CN112832248B - 一种城市隧道地铁车站施工方法和深大基坑群施工动态监控量测方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种城市隧道地铁车站施工方法和深大基坑群施工动态监控量测方法，针对本发明城市隧道地铁车站施工方法来说，具体包括如下步骤：S1：将基坑群(1)至少一边设置施工道路(2)；S2：基坑群(1)采用两个基坑为一组，正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；S3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护。针对本发明深大基坑群施工动态监控量测方法，具体包括如下步骤：S1：对基坑群施工影响范围内的构筑物、地下管线实时监控；S2：建立监测网络；S3：加强对周围建筑层监测；S4：制定基坑工程监测频率。本发明能够在基坑群施工时，减少共用边坡，防止土体扰动大，而造成塌方。

Description

一种城市隧道地铁车站施工方法和深大基坑群施工动态监控 量测方法

技术领域

本发明涉及一种城市隧道地铁车站施工方法。

本发明又涉及深大基坑群施工动态监控量测方法。

背景技术

在城市规划和建设中，需要合理开发与综合利用地下空间资源，修建城市地铁隧道不但可以缓解当前存在的各种城市交通矛盾，也能满足土地资源条件不足下的地下城市发展的需要，可以为进一步城市化和城市现代化，甚至建设未来城市开辟广阔的前景。

然而目前的城市地铁隧道不仅面积越来越大，深度越来越深，给整个基坑开挖，地铁隧道施工增加了难度，施工越来越复杂，从而，给如何在挖土期间充分利用时空效应，如何采用合理的施工方法，以及不间断的连续土方作业，并在土体暴露后在最短的时间内形成支撑体系，减小基坑及周边环境的变形带来了困难。

采用深大基坑群施工，各地块地下空间，涉及坑连坑、坑中坑等基坑群同步与交错施工的难点，其稳定性、安全性控制难度大，易带来动态监控量测困难的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种城市隧道地铁车站施工方法，其能够进行深大基坑群施工，提升施工效率，保障施工安全，在基坑群施工时，能减少共用边坡，防止土体扰动大，而造成塌方。

本发明的另一个目的是提供上述城市隧道地铁车站施工方法所需的深大基坑群施工动态监控量测方法。能有效监测上述基坑群。

针对本发明城市隧道地铁车站施工方法来说，具体包括如下步骤：

S1：将基坑群至少一边上设置施工道路；

S2：所述基坑群采用两个基坑为一组，每一组中只有一个基坑同时开挖和支护，且正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；

S3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护，直至完成每个基坑组中另一个基坑上的地下室顶板施工，两个地下室顶板连接在一起形成整体。

城市隧道地铁车站的基坑群采用分批施工的方式，一组两个基坑，多组中的基坑同时开挖施工，且同时开挖的相邻基坑成一对交叉角区域设置，减少共用边坡，防止土体扰动大，造成边坡塌方，而且，基坑群分成两批施工先后完成，单个基坑影响小，工作量小，方便提升效率，而且能快速形成地下室顶板，加速主体结构成型。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，基坑采用连续地墙进行支护，相邻同步开挖侧设置第一地墙进行支护，远离同步开挖侧设置第二地墙进行支护，第一地墙和第二地墙形成闭合圈，并做一圈冠梁，第一地墙的配筋量少于第二地墙的配筋量。第一地墙和第二地墙形成闭合圈，提升基坑支护的整体刚度，增强抵抗土侧压力。

第一地墙可以作为基坑间的临时边坡支护墙使用，其承受的土压力较小，当所有基坑完成后，第一地墙也可起到分隔空间，或支撑上方地下室顶板的作用。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，第二地墙接缝处采用旋喷桩止水，旋喷桩呈“品”字形布设，“品”字型下面两个口代表的旋喷桩紧贴第二地墙，上面一个口代表的旋喷桩与第二地墙间隔。

旋喷桩起到止水作用，防止地下水渗漏进基坑内，“品”字形布置，加固范围大，止水能力更强，紧贴第二地墙，起到较好的支撑作用。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，第一地墙和第二地墙采用多道钢支撑加固，第一地墙和第二地墙浇筑时预埋有与钢支撑焊接的钢板。

钢板预埋在第一地墙或第二地墙内，能指定放置钢支撑的位置，减少标高测定的工序，钢板有利于提升钢支撑的焊接性能。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，钢板上采用角钢将钢支撑焊接并加固，钢支撑两端设有可在其上滑动的法兰，钢板上预留有与法兰螺栓连接的螺纹孔。

