CN112761769A - 燃气汽车及其冷却系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种燃气汽车及其冷却系统。冷却系统包括第一散热器、第二散热器及中冷器。第一散热器包括分别用于与发动机冷却通道的出口及发动机冷却通道的入口连通的第一进液口及第一出液口。第二散热器包括用于与废气循环系统冷却通道的排液口连通的第二进液口及第二出液口。中冷器包括气流通道及与气流通道可相互传热的散热通道。气流通道包括入气口及出气口。入气口用于与废气循环系统排气口连通。出气口用于与发动机进气口连通。散热通道包括与第二出液口连通的第三进液口及用于与废气循环系统冷却通道的入液口连通的第三出液口。因此，第一散热器、第二散热器的同时应用，使得冷却系统及燃气汽车的散热效率都更高。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，特别是涉及一种燃气汽车及其冷却系统。
背景技术
受国家清洁能源政策的推动，燃气汽车得到了快速的发展，市场需求也是越来越大。而燃气汽车为了满足排放标准，废气再循环系统(简称EGR)是一个行之有效的手段。由于废气的温度很高(通常在500℃左右)，从而造成废气再循环系统的温度也很高。为了保证废气再循环系统的正常工作，对废气再循环系统进行冷却是必然的。但是，传统的冷却系统所能提供的散热能力有限，并不能同时满足燃气汽车中发动机及废气再循环系统的冷却需求，故传统的汽车冷却系统的冷却效果并不好。
发明内容
基于此，有必要针对传统的冷却系统不能满足燃气汽车冷却要求的问题，提供一种冷却效果较好的燃气汽车及其冷却系统。
一种冷却系统，包括：
第一散热器，包括第一进液口及第一出液口，所述第一进液口及所述第一出液口分别用于与发动机冷却通道的出口及发动机冷却通道的入口连通；
第二散热器，包括第二进液口及第二出液口，所述第二进液口用于与废气循环系统冷却通道的排液口连通；及
中冷器，包括气流通道及与所述气流通道可相互传热的散热通道，所述气流通道包括入气口及出气口，所述入气口用于与废气循环系统排气口连通，所述出气口用于与发动机进气口连通，所述散热通道包括第三进液口及第三出液口，所述第三进液口与所述第二出液口连通，所述第三出液口用于与废气循环系统冷却通道的入液口连通。
在其中一个实施例中，所述第一散热器包括呈中空结构的外壳及收容并安装于所述外壳内的散热组件，所述散热组件包括至少一个散热管，所述第一进液口及所述第一出液口均开设于所述外壳的侧壁上，且每个所述散热管的两端分别与所述第一进液口及所述第一出液口连通。
在其中一个实施例中，所述外壳包括相对的第一端及第二端，所述第一进液口及所述第一出液口分别位于所述第一端及所述第二端，所述第一端及所述第二端的连线方向为第一方向，所述散热管沿所述第一方向延伸，所述散热组件为多个，且多个所述散热组件沿垂直于所述第一方向的第二方向间隔设置，且每个所述散热管的两端均分别与所述第一进液口及所述第一出液口连通，每相邻两个所述散热组件之间设置有散热板，每个所述散热板的延伸方向与所述散热管的延伸方向一致。
在其中一个实施例中，所述散热管的内壁设置有多个凸出于所述散热管内壁的凸点，且多个所述凸点间隔设置。
在其中一个实施例中，所述第二散热器包括呈中空结构的壳体及收容并安装于所述壳体内的冷却管，所述壳体的侧壁开设有所述第二进液口及所述第二出液口，所述冷却管的两端分别与所述第二进液口及所述第二出液口连通。
在其中一个实施例中，所述第二进液口及所述第二出液口位于所述壳体的同一侧，且所述冷却管呈U形设置。
在其中一个实施例中，所述中冷器包括呈长条形中空结构的防护壳及收容并安装于所述防护壳内的输气管，且所述输气管内形成所述气流通道，且所述输气管沿所述防护壳的纵长方向延伸，所述防护壳的侧壁开设有分别与所述输气管的两端连通的所述入气口及所述出气口，在垂直于所述防护壳纵长方向的方向上，所述防护壳与所述输气管间隔设置，且所述防护壳的内壁与所述输气管的外壁之间形成有中空的散热通道，所述防护壳的侧壁开设有分别与所述散热通道的两端连通的所述第三进液口及所述第三出液口。
