CN112639906B - 车载器以及判定方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车载器，具备：地图数据提供部(50)，提供与车辆所行驶的道路相关的地图数据；运算部(11)，若给予表示上述车辆周围的道路以及地上物的位置、形状的车辆探测数据，则与从上述地图数据提供部提供的地图数据进行比较计算差异；以及判定部(12)，在上述差异超过阈值的情况下，将上述检测出的车辆探测数据判定为应发送的车辆探测数据，其中，上述阈值是能够基于上述地图数据以及上述探测数据来实施上述车辆的行驶控制的值。

Description

车载器以及判定方法

相关申请的交叉引用：本申请基于2018年8月31日申请的日本申请号2018－163078，在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及车载器以及判定方法。

背景技术

有一种车载器，该车载器搭载于车辆，基于车辆、周围的信息以及地图数据来获取行驶所需的信息，并提供控制所使用的信息。例如，在汽车导航、自动驾驶等中，基于这样的信息提供行驶所需的信息。

在该情况下，为了取入实际上时刻变化的现实状况，考虑将通过设置于车辆的传感器等识别出的信息发送至统一管理地图信息的中心(以下，称为中心)来更新地图数据的系统。

然而，若将车辆在行驶中检测出的所有信息作为探测数据发送至中心则信息量增多，所以通信量增大，并且在中心侧对信息的解析处理施加较大的负担。

因此，例如，如专利文献1所示，有作为探测数据仅发送所需的信息的方法。这需要在车辆侧由车辆把握中心未把握的信息是哪种信息。因此，将中心所具有的最新的地图信息一直发送至车载器，车载器寻找该最新的地图信息与由车载器检测的信息的不同，并将该不同发送至中心。

通过采用该方法，与将车辆在行驶中检测出的所有信息作为探测数据发送至中心的方法相比，能够削减信息量。但是，若假设为了提高精度，而进一步增加检测为探测数据的信息量，则产生中心侧的信息的解析处理的负担增大这样的技术问题。

专利文献1：日本特开2007－264731号公报

发明内容

本公开的目的在于提供能够使将车辆在行驶中检测出的探测数据向中心发送的情况下的信息量成为所需且最小限度而减轻中心中的信息的解析处理负担的车载器。

发明者为了上述目的，考虑以下的点。即，首先，如上述那样，在以往以使地图信息保持为最新的信息为目标进行探测数据的收集。但是，若进一步追求其意义，将地图信息保持为最新的信息并不是最终目的，而实现利用地图信息的功能才是最初的目的，所以即使存在作为地图信息的差异但该差异在地图信息的利用上是否会成为所需的信息能够作为判断是否作为探测数据上传的新基准。

换句话说，即使在管理地图数据的中心所拥有的信息与现实世界的状况之间存在差异，但若能够在利用该信息的车辆中实现功能则在实用上也没有问题。因此，基于这样的想法，通过不向中心上传为了实现功能不需要的级别的差异信息，能够进一步降低从车辆向中心上传的数据的信息量/通信量。

在上述的情况下，例如在车辆具备具有鲁棒性的控制系统的情况下，即使地图数据与现实存在一些差异，也能够吸收该差异正确地进行控制。换句话说，即使存在由某一个现实世界的变化引起的现实世界与地图信息的差异，也能够通过控制系统所具有的鲁棒性正确地进行控制。

因此，能够判断为该现实世界与地图信息的差异不会给控制带来影响，无需向中心发送，能够不作为变更地图信息的差异。

但是，即使如上述那样现实世界与地图信息的差异不会给控制带来影响，在接近的其它位置产生了另一个这样级别的差异的情况下，存在由于这两个现实世界与地图信息的差异的影响，而控制系统未正确地工作的情况。在该情况下，在控制未正确地工作时，首先，将该差异从车辆的车载器向中心发送，变更地图信息。

即，在将用于更新地图的信息从车载器向中心发送的定时，一定会产生控制未正确地工作这样的状况，最终成为用户受到不利影响的状况。

基于上述的状况，本公开的技术方案1所述的车载器具备：地图数据提供部，提供与车辆所行驶的道路相关的地图数据；运算部，若给予表示上述车辆周围的道路以及地上物的位置、形状的车辆探测数据，则与从上述地图数据提供部提供的地图数据进行比较计算差异；以及判定部，在上述差异超过阈值的情况下，将上述检测出的车辆探测数据判定为应发送的车辆探测数据，上述阈值是能够基于上述地图数据以及上述探测数据实施上述车辆的行驶控制的值。

