CN112757851A - 公铁两用牵引车 - Google Patents

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Abstract

本发明属于交通运输技术领域，尤其涉及一种公铁两用牵引车。该牵引车包括车架、两个导向机构以及升降单元，两个导向机构设置在车架的长度方向的两端，每个导向机构均包括升降单元、导向轴以及导向轮，其中，升降单元具有固定端和伸缩端，升降单元的固定端固定设置在车架的长度方向的端部，升降单元的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩，导向轴的中心线和车架的宽度方向平行，导向轴固定设置在升降单元的伸缩端上，而导向轮设置有两个，两个导向轮可转动地相对设置在导向轴的两端。本发明可适应轨道以及公路等常规路面的不同路况，以提高公铁转换效率，以满足铁路货车制造与检修基地等作业场所频繁的调车作业。

Description

公铁两用牵引车
技术领域
本发明属于交通运输技术领域，尤其涉及一种公铁两用牵引车。
背景技术
公铁两用牵引车又称为路轨两用车，是一种既能在轨道上行走，又能在公路等常规路面上行走的特种工程车辆。其主要运用于在轨道上牵引和推送大负荷的车辆或者机车，适用于各车辆厂、车辆段、机务段、站场、货场等作业场的调车作业。
目前，国内公铁两用牵引车动力多数采用内燃机，只有少部分采用蓄电池。以蓄电池为动力的公铁两用牵引车多数用于地铁、动车、高铁等检修基地，在调车作业频繁的铁路货车制造与检修基地，电动公铁两用牵引车未得到应用。随着国家对环保、节能的大力倡导，铁路货车制造与检修基地对纯电动公铁两用牵引车的需求也越来越迫切。
在实现本发明的过程中，申请人发现现有技术中至少存在以下问题：
现有技术中，电动公铁两用牵引车由于需要在轨道上以及公路等常规路面行走，但轨道以及公路等常规路面的路况并不一样，致使电动公铁两用牵引车的公铁转换效率低，不能满足铁路货车制造与检修基地等作业场所频繁的调车作业。
发明内容
针对上述现有技术存在的问题，本发明提供一种公铁两用牵引车，以解决现有技术中电动公铁两用牵引车在不同路况上行走带来的技术问题。
本发明通过以下技术方案来实现上述目的：
一种公铁两用牵引车，所述牵引车包括：
车架；
两个导向机构，两个所述导向机构设置在所述车架的长度方向的两端，每个所述导向机构均包括：
升降单元，所述升降单元具有固定端和伸缩端，所述升降单元的固定端固定设置在所述车架的长度方向的端部，所述升降单元的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩；
导向轴，所述导向轴的中心线和所述车架的宽度方向平行，所述导向轴固定设置在所述升降单元的伸缩端上；
导向轮，所述导向轮设置有两个，两个所述导向轮可转动地相对设置在所述导向轴的两端。
进一步地，所述升降单元相对设置有两个，每个所述升降单元的固定端均通过固定架安装在所述车架的长度方向的端部。
进一步地，所述固定架包括套筒，所述套筒的侧面上设置有安装板，所述安装板固定设置在所述车架的长度方向的端部上；
所述套筒的顶部固定设置有盖板，所述升降单元活动穿过所述套筒，所述升降单元的顶端通过销轴可转动地连接在所述盖板上，所述升降单元的输出端可穿过所述套筒。
更进一步地，所述升降单元的输出端外侧套装有导向柱，所述导向柱可滑动配合地穿过所述套筒。
进一步地，每个所述升降单元的输出端连接有卡箍，所述导向轴的两端分别固定地设置在两个所述升降单元的输出端的卡箍中。
进一步地，所述车架的底部设置有液压系统，所述液压系统包括：
蓄能组件；
油缸，所述油缸设置有有杆腔和无杆腔，所述油缸为所述升降单元；
第一换向阀，所述第一换向阀分别与所述油缸的有杆腔和无杆腔连通；以及，
比例减压阀，所述比例减压阀包括减压阀与比例溢流阀，所述减压阀设置有进油口、出油口以及控制口，所述蓄能组件连通所述减压阀的进油口，所述第一换向阀连通所述减压阀的出油口，所述比例溢流阀连通所述减压阀的控制口。