在其中一个实施例中，所述散热通道沿所述输气管的轴向呈螺旋形设置。
在其中一个实施例中，所述入气口沿所述输气管径向的尺寸小于所述输气管的内径。
一种燃气汽车，包括：
发动机，包括发动机冷却通道、发动机进气口及发动机排气口，所述发动机冷却通道的两端分别为出口及入口；
废气再循环系统，包括废气循环系统冷却通道、废气循环系统排气口及废气循环系统进气口，所述废气循环系统冷却通道的两端为排液口及入液口，所述废气循环系统进气口与所述发动机排气口连通；及
冷却系统，所述第一进液口及所述第一出液口分别与所述出口及所述入口连通，所述第二进液口与所述排液口连通，所述第三出液口与所述入液口连通，所述入气口与所述废气循环系统排气口连通，所述出气口与所述发动机进气口连通。
上述燃气汽车及其冷却系统，第一散热器与发动机冷却通道连通形成可循环的第一冷却液通路，以实现对发动机中发热零部件的持续冷却；第二散热器、中冷器的散热通道及废气循环系统冷却通道依次连通，形成可循环的第二冷却液通路，以实现对废气再循环系统中温度很高的零部件的持续冷却；中冷器的气流通道、发动机进气口及发动机排气口依次连通，形成可循环的气体通路。由于散热通道与气流通道可相互传热，故散热通道内的冷却液可带走气流通道内气体的热量，故第二散热器还可以实现对废气再循环系统排出的高温气体进行持续冷却。因此，第一散热器、第二散热器的同时应用，使得冷却系统的散热效率更高，进而使得燃气汽车的冷却效率更高。
附图说明
图1为本发明较佳实施例中燃气汽车的部分结构示意图；
图2为图1所示燃气汽车中第一散热器的正视图；
图3为图2所示第一散热器的侧视图；
图4为图1所示燃气汽车中第二散热器的正视图；
图5为图1所示燃气汽车中中冷器的正视图。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳的实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
请参阅图1，本发明提供了一种燃气汽车10及其冷却系统300。其中，燃气汽车10包括发动机100、废气再循环系统200及冷却系统300。
发动机100主要用于将天然气燃烧产生的能量转换为机械能，以为燃气汽车10的运行提供能量。发动机100包括发动机冷却通道(图未示)、发动机排气口110及发动机进气口120。发动机冷却通道的两端分别为出口130及入口140。在实际使用过程中，冷却液经入口140进入冷却通道内，并在冷却通道内流动，以带走发动机100中发热零部件上的热量，之后冷却通道内的冷却液经出口130流出，从而实现对发动机100中发热零部件的冷却。其中，经发动机排气口110可将发动机100运行产生的废气排出，经发动机进气口120可将新鲜的空气或者混合空气输送至发动机100的气缸中，以为天然气在气缸中燃烧提供氧气。
废气再循环系统200，简称EGR，主要用于将发动机100排出的部分废气回送到进气歧管，并使这些废气与新鲜空气混合后再一起再次进入气缸，从而有效地降低了燃气汽车10的排放量，使得燃气汽车10更为环保，同时还提高了发动机100的工作性能。具体的，废气再循环系统200包括废气循环系统进气口210及废气循环系统排气口220，废气循环系统排气口220与发动机进气口120连通。具体的，废气再循环系统200主要用于对发动机100产生的废气进行分流，并将一部分废气排出，将另一部分废气再次送入发动机100中进行循环利用。
废气再循环冷却系统300在运行时，由于发动机100中排出的废气的温度很高，从而会影响废气再循环系统200的使用寿命，例如密封件遇高温失效、废气管道由于温度过高而损坏等。
为了延长废气再循环系统200的使用寿命，废气再循环系统200包括废气循环系统冷却通道(图未示)。废气循环系统冷却通道的两端分别为入液口230及排液口240。在实际使用过程中，通过入液口230向废气循环系统冷却通道内输送冷却液，并使冷却液在废气循环系统冷却通道内流动，以带走废气再循环系统200中零部件上的部分热量，之后废气循环系统冷却通道中的冷却液再经排液口240流出，从而实现对废气再循环系统200中零部件的冷却。