通过采用上述结构，即使在地图数据与识别地上物的车辆探测数据存在差异的情况下，通过判定部，在能够基于地图数据以及车辆探测数据来实施车辆的行驶控制的可控制值的范围内的情况下，由于无需为了地图数据更新而发送该车辆探测数据，所以能够降低车辆探测数据的发送量。

附图说明

通过参照附图进行下述的详细的描述，有关本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点变得更加明确。

图1是表示一个实施方式的电气结构图。

图2是系统的简要结构图。

图3是表示判定处理的流程的图。

图4是表示劣化判定的流程的图。

图5是说明差异度的计算的图。

图6是表示差异度的具体例的图。

图7是说明控制余量度的计算的图。

图8是表示控制余量度的具体例的图其一。

图9是表示控制余量度的具体例的图其二。

图10是说明地标余量度的计算的图。

图11是表示地标余量度的具体例的图其一。

图12是表示地标余量度的具体例的图其二。

具体实施方式

以下，参照图1～图12对本公开的一个实施方式进行说明。

在表示该系统的整体结构的图2中，在路上行驶的车辆1～3如后述那样一边收集车辆探测数据一边行驶。另外，车辆1～3具备自动驾驶系统或驾驶辅助系统，利用车辆探测数据以及地图数据来进行驾驶控制。

车辆1～3具备通信功能，仅将检测出的车辆探测数据中如后述那样判定为是需要更新地图数据的车辆探测数据的数据发送至地图数据收集中心4的服务器4a。地图数据收集中心4将所接收的车辆探测数据发送至地图数据更新中心5的服务器5a。

在地图数据更新中心5中，执行基于像这样发送出的车辆探测数据更新为与最新的状况对应的地图数据的处理。在车辆1～3中，通过DVD等介质获取或利用通信功能获取在地图数据更新中心5中更新创建的最新的地图数据，从而能够成为具备最新的地图数据的状态。

接下来，参照图1对车辆1～3所具备的车载器10以及关联的结构进行说明。车载器10作为功能模块具备运算部11、判定部12。运算部11具备：外部状况识别部11a、本车位置确定部/地标余量度计算部11b、地图数据取得/储存部11c、数据差异检测部/差异度计算部11d。另外，判定部12具备：差异上传判定部12a、控制/功能实现部/控制余量度计算部12b。此外，车载器10利用实际上以CPU为主体的结构，基于存储于内部的程序来实现运算部11以及判定部12的功能。

车载器10与传感器20连接。作为传感器20，设置拍摄车外的相机20a、雷达20b、LiDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging：光探测和测距/激光成像探测和测距)20c、超声波传感器20c等。车载器10若输入由传感器20检测出的传感器数据，则利用运算部11对该传感器数据进行解析计算为表示外部状况的车辆探测数据。

相机20a拍摄车外的前方、周围的状况，并输出影像信息作为传感器数据。雷达20b、LiDAR20c检测车辆的前方、周围的状况、地上物的距离，并作为传感器数据输出。超声波传感器20d输出超声波检测在对置的部分是否存在物体，并作为传感器数据输出。

通信部30进行车载器10与外部的通信，与上述的地图数据收集中心4之间进行通信，发送由车载器10如后述那样判定出的应发送的车辆探测数据。另外，通信部30与上述的地图数据更新中心5之间进行通信，下载更新后的最新的地图数据、或者每次接收所需的地图数据。

识别地上物数据存储部40存储由车载器10识别出的地上物的数据，根据需要通过车载器10读出并利用。地图数据存储部50存储并保持通过通信部30从地图数据更新中心5的服务器5a下载的最新的地图数据。此外，对于地图数据，既可以是利用存储于DVD等介质的数据的方式，也可以通过依次下载在地图数据更新中心5中更新的量的地图数据来作为最新的地图数据存储并保持。

控制输出设备60是用于进行车辆1～3的行驶控制的控制设备，根据由车载器10创建的行驶控制的指令来进行本车的行驶控制。车载器10在自动驾驶/驾驶辅助模式下，基于通过传感器20取入的信息生成行驶控制的指令，在该情况下，根据需要参照地图数据实现精度较高的行驶控制。

＜自动驾驶/驾驶辅助系统的概要＞

接下来，对车辆1～3中的自动驾驶/驾驶辅助系统的概要进行说明。在本实施方式中，在车辆1～3搭载有自动驾驶/驾驶辅助系统。对于自动驾驶/驾驶辅助系统而言，地图数据的作用成为重要要素。在使用地图数据的自动驾驶/驾驶辅助系统中，首先，确定地图数据上的本车位置。