法兰可以起到定位及固定作用，法兰将钢支撑螺栓连接在钢板上，稳定后，即可施焊角钢加固焊接，使钢支撑稳定支撑。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，钢板中部区域具有连续的凹槽埋设在第一地墙或第二地墙内。

连续的凹槽增强钢板与第一地墙和第二地墙的连接，使钢支撑更稳定地支撑在第一地墙或第二地墙上。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，凹槽中穿设螺杆，螺杆端部由螺母固定在凹槽中，螺杆穿入第一地墙或第二地墙内。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，螺杆两端都固接有钢板，两端的钢板都预埋在第一地墙或第二地墙中。

两个间隔的钢板由一根螺杆穿过并埋设在第一地墙或第二地墙内，有利于分担与钢支撑焊接的钢板的压力，有利于减少第一地墙或第二地墙上的裂缝，有利于稳定固定钢支撑。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，钢支撑两端皆设有支座，支座套接在钢支撑上，支座上设有间隔分布的紧固螺栓，紧固螺栓穿过支座，将支座紧固在钢支撑上，支座上可转动地连接有曲柄，曲柄可转动地连接连杆，连杆端部连接法兰，曲柄上沿其轴向设有滑槽，滑槽中可滑动地连接滑杆，滑杆远离曲柄的端部设有把手。

支座紧固在钢支撑上，紧固螺栓调节支座松紧程度，钢支撑上也可以钻设相匹配的螺栓孔，便于支座定位和固定，曲柄在支座上发生转动，即可带动连杆前后移动，连杆端部连接法兰，即可以前后推动法兰，方便法兰的对准，对紧，方便法兰与钢板装配在一起，滑杆滑出滑槽后可以延长力臂，延长力臂后，再使用把手推动曲柄转动，更加省力。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，所述连杆与法兰之间设有环状垫板，环状垫板围绕钢支撑，环状垫板与法兰之间设有多个间隔的弹簧，弹簧一端固接环状垫板，另一端固接法兰。

环状垫板和弹簧可以对法兰进行多点位的推动，并减少刚性触碰，在法兰对准，对紧时，减少对法兰造成的损伤。

作为本发明城市隧道地铁车站施工方法进一步的改进，其中，曲柄包括可沿其轴向产生相对滑动的第一本体和第二本体，第一本体与支座可转动地连接，第二本体与连杆可转动地连接，第二本体上与第一本体相结合的部位开设有沿第二本体轴向延伸的结合槽，第一本体靠近第二本体的端部固设有矩形滑块，矩形滑块插入结合槽内，矩形滑块与结合槽远离矩形滑块的一端之间设置有伸缩弹簧，矩形滑块上固定有限位块，限位块一端固接矩形滑块，另一端延伸至第二本体表面，并与第二本体滑动连接。

在拆卸法兰时，需要回拉把手，第一本体随其上的矩形滑块沿结合槽轴向滑动，第一本体和第二本体产生相对滑动后，会延长连杆和把手的力臂，连杆和把手所需拉力都会减少，拉回法兰时，将会更加省力，方便移动拆卸后的法兰，当拉回法兰后，伸缩弹簧推动矩形滑块至结合槽端部，恢复原状，减少占用空间。

针对本发明深大基坑群施工动态监控量测方法来说，具体包括如下步骤：

S1：对基坑群施工影响范围内的地表沉降、车站附近的建筑物或构筑物、地下管线实时监控；以保证基坑工程施工时，不影响周围原有构造。

S2：建立监测网络，施工过程中加强施工监测；成网络监测，提升监测覆盖率。

S3：加强对周围建筑层、构筑物及周围地下管线的垂直沉降、水平位移及倾斜的监测；以及基坑外的地表沉降和基坑内坑底回弹的监测，钢支撑的轴力监测；多个项目进行监测，保证施工稳定。

S4：制定基坑工程监测频率，加强局部与整体监测。合理提高监测频率，保证基坑群得到有效的监测管控。

其中，基坑工程监测频率需满足：

地层及支护情况观察，随时进行；

围护结构顶部的墙顶水平位移、围护结构顶部的墙顶竖向位移、围护结构内的墙体水平位移、支撑端部的支撑轴力、立柱侧面的立柱竖向位移、立柱结构顶部及底部上下对应布设的立柱水平位移、基坑周边2m的地下水位、基坑2倍开挖深度范围地表沉降、间距15～30m或每隔2～3根承重柱的建筑物沉降、每栋建筑物不少于2组，每组测点不少于2个测建筑物倾斜、基坑邻近地下管线沉降的监测频率，需满足：当开挖深度h≤5米时，1次/2d，d为天；或当5<h≤10时，1次/1d；底板浇筑后时间:1～7天2次/1d；7～28天，1次/1d，28天以后，1次/3d，当监测数据异常时或者基坑进行体系转换过程时，加密频率。