冷却系统300主要用于利用冷却液对发动机100及废气再循环系统200进行冷却，以保证发动机100及废气再循环系统200的使用性能。具体的，冷却液可以为冷却水、冷却油等。
请再次参阅图1，本发明较佳实施例中的冷却系统300包括第一散热器310、第二散热器320及中冷器330。
请一并参阅图2及图3，第一散热器310包括第一进液口311及第一出液口312。第一进液口311及第一出液口312分别用于与发动机冷却通道的出口130及发动机冷却通道的入口140连通。
在燃气汽车10中，第一进液口311及第一出液口312分别与出口130及入口140连通，从而使得第一散热器310与发动机冷却通道形成一个封闭的冷却液循环通路，以实现对发动机100中发热零部件的持续冷却，有效地保证了发动机100的使用性能。
请一并参阅图4，第二散热器320包括第二进液口321及第二出液口322。第二散热器320主要用于对经第二进液口321流入的冷却液进行冷却，并将冷却后的冷却液经第二出口130流出。第二进液口321用于与废气循环系统冷却通道的排液口240连通。在燃气汽车10中，第二进液口321与废气循环系统冷却通道的排液口240连通，废气冷却循环系统冷却通道中的冷却液对废气再循环冷却系统300中的零部件进行冷却后，从废气冷却循环系统冷却通道的排液口240流出至第二散热器320中，利用第二散热器320对这些冷却液进行冷却。
请一并参阅图5，中冷器330包括气流通道331及散热通道332。气流通道331包括入气口3311及出气口3312。入气口3311用于与废气循环系统排气口220连通，出气口3312用于与发动机进气口120连通。在燃气汽车10中，中冷器330中气流通道331的入气口3311及出气口3312分别与废气循环系统排气口220连通。
在燃气汽车10中，发动机100工作时产生的废气经发动机排气口110及废气循环系统进气口210进入废气再循环系统200中，废气在废气再循环系统200中进行分流后，其中一部分废气经废气循环系统排气口220及入气口3311进入中冷器330的气流通道331中，而气流通道331中的废气经出气口3312及发动机进气口120再次进入发动机100。由此，发动机100、废气再循环系统200及中冷器330的气流通道331之间形成用于废气循环利用的气体通路。
散热通道332包括第三进液口3321及第三出液口3322。第三进液口3321与第二出液口322连通。由此，第二散热器320与中冷器330中的散热通道332连通。第三出液口3322用于与废气循环系统冷却通道的入液口230连通。由此，在燃气汽车10中，中冷器330的散热通道332与废气再循环系统200连通，故第二散热器320中冷器330中的散热通道332及废气循环系统冷却通道依次连通以形成可循环的冷却液通路，以通过第二散热器320实现对废气再循环冷却系统300中温度很高的零部件进行冷却。
气流通道331与散热通道332可相互传热。由此，在实际使用过程中，散热通道332中的冷却液可对气流通道331中的气体进行冷却。在燃气汽车10中，发动机100工作产生的废气经废气再循环系统200流至中冷器330的气流通道331中时，从第二散热器320中流出的冷却液可对气流通道331中的这些废气进行冷却，冷却后的废气与新鲜的空气混合后进入发动机100。而中冷却的散热通道332中的冷却液再对气流通道331中的废气进行冷却后，流至废气循环冷却通道中，以对废气再循环冷却系统300的零部件进行冷却。
而且，由于流入散热通道332中的冷却媒介是冷却液，具体的，冷却液为水，故中冷器330为水空中冷器。相对于现有技术中以空气为散热媒介的空空中冷器相比，由于上述中冷器330中使用的冷却液的热熔比较大，故上述中冷器330在体积较小的情况下就可以满足散热要求。