在该情况下，移动体的绝对位置确定亦即地球上的位置的确定伴随着困难。一般而言，在移动体的绝对位置确定中利用GNSS(Global Navigation Satellite System：全球卫星定位系统)，但在该情况下产生10m左右的误差。因此，虽然也存在更高精度地确定绝对位置的方法，但由于用于测定的装置变得大规模，所以在成本上来说安装于大量生产的车辆并不现实。

因此，在车载器10中，能够采取在通过GNSS确定了从通信部30取入的上述的包含误差的位置之后，使用地图数据更高精度地确定本车位置存在于地图数据上的哪里的方法。具体而言，通过对存在于地图数据上的地上物与从传感器20以及其它车载的各种传感器获得的周围信息进行比较来确定。

例如，假设根据车载传感器的数据检测出在本车的前方10m处有限制速度标识，本车在距离左侧车道的左外侧线1.5m的位置向北行驶的状态的情况。在本车中，根据GNSS信息获取假设的本车位置周围的地图数据，根据处于地图数据内的道路即车道的形状、标识位置，能够计算并确定本车存在于地图数据上的哪里。

接下来，对使用地图数据在自动驾驶/驾驶辅助系统中实现本车的控制/功能的情况下的控制进行说明。有仅利用从车载的各种传感器获得的周围信息不能实现控制/功能的情况，对应这样的情况使用地图数据。

例如，在保持在车道中心行驶的功能的情况下，需要预先把握前方的车道形状进行转向操纵控制，但存在前方为盲角而车载传感器不能识别的情况。另外，存在由于雨、雪等前方的视野变差的气象状况，而利用车载传感器难以识别前方的车道形状的情况。在这样的情况下，能够使用地图数据补充车载传感器的识别结果继续，而不使保持在车道中心行驶的功能中断。

接下来，对如上述那样利用地图数据的情况下的地图数据的供给方法进行说明。

如上述那样，从地图数据更新中心5向车载器10供给地图数据的方法可以是任何方法，能够如下分类。

(1)经由CD、DVD闪存等介质，取入到车载器10的存储部10c、地图数据存储部50并保持。或者，作为安装有介质的状态根据需要通过车载器10读出介质的地图数据。

(2)利用通信部30，经由电话通信网、Wi－Fi、Bluetooth(注册商标)等无线，取入到车载器10内的存储部10c或者地图数据存储部50并保持。

在该情况下，对于保持在车载器10或者地图数据存储部50内的地图数据来说，可以存储全国的量的地图数据，也可以仅存储车辆1～3的车载器10所存在的位置周围的地图数据。

另外，对于存储部10c、地图数据存储部50，可以半永久地存储并再利用，也可以采用每次利用就向地图数据更新中心5进行请求而获得并使用这样的方法。

此外，在本实施方式中，由于假设将车载器10与地图数据收集中心4之间的通信量降低至所需最小限度，所以期望由车载器10用作比较基础的地图数据是新旧程度尽可能高的数据。因此，优选通过使用电话通信网等的通信部30，一直获取最新的地图数据用作比较基础。这是因为将旧的地图数据永久地用作比较基础有地图数据与现实世界亦即外部状况的偏离增大的趋势，而不符合抑制上传的车辆探测数据的通信量这样的目的。

＜车载器10的作用说明＞

接下来，对车载器10的作用进行说明。

车载器10根据由传感器20检测的传感器数据识别为现实世界的状况也就是外部状况的对象如以下那样。这是车辆控制所需的车辆探测数据，根据需要判定是否发送至地图数据收集中心4。

作为该对象，有道路的车道涂料、人行横道、停止线、导流带、限制箭头、其它在道路上描绘的用于交通控制/交通限制的信息等描绘在路面上的涂料。另外，在作为物体设置的对象中，例如有限制、警告、引导、辅助等标识、信号灯、其它可以成为车载器为了确定自身位置而利用的地标的对象。

另外，作为通过车载器20的运算部11计算出的信息，有上述的对象的位置、形态、意思等。例如若为道路的车道涂料，则是涂料的三维位置、白色或者黄色的颜色，若为标识，则是标识本身的三维位置、标识的高度/宽度、标识的支柱的三维位置、标识的种类、标识的意思等。

作为识别这些外部信息的传感器20，设置有：相机20a、雷达20b、LiDAR20c、超声波传感器20d等。此外，这些传感器也可以不全部设置，也可以选择性地设置。而且，通过组合由这些传感器20检测出的传感器数据以及GNSS信息、其它的速度等车辆信息，能够识别外部的状况。