更进一步地，所述蓄能组件包括至少两组蓄能器，每组所述蓄能器分别通过所述比例减压阀和所述第一换向阀连通至少两组所述油缸；
所述第一换向阀与所述油缸之间设置有用于防止油液回流的第二单向阀，所述蓄能组件连接有第一压力传感器，所述油缸连接有第二压力传感器；
所述第一压力传感器、第二压力传感器、第一换向阀以及比例减压阀均电性连接有处理器。
进一步地，所述液压系统还包括油泵以及油箱，所述油泵与所述油箱连通，所述蓄能组件与所述油泵连通；
所述蓄能组件与所述油泵之间还设置有用于防止油液回流的第一单向阀以及用于过滤油液的过滤阀。
进一步地，所述过滤阀与所述蓄能组件之间设置有第二换向阀，所述第二换向阀连接有用于控制油液压力的溢流阀，所述溢流阀连通所述油箱。
进一步地，所述第二换向阀连接有反向梭阀，所述蓄能组件包括至少两组蓄能器，所述反向梭阀分别连通至少两组所述蓄能器。
本发明的有益效果是：
本发明公开了一种公铁两用牵引车，由于牵引车的两个导向机构分别设置在车架的长度方向的两端，而每个导向机构均包括升降单元，而升降单元的固定端固定设置在车架的长度方向的端部，升降单元的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩，导向轴的中心线和车架的宽度方向平行，导向轴固定设置在升降单元的伸缩端上，因此，控制升降单元的伸缩可带动导向轴沿竖向往返移动，由于两个导向轮可转动地相对设置在导向轴的两端，因此，导向轮可下降至地面上滚动。
当牵引车处于铁路模式时，在升降单元的作用下，导向轮下降，使导向轮贴合钢轨，导向轮发挥自导向作用，以适应钢轨高低不平、道岔、小曲线等众多工况；而当牵引车处于公路模式时，导向轮收起，使导向轮脱离地面，以能在公路模式中快速行驶，从而适应轨道以及公路等常规路面的不同路况，以提高公铁转换效率，以满足铁路货车制造与检修基地等作业场所频繁的调车作业。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例的一种公铁两用牵引车的结构示意图；
图2为图1去除前箱和后箱的结构示意图；
图3为图1的俯视结构示意图；
图4为图2的俯视结构示意图；
图5为图1-图4中的导向机构的结构示意图；
图6为图5中的摄像头的布置示意图；
图7为本发明实施例的液压系统的结构示意图；
图8是发明实施例的公铁两用车液压控制方法的流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例的一种公铁两用牵引车的结构示意图，图2为图1去除前箱和后箱的结构示意图，图3为图1的俯视结构示意图，图4为图2的俯视结构示意图，结合图1-图4，本发明实施例的牵引车包括车架1、驱动桥总成2和转向桥总成3，驱动桥总成2和转向桥总成3沿车架的长度方向从后向前依次设置在车架1的底部。
本发明实施例中，驱动桥总成2与车架1采用板簧悬挂装置联结，而转向驱动桥总成3与车架1可采用连接座刚性联结。
结合图1-图4，本发明实施例的牵引车还包括第一牵引电机和第二牵引电机，第一牵引电机和第二牵引电机均设置在车架1上，第一牵引电机和驱动桥总成2连接，以用于驱动桥总成2的驱动，而第二牵引电机和转向桥总成3连接，用于转向桥总成3的驱动，驱动桥总成2用于公路和铁路走行时提供动力，在走行时和转向驱动桥3共同分担车辆负载。
结合图1以及图4，本发明实施例的牵引车还包括蓄电池组，蓄电池组设置在车架1上，蓄电池组分别和第一牵引电机和第二牵引电机连接，用于向第一牵引电机和第二牵引电机供电。
结合图1-图4，本发明实施例中，牵引车的车架1的顶面的长度方向的两端分别设置有前箱4和后箱5，而蓄电池组包括设置在前箱4中的第一蓄电池组和设置在后箱5中的第二蓄电池组。
进一步地，本发明实施例中，第一蓄电池组和第二蓄电池组均是由多个蓄电池单体串联而成，蓄电池单体的规格可以为DC2V/1250Ah，每个蓄电池组额定输出电压为DC80V。