由此，在燃气汽车10中，可利用第一散热器310对发动机100中的发热零部件进行冷却。而发动机100产生的废气经废气再循环冷却系统300再次回流至发动机100的过程中，第二散热器320可分别对废气再循环系统200的零部件及经废气再循环系统200流至中冷器330中的废气进行冷却，分别实现对废气再循环系统200的零部件及发动机100产生的废气的持续冷却。因此，第一散热器310及第二散热器320的同时应用，使得冷却系统300的散热效率更高，以使上述冷却系统300可以满足功功率很大的燃气汽车10的散热要求。
请再次参阅图2及图3，在本实施例中，第一散热器310包括呈中空结构的外壳313及收容并安装于外壳313内的散热组件314。散热组件314包括至少一个散热管3141。其中，散热管3141用于对进入第一散热器310中的冷却液进行冷却。第一进液口311及第一出液口312均开设于外壳313的侧壁。每个散热管3141的两端分别与第一进液口311及第一出液口312连通。
由此，在对发动机100进行冷却的过程为，冷却液经入口140进入发动机冷却通道，并在发动机冷却通道内流动，以带走发动机100中发热零部件的热量，然后再从出口130流出，并经第一进液口311流至第一散热器310的散热管3141中，在散热管3141中实现对冷却液的冷却，冷却后的冷却液晶第一出液口312及入口140再次流至发动机冷却通道内，以使冷却液在发动机100与第一散热器310之间实现循环，进而实现对发动机100中发热零部件的持续冷却。
进一步的，在本实施例中，外壳313包括相对的第一端3131及第二端3132。第一端3131及第二端3132的连线方向为第一方向20。散热管3141沿第一方向20延伸。当第一散热器310位于水平面时，第一端3131及第二端3132的连线方向为竖直方向，散热管3141的延伸方向也为竖直方向。
第一进液口311及第一出液口312分别位于第一端3131及第二端3132。由此，第一进液口311及第一出液口312分别位于外壳313相对的两端。具体的，当外壳313位于水平面时，第一端3131位外壳313的下端，第二端3132位外壳313的上端，由此冷却液在第一散热器310中的流向使由下向上的，使得冷却液与散热管3141的接触时间更长，进一步提高了第一散热器310对冷却液的冷却效果。
请再次参阅2，散热组件314为多个。多个散热组件314沿垂直于第一方向20的第二方向30间隔设置。当第一散热器310位于水平面时，第二方向30为垂直于竖直方向的水平方向。每个散热管3141的两端均分别与第一进液口311及第一出液口312连通。由此，经第一进液口311进入第一散热器310中的冷却液分别流至多个散热管3141中进行冷却。而多个散热组件314的设置，使得每一个第一散热器310中的散热管3141的数量增加，进一步提高了第一散热器310的冷却效果，进而提高了冷却系统300对发动机100的冷却效果。
每相邻两个散热组件314之间设置有散热板315。散热板315的延伸方向与散热管3141的延伸方向一致。散热板315主要用于热量的传导，通常由铝、铝合金、铜、不锈钢等导热性能较好的材料制成。在实际使用过程中，从发动机100流入第一散热器310中温度很高的冷却液，通过散热管3141可将热量传递至外壳313内，而外壳313内的热量再通过散热板315直接传递至外壳313的侧壁，而外壳313的侧壁可将热量直接发散至周围的空气中，从而实现对散热管3141中冷却液的冷却。而且由于散热板315的设置，可将散热管3141中部的热量快速传导至外壳313的侧壁，使得外壳313内温差较小，更进一步体提高了第一散热器310的散热效果，进而使得冷却系统300的散热效果更好。
进一步的，在本实施例中。散热板315上开设有散热通孔(图未示)，散热通孔为波浪形孔。由此，每个散热板315两侧的热量还可以通过散热通孔相互传递。而将散热通孔设置为波浪形通孔，不但可以提高每个散热板315两侧热量传导速度，而且还由于散热通孔是在散热板315上进行波浪形冲孔形成的，使得散热通孔的加工更为简单。由此，由于外壳313中部散热管3141上的热量不但可以通过相邻的散热板315向外传递热量，而且还可以通过散热通孔，将热量传递至其他温度较低的散热板315上，并经这些温度相对较低的散热板315传递出气，故散热通孔的设置，使得第一散热器310在工作时外壳313内部的温度更为均匀，进而使得第一散热器310的散热效率更高。
