CN112977295A - 电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器 - Google Patents

电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器，其中，方法包括：检测电动车辆是否处于非外插充电状态；在检测到处于非外插充电状态时，获取电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；在当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制蓄电池对预设的车载电器供电，且在当前剩余电量小于或等于预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为预设的车载电器供电。由此，在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。

Description

电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器。
背景技术
在汽车行业中，纯电动车辆的技术进步与发展，解决了部分环境和能源问题，但由于电池行业的发展瓶颈，导致纯电动车辆的续航里程无法满足人们的心理需求。
目前，市场上的车型续驶里程一般不超过600km，当用户需要长途出行时，如果选择纯电动车辆，往往需要仔细计算里程，精心评估整车能力，大大降低了用户的使用便捷性。
因此，在一定条件下尽可能的增大纯电动汽车的续驶里程成为了纯电动车辆成为亟待解决的问题。
申请内容
本申请提供一种电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器，在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
本申请第一方面实施例提供一种电动车辆的蓄电池控制方法，包括以下步骤：
检测电动车辆是否处于非外插充电状态；
在检测到处于所述非外插充电状态时，获取所述电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；以及
在所述当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制所述蓄电池对预设的车载电器供电，且在所述当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电。
可选地，上述的电动车辆的蓄电池控制方法，还包括：
检测所述电动车辆是否处于外插充电状态；
在检测到处于所述外插充电状态时，控制所述车载逆变器以第二预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电的同时，为所述蓄电池充电，其中，所述第一预设电压小于所述第二预设电压。
可选地，所述第二预设电压为所述蓄电池的最高充电电压。
可选地，在检测到处于所述非外插充电状态后，还包括：
采集所述蓄电池的当前电压；
若所述当前电压小于所述第一预设电压，则控制所述车载逆变器工作，否则控制所述车载逆变器不工作。
本申请第二方面实施例提供一种电动车辆的蓄电池控制装置，包括：
第一检测模块，用于检测电动车辆是否处于非外插充电状态；
获取模块，用于在检测到处于所述非外插充电状态时，获取所述电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；以及
第一控制模块，用于在所述当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制所述蓄电池对预设的车载电器供电，且在所述当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电。
可选地，还包括：
第二检测模块，用于检测所述电动车辆是否处于外插充电状态；
第二控制模块，用于在检测到处于所述外插充电状态时，控制所述车载逆变器以第二预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电的同时，为所述蓄电池充电，其中，所述第一预设电压小于所述第二预设电压。
可选地，所述第二预设电压为所述蓄电池的最高充电电压。
可选地，在检测到处于所述非外插充电状态后，所述获取模块，还包括：
采集单元，用于采集所述蓄电池的当前电压；
控制单元，用于在所述当前电压小于所述第一预设电压时，控制所述车载逆变器工作，否则控制所述车载逆变器不工作。
本申请第三方面实施例提供一种整车控制器，其包括上述的电动车辆的蓄电池控制装置。
本申请第四方面实施例提供一种电动车辆，其包括上述的整车控制器。
由此，在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动车辆的蓄电池控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的低压系统的电路示例图；
图3为根据本申请一个实施例的电动车辆的蓄电池控制系统的方框示意图；
图4为根据本申请一个实施例的电动车辆的蓄电池控制方法的流程图；
图5为根据本申请实施例的电动车辆的蓄电池装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动车辆及其蓄电池控制方法、装置、整车控制器。针对上述背景技术中心提到的如何在一定条件下尽可能的增大纯电动汽车的续驶里程的问题，本申请提供了一种电动车辆的蓄电池控制方法，在该方法中，可以在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动车辆的蓄电池控制方法的流程示意图。
