的温度控制过程中，还可以通过开关阀参入到暖风循环模块中进行热交换，充分利用了发动机产生的热量，降低了能耗；

6、本发明的发动机循环模块还包括第二板式换热器，第二板式换热器可以实现变速箱内润滑油与发动机冷却液之间的热交换，进一步提高整车中个部件之间的热量交换，提高热控制的效率；

7、本发明设置发动机进气模块，将发动机进气模块与发动机水套进行联系起来，通过进气对发动机水套进行热量交换，在发动机需要进行散热时，提高发动机的散热效率；

8、本发明还包括制冷剂循环模块，制冷剂循环模块通过电机冷水机组与电池包循环模块实现热交换，针对电池包需要进行散热时，进行快速冷却，提高了电池包安全性；

9、本发明的制冷剂循环模块与暖风循环模块的室内蒸发器连接，可以实现制冷剂循环模块与暖风循环模块之间的热交换，在乘员舱有制冷需求时，提高乘员舱制冷效率；

10、本发明在电池包循环模块中增加电池包膨胀水壶，能够提高电池包循环管路运行的安全性，避免出现压力过大导致的安全问题发生。

本发明的热管理系统结构简单，控制方便，将整车系统中的各个热量模块之间进行了有机的结合，能够高效的利用热量模块中的热量，热量管控更加高效，能实现现有热管理系统不能实现的热量交换，具有极大的推广价值。

附图说明

图1：本发明的热管理系统结构示意图；

图2：本发明的模式一结构示意图；

图3：本发明的模式二结构示意图；

图4：本发明的模式三结构示意图；

图5：本发明的模式四结构示意图；

图6：本发明的模式五结构示意图；

图7：本发明的模式六结构示意图；

其中：1—发动机水套；2—电子节温器；3—高温散热器；4—发动机水泵；5—暖风膨胀水壶；6—开关阀；7—暖风水泵；8—加热器；9—暖风芯体；10—暖风三通阀；11—第一板式换热器；12—电池水泵；13—电池包；14—四通阀；15—电机冷水机组；16—电池膨胀水壶；17—电驱动水泵；18—电驱动系统；19—电驱动三通阀；20—低温散热器；21—进气口；22—中冷器；23—压缩机；24—室外冷凝器；25—截止阀；26—热力膨胀阀；27—室内蒸发器；28—电磁膨胀阀；29—鼓风机；30—电子风扇；31—变速箱；32—第二板式换热器；33—第一单向阀；34—第二单向阀；

35—第一电驱动管道；36—第二电驱动管道；37—第一电池管道；38—第二电池管道；39—第一暖风管道；40—第二暖风管道；41—第三暖风管道；42—第一发动机管道；43—第二发动机管道；44—第三发动机管道；45—第四发动机管道；46—进气管道；47—第一制冷管道；48—第二制冷管道；

141—第一端；142—第二端；143—第三端；144—第四端。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

如图1～7，一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，本实施例的热管理系统包括多个模块，每个模块可实现不同的功能，包括电池包循环模块，用于对电池包进行热管理控制；电驱动循环模块，用于对电驱动系统进行热管理控制，实现对电驱动系统在电驱动系统蓄热、散热或是余热回收利用模式之间的切换；暖风循环模块，用于对乘员舱进行温度调节控制；发动机循环模块，用于对发动机进行温度管理控制调节；发动机进气模块，在发动机需要进行散热时，通过发动机进气模块对发动机产生的热量进行消散；制冷剂循环模块，用于对电池包和乘员舱进行降温。

其中，电池包循环模块如图1所示，电池包循环模块包括第一电池管道37和第二电池管道38，第一电池管道37的出口端与电池包13连通，第一电池管道37上设置有电池水泵12，第二电池管道38的进口端与电池包13连通，第一电池管道37上串联有电机冷水机组15和第一板式换热器11，第一电池管道37的进口端与第二电池管道38的出口端之间设置有四通阀14，为了保证电池包循环管道的安全性，本实施例在第一电池管道37上安装有电池膨胀水壶。

