CN112706839A - 一种新能源汽车车架结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种新能源汽车车架结构，包括前支架、后支架与主支架，所述前支架与后支架上连接有主支架，所述主支架上螺纹连接有连接轴，所述连接轴的下端分别螺纹连接有前支架与后支架，所述前支架与后支架的侧面焊接有减震缓冲块，所述减震缓冲块内侧滑动设置有支撑连接块。本发明通过缓冲钢板、减震主杆、第一缓冲弹簧及第二缓冲弹簧的设置，在车辆发生碰撞时，能够给以多重缓冲保护，提高抗冲击效果；通过将支撑连接块安装在车辆支座上，在颠簸路面行驶时，通过第三缓冲弹簧及第四缓冲弹簧的弹力及拉力能够给以缓冲，减少车架在行驶过程中的剧烈颠簸。
Description
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体为一种新能源汽车车架结构。
背景技术
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、增程式电动汽车、氢发动机汽车等。
车架也称大梁。汽车的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置﹑前桥﹑后桥支承在车轮上。具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面的韧性不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。
交通事故最多的就是道路的碰撞，我们不可以改变行人和外界的安全防护，传统的汽车车架碰撞强度相对较弱，使得抗冲击能力效果较差，在车辆发生碰撞时，车架容易受损，且车辆悬挂系统缓冲效果较差，行驶在颠簸的路面，车架比较颠簸。
发明内容
本发明的目的在于提供一种新能源汽车车架结构，以解决车架抗冲击效果差的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种新能源汽车车架结构，包括前支架、后支架与主支架，所述前支架与后支架上连接有主支架，所述主支架上螺纹连接有连接轴，将连接轴拆卸即可将主支架与前支架及后支架的连接解除，以此方便主支架的拆卸，所述连接轴的下端分别螺纹连接有前支架与后支架，所述前支架与后支架的侧面焊接有减震缓冲块，所述减震缓冲块内侧滑动设置有支撑连接块，支撑连接块沿减震缓冲块上下移动在车架颠簸时给以缓冲。
优选的，所述前支架上对称设置有连接槽，所述连接槽的内侧转动连接减震主杆，减震主杆受力沿连接槽转动，所述减震主杆上分别设置有第一转动槽、第二转动槽与导向槽，所述第一转动槽内侧转动连接有缓冲钢板，缓冲钢板与减震主杆由合金缓冲弹簧钢材料制成，合金缓冲弹簧钢具有较高的屈服点和屈强比、弹性极限、抗疲劳性能，所述缓冲钢板的另一端位于导向槽内侧，缓冲钢板受力沿第一转动槽转动其另一端会沿导向槽移动，通过缓冲钢板给以第一缓冲，所述导向槽内侧设置有导向杆。
优选的，所述缓冲钢板上设置有滑动口，所述滑动口内侧滑动连接导向杆，缓冲钢板受力后通过滑动口沿导向杆移动。
优选的，所述第一转动槽内侧转动连接有第二转动块，所述第二转动块上设置有第二缓冲弹簧，所述第二缓冲弹簧的一端固定连接有前支架，减震主杆受力沿连接槽向内转动，通过第二缓冲弹簧向外的弹力及第一缓冲弹簧向内的拉力给以缓冲。
优选的，所述第二转动槽内侧转动连接有第一转动块，所述第一转动块上设置有第一缓冲弹簧，所述第一缓冲弹簧的一端固定连接有前支架，减震主杆受力沿连接槽向外转动，通过第一缓冲弹簧向外的弹力及第二缓冲弹簧向内的拉力给以缓冲。
优选的，所述减震缓冲块内部设置有减震缓冲槽，所述减震缓冲槽内侧滑动设置有支撑连接块，车辆行驶在颠簸路段，车架通过减震缓冲块利用减震缓冲槽沿减震缓冲块上下移动。
优选的，所述支撑连接块的上端与减震缓冲槽之间设置有第三缓冲弹簧，所述第三缓冲弹簧两端分别焊接连接支撑连接块的上端与减震缓冲槽内壁，支撑连接块沿减震缓冲槽上下移动时，向上通过第三缓冲弹簧的弹力给以缓冲，向下通过第三缓冲弹簧的拉力给以缓冲。
优选的，所述支撑连接块的下端套接有第四缓冲弹簧，所述第四缓冲弹簧的两端分别与支撑连接块与减震缓冲槽内壁焊接，支撑连接块沿减震缓冲槽上下移动时，向上通过第四缓冲弹簧的拉力给以缓冲，向下通过第四缓冲弹簧的弹力给以缓冲。
优选的，所述支撑连接块上设置有安装孔，支撑连接块通过安装孔连接车支座。