如图1所示，该电动车辆的蓄电池控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测电动车辆是否处于非外插充电状态。
可以理解的是，电动车辆的充电状态一般是交流慢充或直流快充两种，因此，本申请实施例可以根据充电状态判断电动车辆是否处于非外插充电状态。也就是说，当电动车辆进行交流慢充或直流快充时，确定电动车辆处于外插充电状态；当电动车辆未进行交流慢充或直流快充时，确定电动车辆处于非外插充电状态。
在步骤S102中，在检测到处于非外插充电状态时，获取电动车辆的蓄电池的当前剩余电量。
可以理解的是，电动车辆的蓄电池可以为三元锂电池，相比铅酸蓄电池，容量更大，其可以更长时间持续给电动车辆的低压用电器供电，本申请实施例可以通过整车控制器实时采集蓄电池的电压，确定电动车辆的蓄电池的当前剩余电量。
在步骤S103中，在当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制蓄电池对预设的车载电器供电，且在当前剩余电量小于或等于预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为预设的车载电器供电。
其中，预设电量阈值可以是用户预先设定的电量阈值，可以是通过有限次实验获取的电量阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的电量阈值。
可以理解的是，预设的车载电器可以为低压用电器供电，如图2所示，低压用电器可以与蓄电池并联，车载逆变器的分别与低压用电器和蓄电池相连。当蓄电池的当前剩余电量大于一定值，即预设电量阈值时，车载逆变器不工作，即车载逆变器不对外输出，由蓄电池对预设的车载电器供电；当蓄电池的当前剩余电量小于或等于预设电量阈值时，车载逆变器工作，即控制车载逆变器对外输出，以为预设的车载电器供电，且输出电压不超过第一预设电压。
可选地，在一些实施例中，上述的电动车辆的蓄电池控制方法，还包括：检测电动车辆是否处于外插充电状态；在检测到处于外插充电状态时，控制车载逆变器以第二预设电压的输出电压为预设的车载电器供电的同时，为蓄电池充电，其中，第一预设电压小于第二预设电压。
可选地，在一些实施例中，第二预设电压为蓄电池的最高充电电压。
可以理解的是，当电动车辆在进行交流或直流外插充电时，即可判断处于外插充电状态，此时，本申请实施例可以控制车载逆变器工作，并且控制其输出电压为第二预设电压，其中，第二预设电压可以为蓄电池的最高充电电压，从而给预设的车载电器供电的同时，为蓄电池充电，有效保证电动车辆外插充电持续一定时间后，蓄电池荷电状态能够达到满电状态。
需要说明的是，上述第一预设电压、第二预设电压均可以由本领域技术人员根据实际情况进行标定，在此不做具体限定。
可选地，在一些实施例中，在检测到处于非外插充电状态后，还包括：采集蓄电池的当前电压；若当前电压小于第一预设电压，则控制车载逆变器工作，否则控制车载逆变器不工作。
可以理解的是，当电动车辆处于非外插充电状态时，控制器可以根据采集到的蓄电池的当前电压断和控制车载逆变器的工作情况。
具体而言，当蓄电池的当前电压大于第一预设电压时，整车控制器可以控制车载逆变器不工作，完全由蓄电池给预设的车载电器供电；如果当前电压小于第一预设电压，整车控制器可以控制车载逆变器工作，并控制车载逆变器的输出电压为第一预设电压，由车载逆变器给预设的车载电器供电，此时，由于车载逆变器的输出电压不高于蓄电池的电压，无法给蓄电池充电，蓄电池的荷电状态保持不变，即不会消耗动力电池的电量去给蓄电池补电，只有在外插充电时，才会给低压蓄电池充电。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的电动车辆的蓄电池控制方法，下面结合图3和图4进行详细说明。
如图3所示，图3为本申请实施例的电动车辆的蓄电池控制方法涉及的电动车辆的蓄电池控制系统的方框示意图。
具体而言，该系统包括动力电池(高压)，高压继电器、车载逆变器、整车控制器、蓄电池和预设的车载电器。其中，整车控制器可以采集相关信息，判断并控制高压继电器闭合与断开；采集蓄电池的电压，判断并控制车载逆变器是否工作，并控制车载逆变器工作时的输出电压；车载逆变器在工作时，可以将动力电池高压、直流转换成低压、直流，给电动车辆预设的车载电器供电，同时可以给蓄电池充电；动力电池可以给车载逆变器等高压电器供电；蓄电池可以采用三元锂电池，在车载逆变器不工作时，给预设的车载电器供电。
如图4所示，图4为本申请实施例的电动车辆的蓄电池控制方法的流程图，包括以下步骤：
S401，整车控制器检测电动车辆的充电状态。
S402，判断电动车辆是否处于外插充电状态，如果是，则执行步骤S403，否则，执行步骤S404。
S403，控制车载逆变器工作，并控制其输出电压为第二预设电压。
S404，采集蓄电池的当前电压。
S405，判断当前电压是否小于第一预设电压，如果是，执行步骤S406，否则，执行步骤S407。
S406，控制车载逆变器工作，并输出电压为第一预设电压。
S407，控制车载逆变器不工作。
根据本申请实施例提出的电动车辆的蓄电池控制方法，可以在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动车辆的蓄电池控制装置。
图5是本申请实施例电动车辆的蓄电池控制装置的方框示意图。
如图5所示，该电动车辆的蓄电池控制装置10包括：第一检测模块100、获取模块200和第一控制模块300。
其中，第一检测模块100用于检测电动车辆是否处于非外插充电状态；
获取模块200用于在检测到处于非外插充电状态时，获取电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；以及
