CN112455405A - 车辆的具有减速器和分离离合器的制动系统的操作 - Google Patents

车辆的具有减速器和分离离合器的制动系统的操作 Download PDF

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Abstract

提出一种用于操作车辆(9)的制动系统的可能性，该制动系统具有行车制动器(5)和减速器(6)以及分离离合器(7)，该分离离合器用于使减速器(6)与车辆(9)的动力传动系(1，2，3，4)的力流联接和断开联接。在此，在请求(R)使减速器(6)进行制动操作的情况下，操纵行车制动器(5)并且使分离离合器(7)闭合。在此，首先这样操作行车制动器(5)，即，使得行车制动器(5)的制动效果对应于减速器(6)的通过请求(R)所预期的制动效果。在使分离离合器(7)闭合之后，将减速器(6)的制动效果呈斜坡状地提高到减速器(6)的通过请求(R)所预期的制动效果。同时呈斜坡状地降低行车制动器(5)的制动效果。

Description

车辆的具有减速器和分离离合器的制动系统的操作
技术领域
本发明涉及一种用于操作车辆的制动系统的方法。制动系统至少具有行车制动器和减速器以及分离离合器。分离离合器用于使减速器与车辆的动力传动系的力流联接及断开联接。本发明还涉及用于对应地操作制动系统的一种控制器以及一种计算机程序产品。
背景技术
具有减速器的车辆制动系统是已知的并且尤其在载重车辆中经常出现。与常规的行车制动器(例如盘式制动器或鼓式制动器)相比，减速器的优点之一在于其几乎无磨损的操作。因此，减速器主要被用于在较长的制动过程中减轻有磨损的行车制动器的负担。
从DE 198 43 580 A1已知一种制动系统，该制动系统具有摩擦制动器和至少一个无磨损的持续制动器以及电子控制单元。控制单元在摩擦制动器与持续制动器之间分配期望的、由制动值发送器的电信号预先设定的制动力。在操纵持续制动器时，给摩擦制动器施加压力，该压力首先对应于制动值发送器的信号并且该压力随着持续制动器的制动力的增大而减小到使得摩擦制动器和持续制动器的全部制动力对应于制动值发送器的信号。
此外还已知，将减速器设计成借助于分离离合器与车辆的动力传动系的力流选择性地可联接和可断开联接。对此仅示例性地提及文献SE 201050160 A1。其优点在于，当减速器借助于分离离合器断开联接时，动力传动系的操作损失特别小。通过这种方式使减速器在其制动操作之外的牵引损失最小化。
为了使减速器在这样的动力传动系的力流中可以起到制动作用，因此必须首先使分离离合器闭合，以使减速器与动力传动系中的力流联接。然而，这种闭合以及随后启用减速器都需要时间。
从DE 10 2011 120 729 A1已知一种用于控制或者调节车辆制动系统的制动力矩的方法，该车辆制动系统包括行车制动器和液压减速器。输入装置用于从液压减速器的多个制动级选择一个制动级。一个制动级或每个制动级在此指配有特定的理论制动力矩。在此，在借助于行车制动器接通液压减速器的制动级时，长久地提供与理论制动力矩和当前由液压减速器产生的制动力矩之差相对应的制动力矩分量，直到液压减速器达到理论制动力矩。在此，液压减速器可以借助于分离离合器与动力传动系断开联接。
发明内容
本发明的目的在于改进现有技术。
该目的通过在主权利要求中给出的措施来实现。其优选实施方式可以自从属权利要求中得出。
因此，提出一种用于操作车辆的制动系统的方法。该车辆尤其是机动车辆，尤其是载重车辆或客车。制动系统至少具有行车制动器和减速器以及分离离合器。分离离合器用于使减速器与车辆的动力传动系的力流选择性地联接和断开联接，其中力流还可以作为转矩流或机械动力流在动力传动系中出现。
提出的是，在请求使减速器进行制动操作的情况下(自动地)操纵行车制动器并且使分离离合器闭合。这尤其同时进行。随后，可以使减速器投入操作并且开始该减速器的制动操作。换言之，响应于对减速器的制动操作的请求，制动地操作行车制动器，并且通过使分离离合器闭合来使减速器与动力传动系的力流联接。