请再次参阅图3，进一步的，在本实施例中，每个散热组件314包括至少三个散热管3141。且至少散热散热管3141沿垂直于第一方向20及第二方向30的第三方向40间隔设置。所以，第一散热器310中包括至少三排散热管3141。而，每个散热组件314中包括至少三个散热管3141，进一步增加了第一散热器310的散热面积，更进一步地提高了第一散热器310的散热效果。
具体的，每个散热组件314包括三个散热管3141。在实际应用中，第一散热器310的散热效果主要受到散热管3141数量及风阻的影响。若在第三方向40上设置的散热管3141越多，则会使得外壳313内的风阻越大，从而影响第一散热器310的散热效果。而将每个散热组件314中的散热管3141设置为三个，则使得第一散热器310中设置有三排散热管3141，从而使得第一散热器310中风阻与散热面积达到一个平衡，进而使得第一散热器310的散热效果达到最优。
进一步的，在本实施例中，散热管3141的内壁设置有多个凸出于散热管3141内壁的凸点(图未示)。多个凸点间隔设置。由此，在实际应用过程中，当冷却液在散热管3141中流动时，这些凸点可破坏冷却液的层流层，使得冷却液在层流层形成湍流，有效地增加了散热管3141的热传导性能，提高了散热管3141的散热效果，更进一步提高了第一散热器310的散热效果，进而使得冷却系统300的散热效果更好。
更进一步的，在本实施例中，散热管3141的侧壁向内凹陷形成凸点。由此，在散热管3141加工过程中，只需要利用冲压设备对散热管3141的侧壁进行冲压，即可实现凸点的加工。因此，将凸点设置为散热管3141的内壁向内凹陷形成，大大简化了凸点的加工。而且，当散热管3141的侧壁向内凹陷时，散热管3141的外表面相应地形成了凹槽，进一步增加了散热管3141的散热面积，使得第一散热器310的散热效果更好。
更进一步的，在本实施例中，在第一方向20及第二方向30所在的平面上，第一散热器310的投影面积与第二散热器320的投影面积相同。当第一散热器310位于水平面时，第一方向20及第二方向30所在的平面为竖直平面。由此，在竖直平面上，第一散热器310及第二散热器320的大小相同，故第二散热器320在竖直平面的面积较大，使得第二散热器320具有较好的通风性能，进而有效地提高了第二散热器320的散热效果。
请一并参阅图4，在本实施例中，第二散热器320包括呈中空结构的壳体323及收容并安装于壳体323内的冷却管324。壳体323的侧壁开设有第二进液口321及第二出液口322。冷却管324的两端分别与第二进液口321及第二出液口322连通。
由此，在实际使用过程中，冷却液分别对中冷器330的气流通道331中的废气及废气再循环系统200的零部件进行冷却后，冷却液的温度会很高，此时温度很高的冷却液经第二进口直接进入冷却管324内，并在冷却管324内进行散热冷却，之后再经第二出液口322流出。
进一步的，在本实施例中，第二进液口321及第二出液口322位于壳体323的同一侧。冷却管324呈U形设置。由此，冷却管324可以弯折的软管，液可以为U形硬管。由此，将冷却管324呈U形设置，有效地增加了冷却液在第二散热器320中的行程，大大提高了第二散热器320的散热效果。
请再次参阅图5，在本实施例中，中冷器330包括呈长条形的防护壳333、收容并安装于防护壳333内的输气管334。输气管334内形成气流通道331。输气管334沿防护壳333的纵长方向延伸。外壳313的侧壁开设有分别与输气管334连通的入气口3311及出气口3312。由此，发动机100产生的废气经废气再循环系统200分流后，部分废气经入气口3311进入输气管334内，而输气管334内的废气经出气口3312流出，流出的废气经发动机进气口120再次回流至发动机100内，以实现废气的循环利用。