另外，本发明实施例中，第一蓄电池组和第二蓄电池组均配置有充电系统，该充电系统包括充电电机以及充电线缆，充电电机设置在车架1上，充电电机的输入端和充电线缆连接，以用于和充电电源连接，而充电电机和对应的蓄电池组连接，以用于向对应的蓄电池组连接。
本发明实施例中，充电电源可以为3相AC380V/50Hz的交流电。
结合图1-图4，本发明实施例中的牵引车还包括驾驶室6，驾驶室6位于车架1的上方，驾驶室6位于前箱4和后箱5之间，驾驶室6、前箱4、后箱5的下方两侧设置有裙板7，而车架1的长度方向两端还设置有车钩装置8，用于相邻车架1的连接。
为了解决现有技术中电动公铁两用牵引车在不同路况上行走带来的技术问题，本发明实施例的牵引车还包括两个导向机构9，两个导向机构9分别设置在车架1的长度方向的两端。
图5为图1-图4中的导向机构的结构示意图，结合图5，本发明实施例的导向机构9包括升降单元9.1、导向轴9.2以及导向轮9.3，升降单元9.1具有固定端和伸缩端，升降单元9.1的固定端固定设置在车架1的长度方向的端部，而升降单元9.1的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩，而导向轴9.2的中心线和车架1的宽度方向平行，导向轴9.2可固定设置在升降单元91.的伸缩端上，导向轮9.3设置有两个，两个导向轮9.3可以转动地相对设置在导向轴9.2的两端。
本发明实施例中，由于牵引车的两个导向机构9分别设置在车架1的长度方向的两端，而每个导向机构9均包括升降单元9.1，而升降单元9.1的固定端固定设置在车架1的长度方向的端部，升降单元9.1的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩，导向轴9.2的中心线和车架1的宽度方向平行，导向轴9.2可固定设置在升降单元9.1的伸缩端上，因此，控制升降单元9.1的伸缩可带动导向轴9.2沿竖向往返移动，由于两个导向轮9.3可以转动地相对设置在导向轴9.2的两端，因此，导向轮9.3可下降至地面上滚动。
当牵引车处于铁路模式时，在升降单元9.1的作用下，导向轮9.3下降，使导向轮9.3贴合钢轨，导向轮9.3发挥自导向作用，以适应钢轨高低不平、道岔、小曲线等众多工况；而当牵引车处于公路模式时，导向轮9.3收起，使导向轮9.3脱离地面，以能在公路模式中快速行驶，从而适应轨道以及公路等常规路面的不同路况，以提高公铁转换效率，以满足铁路货车制造与检修基地等作业场所频繁的调车作业。
结合图5，本发明实施例中，每个导向机构9均设置有两个升降单元9.1，两个升降单元9.1相对设置，每个升降单元9.1的固定端均通过固定架安装在车架1的长度方向的端部，以实现升降单元9.1的固定端在车架1上的装配。
进一步地，结合图5，本发明实施例的固定架包括套筒9.4，套筒9.4的侧面上设置有安装板9.5，安装板9.5可以通过螺栓固定设置在车架1的长度方向的端部上；而套筒9.4的顶部还固定设置有盖板9.6，升降单元9.1活动穿过套筒9.4，且升降单元9.1的顶端通过销轴9.7可转动地连接在盖板9.6上，升降单元9.1的输出端可穿过套筒9.4，以使升降单元9.1悬挂在套筒9.4上，进而实现升降单元9.1在车架1上的装配。
结合图5，本发明实施例中，升降单元9.1的输出端外侧套装有导向柱9.8，导向柱9.8可滑动配合地穿过套筒9.4，为升降单元9.1在套筒9.4中伸缩导向。
结合图5，本发明实施例中，每个升降单元9.1的输出端连接有卡箍9.9，导向轴9.2的两端分别可固定设置在两个升降单元9.1的输出端的卡箍9.9中。本发明实施例中所选用的卡箍9.9，可方便导向轴9.2在卡箍9.9中的装配。
进一步地，本发明实施例中，导向轮9.3和导向轴9.2之间可设置有轴承，该轴承可选用双列圆锥滚子轴承，当然，其也可以为其他类型，本发明实施例对此不作限制。
本发明实施例中，升降单元9.1优选为液压油缸，具有稳定的支撑效果。
另外，本发明实施例中，每个套筒9.4上均设置有一个摄像头9.10(图6所示)，使每个导向轮9.3的上方均设置有一个摄像头9.10，以构建对轨影像系统，克服了公铁转换过程中需要专人配合司机的困难，极大提高公铁转换效率。