如图1所示，本实施例的电驱动循环模块包括第一电驱动管道35、第二电驱动管道36，第一电驱动管道35上依次串联有电驱动水泵17、电驱动系统18、低温散热器20，第二电驱动管道36与低温散热器20的出口端连通，第一电驱动管道35与低温散热器的进口端连通；第一电驱动管道35的进口端与第二电驱动管道36的出口端之间为四通阀14，如图1所示，第一电驱动管道35的进口端与四通阀14的第一端141连通、第二电驱动管道36的出口端与四通阀14的第二端142连通、第一电池管道37的进口端与四通阀14的第三端143连通、第二电池管道38的出口端与四通阀14的第四端144连通。四通阀14能够实现多种不同的工作模式，在电驱动系统蓄热和散热模式下，四通阀14的第一端141和第二端142之间连通、第三端143和第四端144连通，即电驱动循环模块内部流通，不与电池包循环模块之间产生热量交换，在电驱动系统余热利用模式下，四通阀14的第二端142和第三端143连通、第一端141和第四端144连通，电池包循环模块与电驱动循环模块之间形成通路，实现热量交换。

另外，电驱动系统18与低温散热器20之间设置有电驱动三通阀19，电驱动三通阀19的进口端与电驱动系统18的出口端连通、一个出口端与低温散热器20进口端一侧的第一电驱动管道35连通、另一出口端与低温散热器20出口端一侧的第二电驱动管道36连通。三通阀19能实现电驱动循环模块两种工作模式，即一种是关闭高温散热器3进口一侧通道，管道内的循环液体不经过高温散热器3，一种是开通高温散热器3进口一侧通道，管道内的循环液体经过高温散热器3。

如图1所示为暖风循环模块的结构示意图，暖风循环模块包括第一暖风管道39和第二暖风管道40，第一暖风管道39上依次串联有暖风水泵7、加热器8、暖风芯体9和第一板式换热器11，第二暖风管道40连接暖风芯体9和第一板式换热器11之间与第一暖风管道39形成循环管路结构，第一电池管道37穿过第一板式换热器11与暖风循环模块实现热交换。暖风芯体9上还布置有室内蒸发器27以及配套的鼓风机29。第一暖风管道39上还设置有暖风膨胀水壶5，其作用是防止因管路压力过大出现的安全问题。

如图1所示，为发动机循环模块的结构示意图，发动机循环模块包括两个部分，一个是发动机冷却液管路部分，一个是发动机水冷管道部分，其中发动机循环模块包括发动机冷却液管路、高温散热器3和发动机水泵4，发动机冷却液管路的出口端设置有电子节温器2，电子节温器2与高温散热器3之间设置第一发动机管道，高温散热器3与发动机冷却液管道之间设置有第二发动机管道，发动机水泵4安装在第二发动机管道上。第二发动机管道与暖风膨胀水壶5连通，同样是保证发动机冷却液管道的安全。位于高温散热器3与发动机水泵4之间的第二发动机管道上设置有第一单向阀33，控制冷却液只能从高温散热器3流向发动机水泵4流动。

发动机循环模块包括第二板式换热器32，第二板式换热器32通过第四发动机管道与电子节温器2连通，第二板式换热器32被配置成可与变速箱31内润滑油进行热交换的换热结构。

发动机循环模块包括发动机水套1，发动机水套1通过第三发动机管道与第一暖风管道39连通，第三发动机管道上设置有开关阀6，第二暖风管道40上设置有暖风三通阀10，暖风三通阀10的进口端通过第二暖风管道40与暖风芯体9连通、一端出口通过第二暖风管道40与第一板式换热器11连通、另一端出口通过第三暖风管道41与发动机水泵4和高温散热器3之间的第二发动机管道连通。第一暖风管道39在与第三发动机管道连接处的前方设置有第二单向阀34，控制管道内的液体只能从第一板式换热器11向暖风芯体9流动。