＜地图数据处理＞

接下来，参照图3以及图4，对由车载器10进行的地图数据处理的内容进行说明。此外，在以下的说明中，整体来说作为由车载器10执行的内容来进行说明，但在功能上是运算部11、判定部12分担的动作。另外，假设通过车载器10来实施车辆1的自动行驶控制的状态。

首先在步骤A1中，车载器10确定当前位置。车载器10基于经由通信部30接收的GNSS信息通过本车位置确定部/地标余量度计算部11b运算并确定当前位置。在这里，概略地获取地图上的位置。接下来，在步骤A2中，车载器10从地图数据存储部50读出地图数据。在这里，车载器10通过地图数据取得/储存部11c从地图数据存储部50读出以在步骤A1中确定出的当前位置为中心的区域的地图数据。

接着，在步骤A3中，车载器10实施外部状况识别的处理。在这里，车载器10首先通过外部状况识别部11a从构成传感器20的相机20a、雷达20b、LiDAR20c以及超声波传感器20d、搭载于其它车辆的传感器等取入与外部状况有关的数据。

之后，车载器10在外部状况识别部11a中识别由描绘在路面上的涂料形成的道路的车道涂料、人行横道、停止线、导流带、限制箭头、其它描绘在道路上的用于交通控制/交通限制的信息等，并且识别作为物体设置的标识、信号灯及其它车载器为了确定自身位置而利用的地标。之后，在步骤A4中，车载器10将通过外部状况识别部11a识别出的上述的识别地上物数据保存于识别地上物数据存储部40。

接下来，在步骤A5中，车载器10实施劣化判定处理。在该情况下，通过该处理获得的劣化信息是为了作为识别地上物数据与地图数据的差异检测出的数据中并不一定作为车辆探测数据上传到地图数据收集中心4、或者在上传时附加“劣化标志”再发送而判定的。

例如，在通过车载器10的识别判断为由于车道划分线等道路上的涂料劣化而被擦掉的情况、标识弯曲而位置改变的情况等并不是道路管理者有意地变更的变化时，判定为这样的劣化信息。

在该情况下，通过对车载器10识别道路上的车道涂料的情况下的识别置信度的值与地图数据上的车道涂料位置进行比较，来判定由描绘在路上的涂料的劣化引起的模糊或者消失。

在地图数据上存在车道涂料，根据车载器10的识别结果，车道涂料的识别置信度降低，由于低于阈值所以判定为不能检测车道，其结果是，在得出了在地图数据与外部状况产生了差异的结论的情况下，判断为“涂料劣化”，在作为差异信息记录的情况下，附加“劣化标志”。

地图数据更新中心5对于附加有“劣化标志”的差异信息，将变更该数据时的阈值设定为比其它变化高。即，这是因为即使车道涂料模糊并消失而在现实中看不到，也判定为本来在此处应该有车道涂料，通过在地图数据上保留数据，存在能够利用于车载器10的控制的可能性。

作为具体的劣化判定处理的内容，按照图4所示的过程通过外部状况识别部11a实施。在步骤B1中，车载器10实施识别地上物数据与地图数据的比较。基于该比较结果，在步骤B2中，车载器10判断是否有识别地上物的变化，在“否”的情况下为没有变化判定，并结束处理。

在步骤B2中为“是”的情况下，车载器10在接下来的步骤B3中，作为其变化状态，判断是否是由标识弯曲而位置改变的情况等形状劣化引起的变化状态，在“是”的情况下，设定形状劣化的“劣化标志”。另外，在步骤B3中为“否”的情况下，车载器10进入步骤B4。车载器10在步骤B4中，作为变化状态，判断是否是由道路上的涂料因劣化而擦掉或消失的情况等涂料劣化引起的变化状态，在“是”的情况下设定涂料劣化的“劣化标志”。

而且，在步骤B2中判断为有变化的情况下，在既不是形状劣化也不是涂料劣化的情况下，车载器10在步骤B7中，判断是否为其它劣化，在“是”的情况下，移至步骤B8设定其它的“劣化标志”。另外，在步骤B7中为“否”的情况下，车载器10判断为变化的内容是有意的变更而不是由劣化引起的变化。车载器10由此结束劣化判定的处理，作为图3的步骤A5结束移至下一个步骤A6。

在步骤A6中，车载器10考虑地图数据和如上述那样获得的识别地上物数据，通过判定部12的控制/功能实现部/控制余量度计算部12b执行自动驾驶的控制功能，并输出至控制输出设备60。