底板浇筑前后，采用不同的监测频率，有利于提升监测效率，避免很多无效监测的情况发生。

本发明采用分批施工的方式，一组两个基坑，多组中的基坑同时开挖施工，且同时开挖的相邻基坑成一对交叉角区域设置，减少共用边坡，防止土体扰动大，造成边坡塌方，而且，基坑群分成两批施工先后完成，单个基坑影响小，工作量小，方便提升效率，而且能快速形成地下室顶板，加速主体结构成型。

附图说明

图1为基坑群分布示意图。

图2为地墙结构示意图。

图3为冠梁结构示意图。

图4为止水桩的结构示意图。

图5为钢板与钢支撑的连接结构示意图。

图6为法兰装配结构示意图。

图7为一种钢板预埋结构示意图。

图8为实施例的结构示意图。

图9为曲柄连接结构示意图。

附图标记：1、基坑群；2、施工道路；3、第一地墙；4、第二地墙；5、冠梁；51、旋喷桩；6、钢支撑；7、钢板；8、法兰；9、螺杆；10、螺母；11、支座；12、曲柄；121、第一本体；122、第二本体；123、结合槽；124、限位块；125、矩形滑块；126、伸缩弹簧；13、连杆；14、紧固螺栓；15、滑槽；17、环状垫板；18、弹簧；19、滑杆。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、 “上”、“下”、 “左”、 “右”、 “竖直”、“水平”、 “内”、 “外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“第一”、 “第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、 “相连”、 “连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

图1-9示出了本发明城市隧道地铁车站施工方法，具体包括如下步骤：

S1：将基坑群1一边上设置施工道路2；

S2：所述基坑群1采用两个基坑为一组，每一组中只有一个基坑同时开挖和支护，且正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；

S3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护，直至完成每个基坑组中另一个基坑上的地下室顶板施工，两个地下室顶板连接在一起形成整体。

城市隧道地铁车站的基坑群1采用分批施工的方式，一组两个基坑，3组中的基坑同时开挖施工，且同时开挖的相邻基坑成一对交叉角区域设置，减少共用边坡，防止土体扰动大，造成边坡塌方，而且，基坑群分成两批施工先后完成，单个基坑影响小，工作量小，方便提升效率，而且能快速形成地下室顶板，加速主体结构成型。

在本实施例中，基坑采用连续地墙进行支护，相邻同步开挖侧设置第一地墙3进行支护，远离同步开挖侧设置第二地墙4进行支护，第一地墙3和第二地墙4形成闭合圈，并做一圈冠梁5，第一地墙3的配筋量少于第二地墙4的配筋量。第一地墙3和第二地墙4形成闭合圈，提升基坑支护的整体刚度，增强抵抗土侧压力。

第一地墙3可以作为基坑间的临时边坡支护墙使用，其承受的土压力较小，当所有基坑完成后，第一地墙3也可起到分隔空间，或支撑上方地下室顶板的作用。

在本实施例中，第二地墙4接缝处采用旋喷桩51止水，旋喷桩51呈“品”字形布设，“品”字形下面两个口代表的旋喷桩51紧贴第二地墙，上面一个口代表的旋喷桩51与第二地墙4间隔。