如图1所示，发动机进气模块与发动机水套1配合，发动机进气模块包括进气管道46以及安装在进气管道46上的中冷器22，进气管道46的进气口21与大气连通、出气口与发动机水套1内的气体管路连通实现与发动机水套1的热交换。

如图1所示为制冷剂循环模块的示意图，制冷剂循环模块包括第一制冷管道47，第一制冷管道47上设置有室外冷凝器24和压缩机23，第二电池管道38上安装有电机冷水机组15，第一制冷管道47穿过电机冷水机组15与第二电池管道38实现热交换。暖风循环模块包括可与暖风芯体9进行热交换的室内蒸发器27，制冷剂循环模块包括穿过室内蒸发器27可与室内蒸发器27进行热交换的第二制冷管道48，第二制冷管道48的两端分别与电机冷水机组15两侧的第一制冷管道47连通，室内蒸发器27进口侧的第二制冷管道48上设置有热力膨胀阀26和截止阀25，电机冷却机组15进口侧的第一制冷管道47上设置有电磁膨胀阀28。

下面具体介绍一下本实施例热管理系统的不同工作模式：

模式一：如图2所示，在纯电低温快充模式下，若乘员舱空调无需求，电池包13有制热需求，暖风三通阀10关闭第三暖风管道41、开启第二暖风管道40，加热器8对暖风循环模块中的液体进行加热，暖风循环模块中的液体在暖风水泵7的作用下流过加热器8进行加热，依次流过暖风芯体9、暖风三通阀10和第一板式换热器11，在第一板式换热器11中与电池包循环模块进行热交换，然后回到暖风水泵7进行循环；四通阀14的第三端143和第四端144连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12的作用下流过电池包13、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，在第一板式换热器11内进行热交换，回到电池包13对电池包13进行加热；四通阀14的第一端141与第二端142连通，电驱动循环模块中的液体在电驱动水泵17的作用下依次流过电驱动系统18、电驱动三通阀19、四通阀14，回到电驱动水泵17，实现电驱动系统17的蓄热模式；

模式二：如图3所示，在纯电高温快充模式下，若乘员舱空调无需求，电池包13有制冷请求，四通阀14的第三端143和第四端144连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12的作用下流过电池包13、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，在电机冷水机组15内进行热交换，回到电池包13对电池包13进行制冷；制冷剂循环模块启动，在压缩机23的作用下，制冷剂经过室外冷凝器24后流过电机冷水机组15完成热交换，回到压缩机23，进行循环；四通阀14的第一端141与第二端142连通，电驱动循环模块中的液体在电驱动水泵17的作用下依次流过电驱动系统18、电驱动三通阀19、低温散热器20、四通阀14，回到电驱动水泵17，实现电驱动系统17的散热模式；

模式三：如图4所示，在纯电低温行驶模式下，若乘员舱空调有制热需求，电池包13也有制热请求，四通阀14的第一端141和第四端144连通、第二端142和第三端143连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12和电驱动水泵17的作用下流过电池包13、四通阀14、电驱动水泵17、电驱动系统18、电驱动三通阀19、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，回到电池包13对电池包13，利用电驱动系统18的余热对电池包13进行加热；暖风三通阀10关闭第二暖风管道40、开启第三暖风管道41，加热器8对暖风循环模块中的液体进行加热，暖风循环模块中的液体在暖风水泵7的作用下流过加热器8进行加热，依次流过暖风芯体9、暖风三通阀10、第二单向阀34和电池水泵12，回到加热器8，对乘员舱进行升温；