此时，首先在步骤A7中，车载器10在运算部11的数据差异检测部/差异度计算部11d中，进行地图数据与识别出的外部状况的比较计算差异度Vd。

在这里，车载器10的数据差异检测部/差异度计算部11d计算使如上述那样识别出的现实世界的状况与所保持的地图数据的差异的程度数值化的信息作为差异度Vd。

在该情况下，具体而言，数据差异检测部/差异度计算部11d按每个种类计算车辆行进某一距离的范围即判定区间期间检测出的外部状况，作为差异度Vd。对于差异度Vd的判定等级而言，按每个种类设定为不同的等级。例如，标识位置的判定等级小于75％，具体而言在四处标识中，允许有一处不一致的情况。另外，停止线的判定等级为100％，即使是一处也上传存在位置不一致的情况。此外，根据车载器10中的地图数据的使用方法来决定差异度Vd的判定等级。

在这里，标识位置的判定等级较低的理由是因为：标识的位置是用于确定地图数据内的本车位置的信息，并不是基于一个标识的处理，而进行基于多个标识位置的综合的处理/判定。

另一方面，在将停止线的位置利用于确定本车位置的情况下，能够非常明确地处理前后位置判定，所以存在由于一处的停止线的位置偏移而给车载器10的位置确定带来较大影响的担忧。另外，这是因为在作为控制功能，使车辆1停止在停止线位置的控制的情况下，也存在在车载器10中的外部状况识别不可靠的情况下，例如在由恶劣天气引起的外部识别很困难的情况下、或者由于前车等而看不到的情况下，地图数据内的停止线位置的偏移未正确地发挥作用的担忧。

接下来，在步骤A8中，车载器10考虑误差判断是否计算出的差异度Vd的值大致可视为零。这里为“否”的情况下，换句话说在差异度Vd不能视为零的情况下，车载器10进入步骤A9，计算控制余量度Vmc以及地标余量度Vml。

这里所说的控制余量度是表示车载器10实施车辆控制时的余量度的指标，反馈车载器10使用外部状况以及地图数据实施车辆控制时的结果，对车辆控制具有足够的余量，还是在最后一刻勉强完成了车辆控制这样的部分实现数值化。

在车载器10实施了车辆控制时，将考虑了外部状况进行控制的结果与预先基于从地图数据读取的信息假设的车辆控制的结果进行比较。此外，实际上，优先使用外部状况。例如在保持在车道中心行驶的功能的情况下，进行比较的内容考虑车辆从车道中心的偏移量、车辆的左右加速度等。对这些数值进行比较，在各个差异较小的情况下，判断为控制余量度较大。

此外，在步骤A8中为“是”的情况下，车载器10经由步骤A13结束处理。在步骤A13中，由于成为判定对象的差异度Vd大致可视为零，所以车载器10判断不实施向地图数据收集中心4的上传。

接下来，若进入步骤A10，则车载器10判断是否控制余量度Vmc大于规定阈值Nmc，并且地标余量度Vml大于规定阈值Nml。在步骤A10中为“否”的情况下，换句话说在控制余量度Vmc和地标余量度Vml均为阈值以下的情况下，车载器10移至步骤A11。

此外，在上述的情况下，车载器10在车辆控制中，判定控制余量度Vmc以及地标余量度Vml两者。另外，在未实施车辆控制的情况下，仅判定地标余量度Vml。由此，可以进行在实际实施了控制的情况下的包含控制内容的条件的判定、和即使在未进行车辆控制的情况下也假设该情况的判定。

在步骤A11中，车载器10实施将基于传感器数据计算出的差异信息包括上述的劣化标志作为车辆探测数据上传的处理。由此，车载器10经由通信部30向地图数据收集中心4的服务器4a发送车辆探测数据。

另一方面，在上述的步骤A10中为“是”的情况下换句话说在控制余量度Vmc和地标余量度Vml均大于阈值而具有余量的情况下，车载器10进入步骤A12，在这里判断上述的差异度Vd是否超过规定阈值Nd。在这里，在虽然有控制余量度但差异度Vd超过一定量的情况下，车载器10判断为“是”并移至步骤A11，实施作为车辆探测数据上传的处理。另外，在步骤A12中为“否”的情况下，车载器10经由步骤A13结束处理。

通过执行上述的地图数据处理，即使在检测出的车辆探测数据相对于地图数据存在差异度的情况下，在能够无障碍地实施由车载器10进行的车辆控制的情况下，通过省略该车辆探测数据向地图数据收集中心4的上传，也能够降低通信量。

＜差异度的计算＞

接下来，参照图5以及图6对上述的差异度Vd的计算例进行说明。按每个种类设定差异度Vd，例如与地标也就是地上物相关的差异度为Vdl，与涂料相关的差异度为Vdp。在这里，对这些计算例进行说明。