优选的，所述前支架、后支架与主支架均采用低合金高强度钢制作而成，低合金高强度钢其含碳量通常小于百分之零点二五，比普通碳素结构钢有较高的屈服点，较好的冷热加工成型性，良好的焊接性，较低的冷脆倾向、缺口和时效敏感性，以及有较好的抗大气、海水等腐蚀能力，能够提高车架整体强度、方便加工同时提高车架耐腐蚀效果。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明通过缓冲钢板、减震主杆、第一缓冲弹簧及第二缓冲弹簧的设置，在车辆发生碰撞时，缓冲钢板受力给以缓冲，然后减震主杆受力沿连接槽转动，通过第一缓冲弹簧及第二缓冲弹簧再次给以缓冲，能够提高车架的抗冲击效果；通过将支撑连接块安装在车辆支座上，在颠簸路面行驶时，通过第三缓冲弹簧及第四缓冲弹簧的弹力及拉力能够给以缓冲，减少车架在行驶过程中的剧烈颠簸。
附图说明
图1为本发明的整体结构俯视图；
图2为本发明的整体结构剖面图；
图3为本发明的前支架横切面图；
图4为本发明的支撑连接块连接示意图。
图中：1前支架、11连接槽、2减震主杆、21第一转动槽、22第二转动槽、23导向杆、24导向槽、3缓冲钢板、31滑动口、4第一转动块、41第一缓冲弹簧、5第二转动块、51第二缓冲弹簧、6减震缓冲块、61减震缓冲槽、62支撑连接块、63第三缓冲弹簧、64第四缓冲弹簧、65安装孔、7后支架、8主支架、81连接轴。
具体实施方式
请参阅图1、图2与图3，一种新能源汽车车架结构，包括前支架1、后支架7与主支架8，前支架1与后支架7上连接有主支架8，主支架8上螺纹连接有连接轴81，将连接轴81拆卸即可将主支架8与前支架1及后支架7的连接解除，以此方便主支架8的拆卸，连接轴81的下端分别螺纹连接有前支架1与后支架7，前支架1与后支架7的侧面焊接有减震缓冲块6，减震缓冲块6内侧滑动设置有支撑连接块62，支撑连接块62沿减震缓冲块6上下移动在车架颠簸时给以缓冲。
请参阅图1，前支架1上对称设置有连接槽11，连接槽11的内侧转动连接减震主杆2，减震主杆2受力沿连接槽11转动，减震主杆2上分别设置有第一转动槽21、第二转动槽22与导向槽24，第一转动槽21内侧转动连接有缓冲钢板3，缓冲钢板3与减震主杆2由合金缓冲弹簧钢材料制成，合金缓冲弹簧钢具有高的屈服点和屈强比、弹性极限、抗疲劳性能，以保证缓冲钢板3与减震主杆2有足够的弹性变形能力并能承受较大的载荷，缓冲钢板3的另一端位于导向槽24内侧，缓冲钢板3受力沿第一转动槽21转动其另一端会沿导向槽24移动，通过缓冲钢板3给以第一缓冲，导向槽24内侧设置有导向杆23。
请参阅图3，缓冲钢板3上设置有滑动口31，滑动口31内侧滑动连接导向杆23，缓冲钢板3受力后通过滑动口31沿导向杆23移动。
请参阅图1与图3，第一转动槽21内侧转动连接有第二转动块5，第二转动块5上设置有第二缓冲弹簧51，第二缓冲弹簧51的一端固定连接有前支架1，减震主杆2受力沿连接槽11向内转动，通过第二缓冲弹簧51向外的弹力及第一缓冲弹簧41向内的拉力给以缓冲。
请参阅图1与图3，第二转动槽22内侧转动连接有第一转动块4，第一转动块4上设置有第一缓冲弹簧41，第一缓冲弹簧41的一端固定连接有前支架1，减震主杆2受力沿连接槽11向外转动，通过第一缓冲弹簧41向外的弹力及第二缓冲弹簧51向内的拉力给以缓冲。
请参阅图1，减震缓冲块6内部设置有减震缓冲槽61，减震缓冲槽61内侧滑动设置有支撑连接块62，车辆行驶在颠簸路段，车架通过减震缓冲块6利用减震缓冲槽61沿减震缓冲块6上下移动。
请参阅图4，支撑连接块62的上端与减震缓冲槽61之间设置有第三缓冲弹簧63，第三缓冲弹簧63两端分别焊接连接支撑连接块62的上端与减震缓冲槽61内壁，支撑连接块62沿减震缓冲槽61上下移动时，向上通过第三缓冲弹簧63的弹力给以缓冲，向下通过第三缓冲弹簧63的拉力给以缓冲。
请参阅图4，支撑连接块62的下端套接有第四缓冲弹簧64，第四缓冲弹簧64的两端分别与支撑连接块62与减震缓冲槽61内壁焊接，支撑连接块62沿减震缓冲槽61上下移动时，向上通过第四缓冲弹簧64的拉力给以缓冲，向下通过第四缓冲弹簧64的弹力给以缓冲。
请参阅图1与图3，支撑连接块62上设置有安装孔65，安装孔65上设置有四个安装孔65，支撑连接块62通过安装孔65利用定位螺栓连接车支座。
请参阅图1与图2，前支架1、后支架7与主支架8均采用低合金高强度钢制作而成，低合金高强度钢其含碳量通常小于百分之零点二五，比普通碳素结构钢有较高的屈服点，较好的冷热加工成型性，良好的焊接性，较低的冷脆倾向、缺口和时效敏感性，以及有较好的抗大气、海水等腐蚀能力，能够提高车架整体强度、方便加工同时提高车架耐腐蚀效果。