旋喷桩51起到止水作用，防止地下水渗漏进基坑内，“品”字形布置，加固范围大，止水能力更强，紧贴第二地墙4，起到较好的支撑作用。

在本实施例中，第一地墙3和第二地墙4采用多道钢支撑6加固，第一地墙3和第二地墙4浇筑时预埋有与钢支撑6焊接的钢板7。

钢板7预埋在第一地墙3或第二地墙4内，能指定放置钢支撑6的位置，减少标高测定的工序，钢板7有利于提升钢支撑6的焊接性能。

在本实施例中，钢板7上采用角钢将钢支撑6焊接并加固，钢支撑6两端设有可在其上滑动的法兰8，钢板7上预留有与法兰8螺栓连接的螺纹孔。

法兰8可以起到定位及固定作用，法兰8将钢支撑6螺栓连接在钢板7上，稳定后，即可施焊角钢加固焊接，使钢支撑6稳定支撑。

在本实施例中，钢板7中部区域具有连续的凹槽埋设在第一地墙3或第二地墙4内。

连续的凹槽增强钢板7与第一地墙3和第二地墙4的连接，使钢支撑6更稳定地支撑在第一地墙3或第二地墙4上。

在本实施例中，凹槽中穿设螺杆9，螺杆端部由螺母10固定在凹槽中，螺杆9穿入第一地墙3或第二地墙4内。

在本实施例中，螺杆9两端都固接有钢板7，两端的钢板7都预埋在第一地墙3或第二地墙4中。

两个间隔的钢板7由一根螺杆9穿过并埋设在第一地墙3或第二地墙4内，有利于分担与钢支撑6焊接的钢板7的压力，有利于减少第一地墙3或第二地墙4上的裂缝，有利于稳定固定钢支撑6。

在本实施例中，钢支撑6两端皆设有支座11，支座11套接在钢支撑6上，支座11上设有间隔分布的紧固螺栓14，紧固螺栓14穿过支座11，将支座11紧固在钢支撑6上，支座11上销轴连接有曲柄12，曲柄12销轴连接连杆13，连杆13端部连接法兰8，曲柄12上沿其轴向设有滑槽15，滑槽15中可滑动地连接滑杆19，滑杆19远离曲柄12的端部设有把手。

支座11紧固在钢支撑6上，紧固螺栓14调节支座松紧程度，钢支撑6上也可以钻设相匹配的螺栓孔，便于支座11定位和固定，曲柄12在支座11上发生转动，即可带动连杆13前后移动，连杆13端部连接法兰8，即可以前后推动法兰8，方便法兰8的对准，对紧，方便法兰8与钢板7装配在一起，滑杆19滑出滑槽15后可以延长力臂，延长力臂后，再使用把手推动曲柄12转动，更加省力。

在本实施例中，所述连杆13与法兰8之间设有环状垫板17，环状垫板17围绕钢支撑6，环状垫板17与法兰8之间设有多个间隔的弹簧18，弹簧18一端固接环状垫板17，另一端固接法兰8。

环状垫板17和弹簧18可以对法兰8进行多点位的推动，并减少刚性触碰，在法兰8对准，对紧时，减少对法兰8造成的损伤。

在本实施例中，曲柄12包括可沿其轴向产生相对滑动的第一本体121和第二本体122，第一本体121与支座11销轴连接，第二本体122与连杆13销轴连接，第二本体122上与第一本体121相结合的部位开设有沿第二本体122轴向延伸的结合槽123，第一本体121靠近第二本体122的端部固设有矩形滑块125，矩形滑块125插入结合槽123内，矩形滑块125与结合槽123远离矩形滑块125的一端之间设置有伸缩弹簧126，矩形滑块125上固定有限位块124，限位块124一端固接矩形滑块125，另一端延伸至第二本体122表面，并与第二本体122滑动连接。

在拆卸法兰8时，需要回拉把手，第一本体121随其上的矩形滑块125沿结合槽123轴向滑动，第一本体121和第二本体122产生相对滑动后，会延长连杆13和把手的力臂，连杆13和把手所需拉力都会减少，拉回法兰8时，将会更加省力，方便移动拆卸后的法兰8，当拉回法兰8后，伸缩弹簧126推动矩形滑块125至结合槽123端部，恢复原状，减少占用空间。

实施例2

本发明还涉及深大基坑群施工动态监控量测方法，具体包括如下步骤：

S1：对基坑群施工影响范围内的地表沉降、车站附近的建筑物或构筑物、地下管线实时监控；以保证基坑工程施工时，不影响周围原有构造。

S2：建立监测网络，施工过程中加强施工监测；成网络监测，提升监测覆盖率。

S3：加强对周围建筑层、构筑物及周围地下管线的垂直沉降、水平位移及倾斜的监测；以及基坑外的地表沉降和基坑内坑底回弹的监测，钢支撑的轴力监测；多个项目进行监测，保证施工稳定。