如图5中式(1)所示那样，计算地标差异度Vdl。为了数值化处理，在这里，将存在于识别地上物数据和地图数据这两个数据中的地上物即地标的数量设为Pcf，将仅存在于任意一方的数据的地上物的数量设为Psf。另外，存在于两者中的地上物是指在双方的数据中在相同的位置并且以相同的属性存在。

接下来，如图5中式(2)所示那样计算涂料差异度Vdp。为了数值化处理，这里，将存在于识别地上物数据和地图数据两个数据的涂料的距离设为Lcp，并将仅存在于任意一个数据的涂料的距离设为Lsp。另外，“存在于两个数据”是指在双方数据中在相同的位置并且以相同的颜色存在。

在图6中，示出该具体例。在图6的(a)中，示出在车辆侧通过下载等获取的地图数据。示出划分车道的涂料P1～P5以及四个标识L1～L4。

与此相对，在图6的(b)中，示出由车载器10通过传感器20等识别出的地上物数据。本车在用带箭头的虚线表示的轨道上行驶，作为存在于该行驶轨迹周围的地上物，有涂料P1、P2以及三个标识L2～L4。其中，涂料P2是与本车的行驶车道相邻的车道的车道涂料，但在前方作为存在未检测的部分的涂料P2a示出。

而且，图6的(c)示出从地图数据中提取图6的(b)所示的本车的行驶轨迹的周围数据的结果。在这里，提取出涂料P1、P2以及四个标识L1～L4。

若执行上述的图3的处理的步骤A7所示的处理计算差异度Vd，则如图6的(d)那样得到差异度。在左侧的栏示出差异数据。在这里，示出仅存在于地图数据的标识L1，其它的标识L2～L4为共用数据所以未显示为差异。另外，对于涂料而言，在涂料P2产生差异，在识别地上物数据中将未检测的部分显示为差异。

根据该结果，由于存在于两数据中的地上物的数量Pcf为三个、仅存在于一个数据中的地上物的数量Psf为一个，所以能够通过式(1)，将地标差异度Vdl计算为：

Vdl＝Pcf/(Pcf+Psf)

＝3/4

＝0.75。

另外，由于存在于两数据中的涂料的距离Lcp为170m、仅存在于一个数据中的涂料的距离Lsp为30m，所以能够通过式(2)，将涂料差异度Vdp计算为：

Vdp＝Lcp/(Lcp+Lsp)

＝170/200

＝0.85。

＜控制余量度的计算＞

接下来，参照图7～图9对上述的控制余量度Vcm的计算例进行说明。控制余量度Vcm是将通过实际的车辆控制行驶的轨迹相对于根据地图数据假设的行驶轨迹的差异数值化所得的值。如图7中式(3)所示那样计算控制余量度Vcm。

为了数值化处理，在这里，将一定区间内的轨道差异允许量设为D，将一定区间内的行驶轨迹的从推测轨道的偏移量设为ΔD，并将该区间内的最大值设为ΔDmax。另外，运算符MIN(A，B)取括号内的数A和B中的较小的一方的值。

在实施了实际的行驶控制时，根据上述的定义来计算所通过的区间内的控制余量度。其结果是，如式(3)所示，在偏移量的最大值ΔDmax超过轨道差异允许量D的情况下余量度Vcm为零，在最大值ΔDmax为轨道差异允许量D以下的范围的情况下作为大于零的值得到余量度Vcm。

换句话说，在通过车载器10，根据地图数据以及识别地上物数据进行车辆控制的情况下，有即使在两者之间存在差异的情况下，也作为大于零的值得到余量度Vcm的情况。在该情况下，可知即使在没有与差异度对应的被更新的地图数据的情况下，车载器10也能够在有余量的状态下实施车辆控制，而无需硬要将产生这样的差异度的车辆探测数据发送至地图数据收集中心4。

在图8以及图9中，示出其具体例1、2。在示出具体例1的图8中，在左上方示出在车辆侧通过下载等获取的道路的地图数据，图中用虚线示出根据地图数据假设的本车的行驶轨迹Sc。与此相对，在图8的右上方示出由车载器10通过传感器20等识别出的道路的地上物数据。识别出的道路的弯道形状比地图数据的弯道形状平缓。在图中示出根据表示行驶车道的涂料通过车道保持控制行驶的本车的实际行驶轨迹Sa。