第一控制模块300用于在当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制蓄电池对预设的车载电器供电，且在当前剩余电量小于或等于预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为预设的车载电器供电。
可选地，上述的电动车辆的蓄电池控制装置10，还包括：
第二检测模块，用于检测电动车辆是否处于外插充电状态；
第二控制模块，用于在检测到处于外插充电状态时，控制车载逆变器以第二预设电压的输出电压为预设的车载电器供电的同时，为蓄电池充电，其中，第一预设电压小于第二预设电压。
可选地，第二预设电压为蓄电池的最高充电电压。
可选地，在检测到处于非外插充电状态后，获取模块200还包括：
采集单元，用于采集蓄电池的当前电压；
控制单元，用于在当前电压小于第一预设电压时，控制车载逆变器工作，否则控制车载逆变器不工作。
需要说明的是，前述对电动车辆的蓄电池控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动车辆的蓄电池控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动车辆的蓄电池控制装置，可以在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
此外，本申请实施例还提出了一种整车控制器，该系统包括上述的电动车辆的蓄电池控制装置。
根据本申请实施例提出的整车控制器，通过上述的电动车辆的蓄电池控制装置，可以在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
并且，本申请实施例还提出了一种电动车辆，该电动车辆包括上述的整车控制器。
根据本申请实施例提出的电动车辆，通过上述的整车控制器，可以在检测到电动车辆处于非外插充电状态时，在蓄电池的剩余电量大于一定值时，控制蓄电池对车载电器供电，而在剩余电量小于或等于一定值时，控制车载逆变器以低于一定电压的输出电压为预设的车载电器供电，从而在非外插充电状态使用车辆时，优先消耗低压蓄电池的电量，减少对动力电池的能量消耗，大大提升车辆续驶里程，满足用户对行驶里程的需要。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种电动车辆的蓄电池控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测电动车辆是否处于非外插充电状态；
在检测到处于所述非外插充电状态时，获取所述电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；以及
在所述当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制所述蓄电池对预设的车载电器供电，且在所述当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
检测所述电动车辆是否处于外插充电状态；
在检测到处于所述外插充电状态时，控制所述车载逆变器以第二预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电的同时，为所述蓄电池充电，其中，所述第一预设电压小于所述第二预设电压。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二预设电压为所述蓄电池的最高充电电压。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在检测到处于所述非外插充电状态后，还包括：
采集所述蓄电池的当前电压；
若所述当前电压小于所述第一预设电压，则控制所述车载逆变器工作，否则控制所述车载逆变器不工作。
5.一种电动车辆的蓄电池控制装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于检测电动车辆是否处于非外插充电状态；
获取模块，用于在检测到处于所述非外插充电状态时，获取所述电动车辆的蓄电池的当前剩余电量；以及
第一控制模块，用于在所述当前剩余电量大于预设电量阈值时，控制所述蓄电池对预设的车载电器供电，且在所述当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，控制车载逆变器以低于第一预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：
第二检测模块，用于检测所述电动车辆是否处于外插充电状态；
第二控制模块，用于在检测到处于所述外插充电状态时，控制所述车载逆变器以第二预设电压的输出电压为所述预设的车载电器供电的同时，为所述蓄电池充电，其中，所述第一预设电压小于所述第二预设电压。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二预设电压为所述蓄电池的最高充电电压。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，在检测到处于所述非外插充电状态后，所述获取模块，还包括：
采集单元，用于采集所述蓄电池的当前电压；
控制单元，用于在所述当前电压小于所述第一预设电压时，控制所述车载逆变器工作，否则控制所述车载逆变器不工作。
9.一种整车控制器，其特征在于，包括：，其特征在于，包括：如权利要求5-8任一项所述的电动车辆的蓄电池控制装置。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的整车控制器。
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