S4：制定基坑工程监测频率，加强局部与整体监测。合理提高监测频率，保证基坑群得到有效的监测管控。

其中，基坑工程监测频率需满足：

地层及支护情况观察，随时进行；

围护结构顶部的墙顶水平位移、围护结构顶部的墙顶竖向位移、围护结构内的墙体水平位移、支撑端部的支撑轴力、立柱侧面的立柱竖向位移、立柱结构顶部及底部上下对应布设的立柱水平位移、基坑周边2m的地下水位、基坑2倍开挖深度范围地表沉降、间距15～30m或每隔2～3根承重柱的建筑物沉降、每栋建筑物不少于2组，每组测点不少于2个测建筑物倾斜、基坑邻近的管线的地下管线沉降的监测频率，需满足：当开挖深度h≤5米时，1次/2d，d为天；或当5<h≤10时，1次/1d；底板浇筑后时间:1～7天2次/1d；7～28天，1次/1d，28天以后，1次/3d，当监测数据异常时或者基坑进行体系转换过程时，加密频率。

底板浇筑前后，采用不同的监测频率，有利于提升监测效率，避免很多无效监测的情况发生。

实施例3

本发明的基坑工程监测需：

1、根据地质条件和施工方法，对施工影响范围内的地表沉降等监测项目预先进行估算和研究，并对车站附近的建（构）筑物、地下管线等可能受到影响的程度作出评估和提出处理方案，确保它们在施工过程中处于安全的工作状态；

2、施工过程中加强施工监测，建立监测网络，实现信息化施工。

3、加强对周围建筑层、构筑物及周围地下管线的垂直沉降、水平位移及倾斜的监测。基坑外的地表沉降和基坑内坑底回弹的监测，钢支撑的轴力监测。

监测频率见表1

表1 基坑工程监测频率

注：1、h为基坑开挖深度；

4、当监测数据异常时或者基坑进行体系转换过程时，加密频率。

明挖基坑开挖后主要发生墙体水平、竖向变形，基底隆起和地表沉降，严格按要求架设支撑，注意基坑周围环境影响较大的是基坑开挖后产生的地表沉降，因为地表沉降最大值不是在地连墙边，而是位于离地连墙后一定距离的位置上，在合理的基坑围护结构和支撑方式及施工工艺流程下，沉降主要范围为基坑2倍开挖深度范围内，因此施工时除加强施工过程控制外，对基坑2倍开挖深度范围内的建筑物、道路和管线均需进行实时监测。

每一步基坑土方开挖必须严格按照经审批同意的施工方案在规定的部位挖土，并在限定的时间内完成土方开挖和钢支撑安装及预应力施加。挖土过程中严禁挖土设备碰撞已安装好的支撑，防止支撑体系失稳引起围护结构变形，从而危及基坑和施工安全。同时在施工过程中加强监测，及时对监测数据进行分析和信息反馈，及时根据施工工况的改变对应力已释放的钢支撑复加轴力。对变形过大或支撑轴力突然增大的部位可采取临时增设钢支撑等方式来控制基坑变形。

施工监测控制：

(1) 施工过程中加强施工监测，建立监测网络，实现信息化施工。

(2) 加强围护结构的水平位移和沉降监测。

(3) 加强对周围道路、构筑物及周围地下管线的垂直沉降、水平位移及倾斜的监测。基坑外的地表沉降和基坑内坑底回弹的监测，钢支撑的轴力监测。

本发明采用分批施工的方式，一组两个基坑，多组中的基坑同时开挖施工，且同时开挖的相邻基坑成一对交叉角区域设置，减少共用边坡，防止土体扰动大，造成边坡塌方，而且，基坑群分成两批施工先后完成，单个基坑影响小，工作量小，方便提升效率，而且能快速形成地下室顶板，加速主体结构成型。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干等同替代或明显变型，而且性能或用途相同，都应当视为属于本发明的保护范围之内。

Claims (2)

1.一种城市隧道地铁车站施工方法，其特征在于，具体包括如下步骤：

S1：将基坑群（1）至少一边设置施工道路（2）；

S2：所述基坑群（1）采用两个基坑为一组，每一组中只有一个基坑同时开挖和支护，且正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；

S3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护，直至完成每个基坑组中另一个基坑上的地下室顶板施工，两个地下室顶板连接在一起形成整体；

所述基坑采用连续地墙进行支护，相邻同步开挖侧设置第一地墙（3）进行支护，远离同步开挖侧设置第二地墙（4）进行支护，所述第一地墙（3）和所述第二地墙（4）形成闭合圈，并做一圈冠梁（5），所述第一地墙（3）的配筋量少于所述第二地墙（4）的配筋量；