本实施例中，摄像头9.10可以通过一个支架安装在对应的套筒9.4上，本实施例对此不作限制。
结合图4，本发明实施例中，车架1的底部设置有液压系统10，液压系统10可以设置在前箱4的下方，通过控制液压系统10，能够控制导向轮9.3具有随时升起或者降落，从而实现车辆公铁两用的功能。但是，导向轮9.3与轨道之间的压力过大或者过小，都容易引起车辆脱轨的问题。
基于上述问题，本发明实施例设置了一种液压系统10，以保证导向轮9.3与轨道之间的压力稳定。
图7为本发明实施例的液压系统的结构示意图，结合图7，该液压系统10包括蓄能组件、油缸101、第一换向阀102以及比例减压阀103。蓄能组件包括蓄能器104，油缸101设置有有杆腔和无杆腔，比例减压阀103包括减压阀1031以及比例溢流阀1032。减压阀1031设置有进油口、出油口以及控制口，蓄能器104连通减压阀1031的进油口，第一换向阀102连通减压阀1031的出油口，比例溢流阀1032连通减压阀1031的控制口。第一换向阀102分别与油缸101的有杆腔和无杆腔连通，以控制油缸101的伸缩动作，油缸101即为导向机构的升降单元9.1。
随着油缸101不断的做功，油缸101内油液压力逐渐降低，导致导向轮9.3与轨道之间的压力越来越小。蓄能器104中的油液不断流入减压阀1031的进油口以对减压阀1031中油液的压力不断进行补充，从而保证从减压阀1031的出油口流入第一换向阀102中的油液压力。同时，随着蓄能器104的不断补压使减压阀1031的压力升高，当减压阀1031出油口的油液压力超过标准值时，油液又通过减压阀1031的控制口流入比例溢流阀1032，多余的油液从比例溢流阀1032溢出。
本发明实施例通过蓄能器104的补压与比例溢流阀1032的泄压，使减压阀1031出油口的油液压力始终维持动态的平衡，从而能够保证油缸101中油液压力的平衡，使导向轮9.3与轨道之间的压力误差范围控制在0.3Mpa以内，保证了公铁两用车导向轮与轨道之间的压力稳定。
进一步地，结合图7，本发明实施例的液压系统还包括油泵105、油箱106、第一单向阀107以及过滤阀108，其中，油箱106与油泵105连通，油泵105依次连接第一单向阀107、过滤阀108以及蓄能器104，使油液流入过滤阀108中进行过滤，第一单向阀107可避免油液的回流。
本实施例的油泵105可直接与公铁两用车的直流供电系统电性连接，无需单独设置燃油发动机，减少能源的消耗以及环境的污染。油泵105启动，油箱106内的油液经第一单向阀107通过过滤阀108过滤后流入蓄能器104中储存，使油液在蓄能器104中具备一定的压力。当然，油泵105也可以通过直流电机驱动。
当蓄能器104中的油液压力大于减压阀1031出油口的压力时，可以停止油泵105的工作，蓄能器104中储存较高的油液压力，还可以提供给其他的油缸或者刹车油缸、驻车油缸等部件使用。当蓄能器104中的油液压力小于减压阀1031出油口的压力时，再继续启动油泵105，通过油泵105向蓄能器104补充油液，能够减少能源的消耗，节省能源70％以上，从而使得本发明的公铁两用车液压控制系统具有绿色节能、控制精准的特点。
可以理解的是，蓄能组件也可以不使用蓄能器104，而采用油泵105不断做功的方式对减压阀1031不断的输送油液，以保证减压阀1031进油口的油液压力。但这种方式需要油泵105不断的做功，不利于节省能源，并且还容易导致油泵105使用寿命的缩短。
结合图7，在过滤阀108与蓄能器104之间设置有第二换向阀109，第二换向阀109连接有溢流阀1010，用于控制公铁两用车液压控制系统中整体油液的压力，避免系统由于压力过大而引起爆裂的安全问题。溢流阀1010连通油箱106，通过第二换向阀109进入溢流阀1010溢出的油液回流至油箱106。