模式四：如图5所示，在纯电高温行驶模式下，若乘员舱空调有制冷需求，电池包13也有制冷请求，四通阀14的第三端143和第四端144连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12的作用下流过电池包13、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，在电机冷水机组15内进行热交换，回到电池包13对电池包13进行制冷；四通阀14的第一端141与第二端142连通，电驱动循环模块中的液体在电驱动水泵17的作用下依次流过电驱动系统18、电驱动三通阀19、低温散热器20、四通阀14，回到电驱动水泵17，实现电驱动系统17的散热模式；制冷剂循环模块启动，在压缩机23的作用下，一部分制冷剂经过室外冷凝器24后流过电机冷水机组15完成热交换，另一部分流过室内蒸发器27对乘员舱进行降温，然后回到压缩机23，进行循环；

模式五：如图6所示，在增程低温行驶模式下，发动机带动发电机给电池充电，若乘员舱空调有制热需求，电池包13也有制热请求，四通阀14的第三端143和第四端144连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12的作用下流过电池包13、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，在第一板式换热器11内进行热交换，回到电池包13对电池包13进行加热；四通阀14的第一端141与第二端142连通，电驱动循环模块中的液体在电驱动水泵17的作用下依次流过电驱动系统18、电驱动三通阀19、四通阀14，回到电驱动水泵17，实现电驱动系统17的蓄热模式；

发动机循环模块启动，在发动机水泵4的作用下，冷却液流过发动机冷却液管道进入到电子节温器2、进入到高温散热器3，一部分冷却液进入到第二板式换热器32与变速箱31内的润滑油进行热交换，另一半部分冷却液通过第一单向阀33然后汇集到一起回到发动机水泵进行循环；

开关阀6开启，发动机水套1内的液体在暖风水泵7的作用下进入到暖风管道中，依次流过暖风水泵7、加热器8、暖风芯体9、暖风三通阀10，一部分液体进入到第一板式换热器11与电池包循环模块实现换热然后回到发动机水套1、另一部分直接通过暖风三通阀10回到发动机水套1内进行循环；

发动机进气模块启动，车外空气经过中冷器22进入到发动机水套1进行热交换；

模式六：如图7所示，在增程高温行驶模式下，发动机带动发电机给电池充电，若乘员舱空调有制冷需求，电池包13也有制冷请求，四通阀14的第三端143和第四端144连通，电池包循环模块内的液体在电池水泵12的作用下流过电池包13、四通阀14、电机冷水机组15和第一板式换热器11，在电机冷水机组15内进行热交换，回到电池包13对电池包13进行降温；四通阀14的第一端141与第二端142连通，电驱动循环模块中的液体在电驱动水泵17的作用下依次流过电驱动系统18、电驱动三通阀19、高温散热器3、四通阀14，回到电驱动水泵17，实现电驱动系统17的散热模式；

发动机循环模块启动，在发动机水泵4的作用下，冷却液流过发动机冷却液管道进入到电子节温器2、进入到高温散热器3，一部分冷却液进入到第二板式换热器32与变速箱31内的润滑油进行热交换，另一半部分冷却液通过第一单向阀33然后汇集到一起回到发动机水泵进行循环；

开关阀6关闭，发动机进气模块启动，车外空气经过中冷器22进入到发动机水套1进行热交换；

制冷剂循环模块启动，在压缩机23的作用下，一部分制冷剂经过室外冷凝器24后流过电机冷水机组15完成热交换，另一部分制冷剂流过室内蒸发器27对乘员舱进行降温，然后汇集回到压缩机23，进行循环。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (10)

1.一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：包括电驱动循环模块和电池包循环模块；所述电驱动循环模块包括第一电驱动管道(35)、第二电驱动管道(36)；所述第一电驱动管道(35)上依次串联有电驱动水泵(17)、电驱动系统(18)、低温散热器(20)；所述第二电驱动管道(36)与低温散热器(20)的出口端连通；

所述电池包循环模块包括第一电池管道(37)和第二电池管道(38)；所述第一电池管道(37)的出口端与电池包(13)连通，第一电池管道(37)上设置有电池水泵(12)；所述第二电池管道(38)的进口端与电池包(13)连通；