而且，在图8的下侧，为了进行根据一定区间内的地图数据推测出的行驶轨迹Sc与本车的实际行驶轨迹Sa的比较，而以重叠的状态示出各轨迹。在图中，对于推测出的行驶轨迹Sc与本车的实际行驶轨迹Sa的偏移量ΔD，在区间内计算多个(ΔD1～ΔDn)，并将它们中的最大的偏移量表示为ΔDmax。基于这样得到的结果，能够通过上述的式(3)计算控制余量度Vcm1。

在该情况下，如以下那样计算控制余量度Vcm1。例如，在检测出的偏移量ΔD的最大值ΔDmax为0.3m，这里的轨道差异允许值D为0.1m的情况下，根据式(3)，以如下的方式计算区间内的控制余量度Vcm。

Vmc1＝(0.1－MIN(0.3，0.1))/0.1

＝0

接下来，在示出具体例2的图9中，在左上方示出与图8相同的地图数据，在图中用虚线示出根据地图数据假设的本车的行驶轨迹Sc。与此相对，在图9的右上方示出由车载器10通过传感器20等识别出的道路的地上物数据。在识别出的道路在弯道外侧部分设置有退避区域X。在图中示出根据表示行驶车道的涂料通过车道保持控制行驶的本车的实际行驶轨迹Sa。

而且，在图9的下侧，为了进行一定区间内的根据地图数据推测出的行驶轨迹Sc与本车的实际行驶轨迹Sa的比较，而以重叠的状态示出各轨迹。在图中，对于推测出的行驶轨迹Sc与本车的实际行驶轨迹Sa的偏移量ΔD，同样地在区间内计算多个(ΔD1～ΔDn)，并将它们中的最大的偏移量表示为ΔDmax。

在该情况下，如以下那样计算控制余量度Vcm2。例如，在检测出的偏移量ΔD的最大值ΔDmax为0.02m、这里的轨道差异允许值D为0.1m的情况下，根据式(3)以如下的方式计算区间内的控制余量度Vcm2。

Vmc2＝(0.1－MIN(0.02，0.1))/0.1

＝0.8

＜地标余量度的计算＞

接下来，参照图10～图12对地标余量度Vml的计算例进行说明。无论是由车载器10进行的行驶控制中或者非控制中，车载器10都能够实施从地图数据读取出的地上物的数据与现实的识别地上物数据的差异的检测。

在该情况下，当实施在地图上的本车位置确定的情况下，识别多个地标即标识等，取与地图数据的一致，所以通常设计为作为控制功能具有鲁棒性，以使即使存在一些偏移也能够确定本车位置。但是，在不能使用或者不能识别由车载器10识别出的地标的情况下，虚拟地确认/评价是否正确地实施了本车位置确定。

假设虚拟地减少了地标的状态来推测能否进行由车载器10进行的自身位置确定，决定用于确定自身位置的极限地标数LLM。如图10的式(4)所示，当前正确地识别出的地标数RLM与极限地标数LLM之差是地标余量度Vml。

由于在控制余量度Vmc、地标余量度Vml中分别参照/识别的地图数据不同，所以在通过余量度判定将车辆探测数据作为差异信息上传到地图数据收集中心4时，通过仅上传相关的差异信息，能够抑制通信量。因此，例如，在控制余量度Vmc高于阈值，但地标余量度Vml为阈值以下的情况下，仅将表示与地标相关的差异信息的车辆探测数据上传至地图数据收集中心4。

利用图11、图12对地标余量度Vml的计算例进行说明。在图11中，在左侧，作为地图数据中示出的地标在四车道的道路示出标识L0～L4。另一方面，在图11的右侧，作为表示在区间内识别出的地上物数据的地标示出行驶车道和标识L1～L4。

在该情况下，在区间内识别出的地上物数据为四个标识L1～L4，与地图数据的标识L1～L4一致，是能够进行基于车载器10的位置确定的状况。在该状况下，计算地标余量度Vml。

对于是否能够进行基于车载器10的位置确定，假设识别出的地上物数据较少的情况。如上述那样，识别地标数RLM为四个。如图12所示，若假设有一个不能识别的地上物数据的情况，则如图示那样有四种情况，但对于这些情况，车载器10均能够进行位置确定。同样地，若假设有两个不能识别的地上物数据的情况，则虽然在图12中示出两个例子，但有六种情况，但对于这些情况，车载器10也均能够进行位置确定。

与此相对，在有三个不能识别的地上物数据的情况下，虽然在图12示出两个例子，但有四种情况，但在该情况下车载器10不能进行位置确定。因此，在该情况下，区间内的车载器10的自身位置确定极限地标数LLM为两个。