进一步地，结合图7，本发明实施例中，蓄能器104连接有第一压力传感器1013，用于监测蓄能器104中油液的压力。比例减压阀103的出油口连接有第二压力传感器1014，用于监测油缸101中油液的压力。第一压力传感器1013、第二压力传感器1014、第一换向阀102、比例减压阀103以及油泵105均电性连接有处理器，处理器根据第一压力传感器1013反馈的蓄能器104中的油液压力，以及第二压力传感器1014反馈的油缸101中的油液压力，控制第一换向阀102、比例减压阀103以及油泵105等部件的动作，从而实现公铁两用车液压控制系统的远程调节，便于司机在驾驶室内即可直接对公铁两用车液压控制系统进行调节。其中，处理器包括但不限于PLC或者MCU等处理器。
结合图7，本发明实施例的车辆具有四个导向轮，将第二换向阀109连接一反向梭阀1011，反向梭阀1011分别连通两组蓄能器104并将油液优先分配给压力较低的蓄能器104。每组蓄能器104分别通过一组比例减压阀103和一组第一换向阀102连通两组油缸101。在第一换向阀102与油缸101之间设置有用于防止油液回流的第二单向阀1012。
可以理解的是，根据导向轮的数量以及车辆的行驶状态，例如过弯的状态，还可以通过反向梭阀1011连接更多组数的蓄能器104，每组蓄能器104也可以连接更多组数的比例减压阀103、第一换向阀102以及油缸101。
结合图7，为了实现公铁两用车液压控制系统的小型化、模块化应用，可采用插装阀技术将第一换向阀102、比例减压阀103、第一单向阀107、过滤阀108、第二换向阀109、溢流阀1010、反向梭阀1011以及第二单向阀1012均插装于集成块1015内，以提高液压系统的集成度，减小液压系统的体积。
基于上述液压系统，本发明实施例还提供了一种公铁两用车液压控制方法。
图8是发明实施例的公铁两用车液压控制方法的流程图，结合图8，采用上述实施例中的公铁两用车液压控制系统，在减压阀1031中设置预设压力，启动油泵105，当蓄能器104的油液到达减压阀1031的进油口，第一换向阀102的阀芯处于中间位置，油缸101为停止固定位，此时为第一工作状态，即油缸101停止状态。
当第一换向阀102左侧得电后阀芯右移，减压阀1031出油口的油液经第一换向阀102左边油口到达油缸101的有杆腔，推动油缸101的活塞杆上移，带动对应的导向轮9.3上移。油缸101无杆腔的油液经第一换向阀102左边油口后流回油箱106，此时为第二工作状态，即油缸101提升状态。
当第一换向阀102右侧得电后阀芯左移，减压阀1031出油口的油液经第一换向阀102右边油口到达油缸101的无杆腔，推动油缸101的活塞杆下降，带动对应的导向轮9.3下移。油缸101有杆腔的油液经第一换向阀102右边油口后流回油箱106，此时为第三工作状态，即油缸101下降状态。
当导向轮9.3下降至与轨道接触时，油缸101压力开始升高。当减压阀1031出油口的压力高于预设压力时，减压阀1031的控制口通过比例溢流阀1032溢出油液，以减小油缸101中的油液压力。当减压阀1031出油口的压力低于预设压力时，减压阀1031的进油口通过蓄能器104补充油液，从而使减压阀1031出油口油液的压力稳定在预设压力，波动范围不超过0.3Mpa，此时为第四工作状态，即油缸101稳压状态。
其中，蓄能器104的压力通过第一压力传感器1013监测，油缸101的压力通过第二压力传感器1014监测。监测的压力值反馈至处理器，通过处理器提供给比例减压阀103电流或者电压数值，比例减压阀103根据电流或者电压数值开大、减小或关闭，起到稳定油缸101工作压力的作用。
本发明实施例的液压系统的控制和驱动采用直流电源，节能环保。液压控制元器件采用插装阀技术，液压集成度高，体积小。油缸101的压力控制采用比例减压阀103的结构形式，能够充分利用油液的压力，避免了由于溢流阀直接将高压油液溢流出而导致油液能量损失的问题，使得液压油的流量损耗小。此外，本发明实施例的压力调节和控制均通过处理器电器控制调节，操作简单、方便。