因此，借助于行车制动器来跨越用于使分离离合器闭合并且用于启用减速器的时间跨度。在此，充分利用行车制动器的快速响应时间，并且因此基于请求立即产生制动效果。在减速器联接并且开始制动操作之后，减速器随后可以承担行车制动器的制动操作。因此，基于请求可以实现制动系统的快速且还舒适的响应。
可与减速器始终与动力传动系联接的车辆相当地，可以基于减速器请求来实施车辆的减速。因此不需要这种车辆的用户的适应。
请求可以是用户请求。用户请求应理解为由车辆的用户触发的请求。因此，使减速器进行制动操作的请求可以由车辆的用户触发。为此，可以以通常的方式(尤其通过可由用户操作的用于操作减速器的输入设备，例如手动地可调节的减速器杆或减速器开关)来实现请求。就此而言，车辆的用户被理解为车辆的驾驶员或可与驾驶员相当的操作员。然而，也可以自动地产生使减速器进行制动操作的请求。这可以通过驾驶辅助系统(例如电子制动管理装置)来实现。使减速器进行制动操作的请求可以实现为车辆的数据总线中的通知。
减速器的通过请求所预期的制动效果是基于请求应由减速器提供的制动效果。对此，制动效果是可以可变地由减速器预先设定的。这尤其可以通过预先设定特定的制动力矩来实现。
如已在开篇所阐述的，减速器是几乎无磨损的、用于对车辆进行制动的制动设备。因此，减速器与由于构件摩擦而起作用的并且因此有摩擦的行车制动器不同。
减速器尤其(然而非强制性地)被设计成液压减速器。液压减速器以已知的方式具有设有叶片的转子和与转子作用的定子或配合转子。转子或配合转子同样具有叶片。在转子(一方面)与定子或配合转子(另一方面)之间形成减速器的工作腔。工作腔至少在减速器的制动操作中被填充有工作流体。在制动操作中，转子相对于定子或配合转子运动，由此产生流体流动。流体流动对转子产生制动作用。转子可以藉由分离离合器与动力传动系联接。因此，减速器可以在离合器闭合时在动力传动系中产生制动作用。在制动操作之外，即在分离离合器断开时，减速器的工作腔的工作流体优选被排空。在使分离离合器闭合之前或之后或期间，为了使减速器准备就绪，工作腔至少部分地填充有工作流体。随后，对减速器的制动动力的设定可以通过设定转子与定子之间(或者转子与配合转子之间)的距离来实现，或者这可以通过设定位于工作腔中的工作流体的量来实现。
减速器可以被布置在动力传动系的任意的、合适的位置处。减速器尤其可以被布置在动力传动系的变速器(尤其多级换挡变速器)的输入侧或输出侧。然而，减速器还可以被整合到这种变速器中，尤其通过布置在其所属的变速器壳体或壳体部分(例如壳体盖)内。减速器的控制装置可以与变速器的控制装置分开，或者减速器的控制装置可以被整合到变速器的控制装置中。从动力传动系至减速器的机械分支可以被布置在动力传动系的合适的位置处。该分支尤其由正齿轮变速装置或链变速装置形成，该正齿轮变速装置或链变速装置尤其各自被设计为高驱动级。分离离合器可以被布置在分支自身上，或者在空间上和/或在功能上被布置在分支与减速器之间。
分离离合器应被理解为一种机械设备，借助于该机械设备可以使该设备的输入端与该设备的输出端选择性地机械联接和断开联接。在此，在联接状态下，在输入端与输出端之间可以实现力传递或转矩传递，而这在断开联接状态下几乎不可能实现。优选地，分离离合器被实施成形状配合的或摩擦配合的离合器，例如爪式离合器或多片式离合器。分离离合器被实施成使得该分离离合器可以选择性地使减速器与动力传动系的力流联接(离合器闭合)并且可以使减速器与动力传动系的力流断开联接(离合器断开)。在这种动力传动系中的力流至少在动力传动系的牵引操作期间在车辆的用于行进的驱动马达与行车道表面之间实现。为此，驱动马达驱动车辆的驱动轮或履带，这些驱动轮或履带进而驱动式地与行车道表面处于接触。通过使减速器联接到力流中，车辆可以因此被减速器制动。