其结果是，能够通过图10所示的式(4)以如下的方式得到地标余量度Vml。

Vml＝4－2

＝2

根据这样的本实施方式，在车载器10设置运算部11以及判定部12，即使在地图数据与识别地上物的车辆探测数据存在差异的情况下，通过判定部12，在能够基于地图数据以及车辆探测数据来实施车辆的行驶控制的可控制值的范围内的情况下，也无需为了地图数据更新而发送该车辆探测数据，所以能够降低车辆探测数据的发送量。

(其它实施方式)

此外，本公开并不仅限定于上述的实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内应用于各种实施方式，例如能够如以下那样进行变形或者扩展。

虽然本公开依据实施例进行了描述，但应该理解为本公开并不限定于该实施例、结构。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种组合、方式、进一步仅包含它们中一个要素、一个以上或者一个以下的其它组合、方式也纳入到本公开的范畴、思想范围内。

Claims (10)

1.一种车载器，是判定是否向发送对象发送车辆探测数据的车载器，具备：

地图数据提供部，提供与车辆所行驶的道路相关的地图数据；

运算部，若给予表示上述车辆周围的道路以及地上物的位置、形状的上述车辆探测数据，则与从上述地图数据提供部提供的地图数据进行比较计算差异；以及

判定部，在上述差异处于能够允许基于上述地图数据以及上述探测数据的上述车辆的行驶控制的实施的范围内的情况下，判定为不发送上述给予的车辆探测数据，

上述判定部根据上述差异计算基于上述地图数据以及上述探测数据来实施上述车辆的行驶控制的情况下的余量度，在计算出的上述余量度小于第一阈值的情况下，将上述给予的车辆探测数据判定为应发送的车辆探测数据。

2.根据权利要求1所述的车载器，其中，

上述运算部根据上述车辆探测数据以及上述地图数据所表示的道路以及地上物的位置、形状的差异量来计算差异度，作为上述差异，

以上述差异度超过第二阈值为条件，上述判定部将上述给予的车辆探测数据判定为应发送的车辆探测数据。

3.根据权利要求2所述的车载器，其中，

上述判定部根据上述差异计算基于上述地图数据以及上述探测数据来实施上述车辆的行驶控制的情况下的余量度，在计算出的上述余量度小于上述第一阈值的情况下，并且以上述差异度超过上述第二阈值为条件，将上述给予的车辆探测数据判定为上述应发送的车辆探测数据。

4.根据权利要求1或3所述的车载器，其中，

对于上述余量度的计算，在基于上述地图数据以及上述车辆探测数据来实施上述车辆的行驶控制的情况下和未实施上述车辆的行驶控制的情况下，上述判定部应用不同的判定条件。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车载器，其中，

在相对于上述地图数据由传感器检测的上述车辆探测数据的道路以及地上物的位置、形状因劣化而产生的情况下，上述运算部将其程度检测为劣化度，作为上述差异，

上述判定部在判定为上述应发送的车辆探测数据的情况下，对上述应发送的车辆探测数据附加上述劣化度的数据。

6.根据权利要求4所述的车载器，其中，

在相对于上述地图数据由传感器检测的上述车辆探测数据的道路以及地上物的位置、形状因劣化而产生的情况下，上述运算部将其程度检测为劣化度，作为上述差异，

上述判定部在判定为上述应发送的车辆探测数据的情况下，对上述应发送的车辆探测数据附加上述劣化度的数据。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的车载器，其中，

具备通信装置，上述通信装置将通过上述判定部判定出的应发送的车辆探测数据发送至地图数据收集中心。

8.根据权利要求4所述的车载器，其中，

具备通信装置，上述通信装置将通过上述判定部判定出的应发送的车辆探测数据发送至地图数据收集中心。

9.根据权利要求1所述的车载器，其中，

具备传感器，上述传感器检测表示上述车辆周围的道路以及地上物的位置、形状的车辆探测数据。

10.一种方法，是使用至少一个处理器执行的方法，用于判定是否向发送对象发送车辆探测数据，包含：

提供与车辆所行驶的道路相关的地图数据；

若给予表示上述车辆周围的道路以及地上物的位置、形状的上述车辆探测数据，则与上述提供的地图数据进行比较计算差异；以及

在上述差异处于能够允许基于上述地图数据以及上述探测数据的上述车辆的行驶控制的实施的范围内的情况下，判定为不发送上述给予的车辆探测数据，

在上述判定中，根据上述差异计算基于上述地图数据以及上述探测数据来实施上述车辆的行驶控制的情况下的余量度，在计算出的上述余量度小于第一阈值的情况下，将上述给予的车辆探测数据判定为应发送的车辆探测数据。

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