所述第二地墙（4）接缝处采用旋喷桩（51）止水，所述旋喷桩（51）呈“品”字形布设，所述“品”字型下面两个口代表的旋喷桩（51）紧贴第二地墙（4），上面一个口代表的旋喷桩（51）与所述第二地墙（4）间隔；

所述第一地墙（3）和所述第二地墙（4）采用多道钢支撑（6）加固，所述第一地墙（3）和所述第二地墙（4）浇筑时预埋有与所述钢支撑（6）焊接的钢板（7）；

所述钢板（7）上采用角钢将钢支撑（6）焊接并加固，所述钢支撑（6）两端设有可在其上滑动的法兰（8），所述钢板（7）上预留有与所述法兰（8）螺栓连接的螺纹孔；

所述钢板（7）中部区域具有连续的凹槽；裸露在所述第一地墙（3）或第二地墙（4）表面，所述凹槽中穿设螺杆（9），螺杆（9）端部由螺母（10）固定在凹槽中，所述螺杆（9）两端都固接有所述钢板（7），两端的钢板（7）都预埋在第一地墙（3）或第二地墙（4）中；

所述钢支撑（6）两端皆设有支座（11），所述支座（11）套接在所述钢支撑（6）上，所述支座（11）上设有间隔分布的紧固螺栓（14），所述紧固螺栓（14）穿过支座（11）将支座（11）紧固在所述钢支撑（6）上，所述支座（11）上可转动地连接有曲柄（12），所述曲柄（12）可转动地连接连杆（13），所述连杆（13）端部连接法兰（8），所述曲柄（12）上沿其轴向设有滑槽（15），所述滑槽（15）中可滑动地连接滑杆（19），所述滑杆（19）远离所述曲柄（12）的端部设有把手；

其中，所述连杆（13）与法兰（8）之间设有环状垫板（17），所述环状垫板（17）围绕所述钢支撑（6），所述环状垫板（17）与所述法兰（8）之间设有多个间隔的弹簧（18），所述弹簧（18）一端固接环状垫板（17），另一端固接法兰（8）；

其中，所述曲柄（12）包括可沿其轴向产生相对滑动的第一本体（121）和第二本体（122），所述第一本体（121）与所述支座（11）可转动地连接，所述第二本体（122）与所述连杆（13）可转动地连接，所述第二本体（122）上与所述第一本体（121）相结合的部位开设有沿所述第二本体（122）轴向延伸的结合槽（123），所述第一本体（121）靠近所述第二本体（122）的端部固设有矩形滑块（125），所述矩形滑块（125）插入所述结合槽（123）内，所述矩形滑块（125）与所述结合槽（123）远离所述矩形滑块（125）的一端之间设置有伸缩弹簧（126），所述矩形滑块（125）上固定有限位块（124），所述限位块（124）一端固接所述矩形滑块（125），另一端延伸至所述第二本体（122）表面，并与所述第二本体（122）滑动连接。

2.一种权利要求1所述城市隧道地铁车站施工方法所使用的深大基坑群施工动态监控量测方法，其特征在于，具体包括如下步骤：

S1：对基坑群施工影响范围内的地表沉降、车站附近的建筑物、地下管线实时监控；

S2：建立监测网络，施工过程中加强施工监测；

S3：加强对周围建筑层及周围地下管线的垂直沉降、水平位移及倾斜的监测；以及基坑外的地表沉降和基坑内坑底回弹的监测，钢支撑的轴力监测；

S4：制定基坑工程监测频率，加强局部与整体监测；

其中，基坑工程监测频率需满足：

地层及支护情况观察，随时进行；

围护结构顶部的墙顶水平位移、围护结构顶部的墙顶竖向位移、围护结构内的墙体水平位移、支撑端部的支撑轴力、立柱侧面的立柱竖向位移、立柱结构顶部及底部上下对应布设的立柱水平位移、基坑周边2m的地下水位、基坑2倍开挖深度范围地表沉降、间距15～30m或每隔2～3根承重柱的建筑物沉降、每栋建筑物不宜少于2组，每组测点不应少于2个测建筑物倾斜、基坑邻近地下管线沉降的监测频率，需满足：当开挖深度h≤5米时，1次/2d，d为天；或当5<h≤10时，1次/1d；底板浇筑后时间:1～7天，2次/1d；7～28天，1次/1d，28天以后，1次/3d，当监测数据异常时或者基坑进行体系转换过程时，加密频率。

Images