在垂直于防护壳333纵长方向的的方向上，防护壳333与散热管3141间隔设置。由此，防护壳333与输气管334之间形成双层结构。防护壳333的内壁与输气管334的外壁之间形成有中空的散热通道332。防护壳333的侧壁开设有分别与散热通道332的两端连通的第三进液口3321及第三出液口3322。
由此，在实际使用过程中，第二散热器320中的冷却液经第二出液口322及第三进液口3321流入散热通道332内，并在散热通道332内流动，以带走输气管334内废气中的热量，之后冷却液经第三出液口3322流出至中冷器330的外部，从而实现了对待回流至发动机100中的废气的冷却工作。因此，中冷器330主要作用是对发动机100产生的废气在回流至发动机100之前进行冷却处理，以使这些废气能够满足发动机100工作时的温度要求。
进一步的，在本实施例中，散热通道332沿输气管334的轴向呈螺旋形设置。由此，散热通道332呈螺旋形设置，使得冷却液在中冷器330中的流动路径也呈螺旋形，有效地增加了冷却液在中冷器330中的行程，有效地提高了中冷器330对发动机100产生废气的冷却效果，进而使得冷却系统300的散热效果更好。
进一步的，在本实施例中，入气口3311沿输气管334径向的尺寸小于输气管334的内径。具体的，输气管334的内径是入气口3311沿输气管334径向尺寸的1.2倍至1.3倍。由此，将入气口3311沿输气管334径向的尺寸小于输气管334的内径，以保证废气经入气口3311进入输气管334内时，气压得到下降，以满足其压降要求。
请再次参阅图1，在本实施例中，第一进液口311与发动机冷却通道的出口130之间、第一出液口312与发动机冷却通道的入口130之间、第二进液口321与废气循环系统冷却通道的排液口240之间、第二出液口322与第三进液口3321之间及第三出液口3322与废气循环系统冷却通道的入液口230之间均通过输液管340连通。由此，发动机100与第一散热器310之间、第二散热器320与中冷器330之间、第二散热器320与废气再循环系统200之间、废气再循环系统200与中冷器330之间均通过输液管340连通。
发动机排气口110与废气循环系统进气口210之间、废气循环系统的排气口与入气口3311之间及出气口3312与发动机进气口120之间均通过送气管360连通。由此。发动机100与废气再循环系统200之间、废气再循环系统200与中冷器330之间及中冷器330与发动机100之间均通过送气管360连通。
输液管340及送气管360的长度可根据冷却系统300安装现场的条件进行调节。故输液管340及送气管360的设置，大大提高了冷却系统300第一散热器310、第二散热器320及中冷器330安装的便利性。
更进一步的，在本实施例中，在连接于第三出液口3322与废气循环系统冷却通道的入液口230之间的输液管340上及在连接于发动机冷却通道的出口130与第一进液口311之间的输液管340上分别设置有水泵350。水泵350主要用于为冷却液的流动提供动力。因此，水泵350的设置，有效地提高了冷却液在第一散热器310及第二散热器320中的流动速度，进而提高了第一散热器310及第二散热器320的散热效率，故冷却系统300的散热效率也较高。
上述燃气汽车10及其冷却系统300，第一散热器310与发动机冷却通道连通形成可循环的第一冷却液通路，以实现对发动机100中发热零部件的持续冷却；第二散热器320、中冷器330的散热通道332及废气循环系统冷却通道依次连通，形成可循环的第二冷却液通路，以实现对废气再循环系统200中温度很高的零部件的持续冷却；中冷器330的气流通道331、发动机进气口120及发动机排气口110依次连通，形成可循环的气体通路。由于散热通道332与气流通道331可相互传热，故散热通道332内的冷却液可带走气流通道331内气体的热量，故第二散热器320还可以实现对废气再循环系统200排出的高温气体进行持续冷却。因此，第一散热器310、第二散热器320的同时应用，使得冷却系统300的散热效率更高，进而使得燃气汽车10的冷却效率更高。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种冷却系统，其特征在于，包括：