以上所举实施例为本发明的较佳实施方式，仅用来方便说明本发明，并非对本发明作任何形式上的限制，任何所述技术领域中具有通常知识者，若在不脱离本发明所提技术特征的范围内，利用本发明所揭示技术内容所作出局部更动或修饰的等效实施例，并且未脱离本发明的技术特征内容，均仍属于本发明技术特征的范围内。

Claims (10)

1.一种公铁两用牵引车，其特征在于，所述牵引车包括：
车架；
两个导向机构，两个所述导向机构分别设置在所述车架的长度方向的两端，每个所述导向机构均包括：
升降单元，所述升降单元具有固定端和伸缩端，所述升降单元的固定端固定设置在所述车架的长度方向的端部，所述升降单元的伸缩端可沿竖向向下往返伸缩；
导向轴，所述导向轴的中心线和所述车架的宽度方向平行，所述导向轴固定设置在所述升降单元的伸缩端上；
导向轮，所述导向轮设置有两个，两个所述导向轮可转动地相对设置在所述导向轴的两端。
2.根据权利要求1所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述升降单元相对设置有两个，每个所述升降单元的固定端均通过固定架安装在所述车架的长度方向的端部。
3.根据权利要求2所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述固定架包括套筒，所述套筒的侧面上设置有安装板，所述安装板固定设置在所述车架的长度方向的端部上；
所述套筒的顶部固定设置有盖板，所述升降单元活动穿过所述套筒，所述升降单元的顶端通过销轴可转动地连接在所述盖板上，所述升降单元的输出端可穿过所述套筒。
4.根据权利要求3所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述升降单元的输出端外侧套装有导向柱，所述导向柱可滑动配合地穿过所述套筒。
5.根据权利要求4所述的公铁两用牵引车，其特征在于，每个所述升降单元的输出端连接有卡箍，所述导向轴的两端分别固定设置在两个所述升降单元的输出端的卡箍中。
6.根据权利要求1-5任一项所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述车架的底部设置有液压系统，所述液压系统包括：
蓄能组件；
油缸，所述油缸设置有有杆腔和无杆腔，所述油缸为所述升降单元；
第一换向阀，所述第一换向阀分别与所述油缸的有杆腔和无杆腔连通；以及，
比例减压阀，所述比例减压阀包括减压阀与比例溢流阀，所述减压阀设置有进油口、出油口以及控制口，所述蓄能组件连通所述减压阀的进油口，所述第一换向阀连通所述减压阀的出油口，所述比例溢流阀连通所述减压阀的控制口。
7.根据权利要求6所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述蓄能组件包括至少两组蓄能器，每组所述蓄能器分别通过所述比例减压阀和所述第一换向阀连通至少两组所述油缸；
所述第一换向阀与所述油缸之间设置有用于防止油液回流的第二单向阀，所述蓄能组件连接有第一压力传感器，所述油缸连接有第二压力传感器；
所述第一压力传感器、第二压力传感器、第一换向阀以及比例减压阀均电性连接有处理器。
8.根据权利要求6所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述液压系统还包括油泵以及油箱，所述油泵与所述油箱连通，所述蓄能组件与所述油泵连通；
所述蓄能组件与所述油泵之间还设置有用于防止油液回流的第一单向阀以及用于过滤油液的过滤阀。
9.根据权利要求8所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述过滤阀与所述蓄能组件之间设置有第二换向阀，所述第二换向阀连接有用于控制油液压力的溢流阀，所述溢流阀连通所述油箱。
10.根据权利要求8所述的公铁两用牵引车，其特征在于，所述第二换向阀连接有反向梭阀，所述蓄能组件包括至少两组蓄能器，所述反向梭阀分别连通至少两组所述蓄能器。
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