本发明在具体实施时：车架在受到冲击时，缓冲钢板3受力沿第一转动槽21转动，缓冲钢板3的另一端通过滑动口31沿导向槽24及导向杆23移动给缓冲，接着减震主杆2受力，减震主杆2受力沿连接槽11向内或向外转动，在减震主杆2转动向内转动时，第二缓冲弹簧51受压、第一缓冲弹簧41受拉，通过第二缓冲弹簧51的弹力及第一缓冲弹簧41的拉力给以缓冲，通过第二缓冲弹簧51向外的弹力及第一缓冲弹簧41向内的拉力给以缓冲，在减震主杆2转动向外转动时，第二缓冲弹簧51受拉、第一缓冲弹簧41受压，通过第二缓冲弹簧51的拉力及第一缓冲弹簧41的弹力给以缓冲，以此在车辆发生碰撞时，能够通过多重缓冲保护，提高车架抗冲击效果；
车架通过支撑连接块62上的安装孔65，利用螺栓安装在车辆支座上，在颠簸路面行驶时，车架受力通过减震缓冲块6的减震缓冲槽61沿支撑连接块62上下移动，在支撑连接块62上下移动时，通过支撑连接块62与减震缓冲槽61上下端的第三缓冲弹簧63及第四缓冲弹簧64的弹力及拉力，能够在减震缓冲槽61沿减震缓冲块6上下移动时给以缓冲，减少车架在行驶过程中的剧烈颠簸。
Claims (10)
1.一种新能源汽车车架结构，包括前支架(1)、后支架(7)与主支架(8)，其特征在于：所述前支架(1)与后支架(7)上连接有主支架(8)，所述主支架(8)上螺纹连接有连接轴(81)，所述连接轴(81)的下端分别螺纹连接有前支架(1)与后支架(7)，所述前支架(1)与后支架(7)的侧面焊接有减震缓冲块(6)，所述减震缓冲块(6)内侧滑动设置有支撑连接块(62)。
2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述前支架(1)上对称设置有连接槽(11)，所述连接槽(11)的内侧转动连接减震主杆(2)，所述减震主杆(2)上分别设置有第一转动槽(21)、第二转动槽(22)与导向槽(24)，所述第一转动槽(21)内侧转动连接有缓冲钢板(3)，所述缓冲钢板(3)的另一端位于导向槽(24)内侧，所述导向槽(24)内侧设置有导向杆(23)。
3.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述缓冲钢板(3)上设置有滑动口(31)，所述滑动口(31)内侧滑动连接导向杆(23)。
4.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述第一转动槽(21)内侧转动连接有第二转动块(5)，所述第二转动块(5)上设置有第二缓冲弹簧(51)，所述第二缓冲弹簧(51)的一端固定连接有前支架(1)。
5.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述第二转动槽(22)内侧转动连接有第一转动块(4)，所述第一转动块(4)上设置有第一缓冲弹簧(41)，所述第一缓冲弹簧(41)的一端固定连接有前支架(1)。
6.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述减震缓冲块(6)内部设置有减震缓冲槽(61)，所述减震缓冲槽(61)内侧滑动设置有支撑连接块(62)。
7.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述支撑连接块(62)的上端与减震缓冲槽(61)之间设置有第三缓冲弹簧(63)，所述第三缓冲弹簧(63)两端分别焊接连接支撑连接块(62)的上端与减震缓冲槽(61)内壁。
8.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述支撑连接块(62)的下端套接有第四缓冲弹簧(64)，所述第四缓冲弹簧(64)的两端分别与支撑连接块(62)与减震缓冲槽(61)内壁焊接。
9.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述支撑连接块(62)上设置有安装孔(65)。
10.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车架结构，其特征在于：所述前支架(1)、后支架(7)与主支架(8)均采用低合金高强度钢制作而成。
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115366837A (zh) * | 2022-09-26 | 2022-11-22 | 江苏澳洋顺昌科技材料有限公司 | 一种具有内置加强结构的新能源汽车前脸钢板组件及其加工方法 |
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2021
- 2021-01-19 CN CN202110069850.7A patent/CN112706839A/zh not_active Withdrawn
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