第一散热器，包括第一进液口及第一出液口，所述第一进液口及所述第一出液口分别用于与发动机冷却通道的出口及发动机冷却通道的入口连通；
第二散热器，包括第二进液口及第二出液口，所述第二进液口用于与废气循环系统冷却通道的排液口连通；及
中冷器，包括气流通道及与所述气流通道可相互传热的散热通道，所述气流通道包括入气口及出气口，所述入气口用于与废气循环系统排气口连通，所述出气口用于与发动机进气口连通，所述散热通道包括第三进液口及第三出液口，所述第三进液口与所述第二出液口连通，所述第三出液口用于与废气循环系统冷却通道的入液口连通。
2.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第一散热器包括呈中空结构的外壳及收容并安装于所述外壳内的散热组件，所述散热组件包括至少一个散热管，所述第一进液口及所述第一出液口均开设于所述外壳的侧壁上，且每个所述散热管的两端分别与所述第一进液口及所述第一出液口连通。
3.根据权利要求2所述的冷却系统，其特征在于，所述外壳包括相对的第一端及第二端，所述第一进液口及所述第一出液口分别位于所述第一端及所述第二端，所述第一端及所述第二端的连线方向为第一方向，所述散热管沿所述第一方向延伸，所述散热组件为多个，且多个所述散热组件沿垂直于所述第一方向的第二方向间隔设置，且每个所述散热管的两端均分别与所述第一进液口及所述第一出液口连通，每相邻两个所述散热组件之间设置有散热板，每个所述散热板的延伸方向与所述散热管的延伸方向一致。
4.根据权利要求2或3所述的冷却系统，其特征在于，所述散热管的内壁设置有多个凸出于所述散热管内壁的凸点，且多个所述凸点间隔设置。
5.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第二散热器包括呈中空结构的壳体及收容并安装于所述壳体内的冷却管，所述壳体的侧壁开设有所述第二进液口及所述第二出液口，所述冷却管的两端分别与所述第二进液口及所述第二出液口连通。
6.根据权利要求5所述的冷却系统，其特征在于，所述第二进液口及所述第二出液口位于所述壳体的同一侧，且所述冷却管呈U形设置。
7.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述中冷器包括呈长条形中空结构的防护壳及收容并安装于所述防护壳内的输气管，且所述输气管内形成所述气流通道，且所述输气管沿所述防护壳的纵长方向延伸，所述防护壳的侧壁开设有分别与所述输气管的两端连通的所述入气口及所述出气口，在垂直于所述防护壳纵长方向的方向上，所述防护壳与所述输气管间隔设置，且所述防护壳的内壁与所述输气管的外壁之间形成有中空的散热通道，所述防护壳的侧壁开设有分别与所述散热通道的两端连通的所述第三进液口及所述第三出液口。
8.根据权利要求7所述的冷却系统，其特征在于，所述散热通道沿所述输气管的轴向呈螺旋形设置。
9.根据权利要求8所述的冷却系统，其特征在于，所述入气口沿所述输气管径向的尺寸小于所述输气管的内径。
10.一种燃气汽车，其特征在于，包括：
发动机，包括发动机冷却通道、发动机进气口及发动机排气口，所述发动机冷却通道的两端分别为出口及入口；
废气再循环系统，包括废气循环系统冷却通道、废气循环系统排气口及废气循环系统进气口，所述废气循环系统冷却通道的两端为排液口及入液口，所述废气循环系统进气口与所述发动机排气口连通；及
如权利要求1至9任一项所述的冷却系统，所述第一进液口及所述第一出液口分别与所述出口及所述入口连通，所述第二进液口与所述排液口连通，所述第三出液口与所述入液口连通，所述入气口与所述废气循环系统排气口连通，所述出气口与所述发动机进气口连通。
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