所述第一电驱动管道(35)、第二电驱动管道(36)、第一电池管道(37)和第二电池管道(38)之间设置四通阀(14)；

所述四通阀(14)被设置成在电驱动余热回收模式下使第二电驱动管道(36)与第一电池管道(37)直接连通、使第二电池管道(38)与第一电驱动管道(35)直接连通。

2.如权利要求1所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：所述电驱动系统(18)与低温散热器(20)之间设置有电驱动三通阀(19)；所述电驱动三通阀(19)的进口端与电驱动系统(18)的出口端连通、一个出口端与低温散热器(20)进口端一侧的第一电驱动管道(35)连通、另一出口端与低温散热器(20)出口端一侧的第二电驱动管道(36)连通。

3.如权利要求1所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：还包括暖风循环模块；所述暖风循环模块包括第一暖风管道(39)和第二暖风管道(40)；所述第一暖风管道(39)上依次串联有暖风水泵(7)、加热器(8)、暖风芯体(9)和第一板式换热器(11)；所述第二暖风管道(40)连通暖风芯体(9)和第一板式换热器(11)与第一暖风管道(39)形成循环管路结构；所述第一电池管道(37)穿过第一板式换热器(11)与暖风循环模块实现热交换。

4.如权利要求3所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：还包括发动机循环模块；所述发动机循环模块包括发动机冷却液管路、高温散热器(3)和发动机水泵(4)；所述发动机冷却液管路的出口端设置有电子节温器(2)；所述电子节温器(2)与高温散热器(3)之间设置第一发动机管道(42)；所述高温散热器(3)与发动机冷却液管道之间设置有第二发动机管道(43)；所述发动机水泵(4)安装在第二发动机管道(43)上。

5.如权利要求4所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：所述发动机循环模块包括发动机水套(1)；所述发动机水套(1)通过第三发动机管道(44)与第一暖风管道(39)连通；所述第三发动机管道(44)上设置有开关阀(6)；所述第二暖风管道(40)上设置有暖风三通阀(10)；所述暖风三通阀(10)的进口端通过第二暖风管道(40)与暖风芯体(9)连通、一端出口通过第二暖风管道(40)与第一板式换热器(11)连通、另一端出口通过第三暖风管道(41)与发动机水泵(4)和高温散热器(3)之间的第二发动机管道(43)连通。

6.如权利要求4或5所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：所述发动机循环模块包括第二板式换热器(32)；所述第二板式换热器(32)通过第四发动机管道(45)与电子节温器(2)连通；所述第二板式换热器(32)被配置成可与变速箱(31)内润滑油进行热交换的换热结构。

7.如权利要求4所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：还包括发动机进气模块；所述发动机进气模块包括进气管道(46)以及安装在进气管道(46)上的中冷器(22)；所述进气管道(46)的进气口(21)与大气连通、出气口与发动机水套(1)内的气体管路连通实现与发动机水套(1)的热交换。

8.如权利要求3所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：还包括制冷剂循环模块；所述制冷剂循环模块包括第一制冷管道(47)；所述第一制冷管道(47)上设置有室外冷凝器(24)和压缩机(23)；所述第二电池管道(38)上安装有电机冷水机组(15)；所述第一制冷管道(47)穿过电机冷水机组(15)与第二电池管道(38)实现热交换。

9.如权利要求8所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：所述暖风循环模块包括可与暖风芯体(9)进行热交换的室内蒸发器(27)；所述制冷剂循环模块包括穿过室内蒸发器(27)可与室内蒸发器(27)进行热交换的第二制冷管道(48)；所述第二制冷管道(48)的两端分别与电机冷水机组(15)两侧的第一制冷管道(47)连通；室内蒸发器(27)进口侧的第二制冷管道(48)上设置有热力膨胀阀(26)；电机冷却机组(15)进口侧的第一制冷管道(47)上设置有电磁膨胀阀(28)。

10.如权利要求1所述的一种增程式混合动力汽车余热回收式整车热管理系统，其特征在于：所述第一电池管道(37)上连接有电池膨胀水壶(16)。

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