行车制动器被理解为车辆的通常应借以使处于行驶操作中的车辆停止的制动器。可以借助于行车制动器产生的制动力是可变的、即是可分级的。与车辆的驻车制动器相比，行车制动器通常作用于车辆的所有车轮。行车制动器在大多数情况下是有磨损的鼓式制动器或盘式制动器。在使分离离合器闭合之后，使减速器投入操作。
基于所提到的请求首先(即在离离合器闭合之前)这样操作行车制动器，即，使得行车制动器的制动效果对应于减速器的通过请求所预期的制动效果。换言之，车辆首先借助于行车制动器以与其应由减速器制动的程度相同的程度被制动。因此可以实现，在借助于行车制动器进行的制动与随后借助于减速器进行的制动之间没有明显的区别。由此，可以特别舒适地实现从行车制动器的制动操作到减速器的制动操作的过渡。
最晚一旦减速器自身可以产生所请求的制动效果，就不再需要跨越用于使分离离合器闭合的时间跨度的行车制动器的制动操作。因此，当由减速器实现的制动效果对应于减速器的通过请求所预期的制动效果时，降低行车制动器的(基于请求所实现的)制动效果。由此可以减小行车制动器的磨损。这并不排除，与此同时或稍后产生行车制动器的、由车辆的用户手动请求的制动效果。
尤其，一旦由减速器实现的制动效果对应于减速器的通过请求所预期的制动效果，就终止行车制动器的制动效果。这也并不排除，稍后产生行车制动器的、由车辆的用户手动请求的制动效果。
在分离离合器闭合并且减速器操作就绪之后，进行从行车制动器的制动效果到减速器的制动效果的过渡。为此，将由减速器实现的制动效果提高到减速器的通过请求所预期的制动效果。在此，在提高减速器的制动效果的同时，降低行车制动器的制动效果。即，有针对性地以减速器的制动效果所提高的程度来降低行车制动器的制动效果。因此，在此由行车制动器和减速器的制动效果形成的、共同的制动效果可以保持恒定。通过这种方式可以实现柔和地、舒适地从行车制动器的制动操作过渡到减速器的制动操作。
根据本发明，直接在使分离离合器闭合之后并且在该过渡期间，将减速器的制动效果呈斜坡状地提高到减速器的通过请求所预期的制动效果。同时，呈斜坡状地降低行车制动器的制动效果。因此，可以特别简单地通过控制来执行过渡。
因此总而言之，在请求使减速器进行制动操作的情况下，操纵行车制动器并且使分离离合器闭合。在此，首先这样操作行车制动器，即，使得行车制动器的制动效果对应于减速器的通过请求所预期的制动效果。在使分离离合器闭合之后(即紧接着该闭合之后)，将减速器的制动效果呈斜坡状地提高到减速器的通过请求所预期的制动效果。然后，同时呈斜坡状地降低并且可能完全终止行车制动器的制动效果。
在此，额外地由行车制动器来施加在该方法的过程中出现的、额外的用于操纵行车制动器的请求。因此，将行车制动器的由此所请求的制动效果累加地施加给行车制动器的制动效果，用以如所描述地接通减速器。因此，行车制动器产生的制动效果对应地优于可能单独地用于接通减速器所需的制动效果。这种用于操纵行车制动器的请求尤其由车辆的用户来实现，其方式为该用户操纵行车制动器的制动踏板。由此，在使分离离合器闭合并且随后切换到减速器操作的情况下，还可以以常规的方式借助行车制动器来对车辆进行额外的制动。
除了方法之外，还提出了一种控制器。控制器用于操纵行车制动器。控制器还用于操纵减速器。控制器还用于操纵分离离合器，该分离离合器用于使减速器与车辆动力传动系的力流联接和断开联接。可以提出的是，行车制动器的实际操纵通过另外的、单独的用于行车制动器的控制器来实现。在这种情况下，所提出的控制器与这个另外的控制器联接或者可联接，其方式为使得这个另外的控制器可以接收所提出的控制器的制动请求并且借助行车制动器对应地实施该制动请求。
如所阐述的，只有当分离离合器是闭合的并且此外使减速器与力流联接时，才可以实现制动操作。因此，控制器被设计成用于执行所提出的方法。因此控制器尤其具有数据存储器和对应的计算装置，以便在所提出的方法的意义上处理信息和/或指令，并且随后生成用于操纵分离离合器和行车制动器以及减速器的对应的信号。
还提出一种计算机程序产品。所述计算机程序产品具有指令，当由计算单元实施所述指令时，所述指令实现使所述计算单元执行所提出的方法。于是因此，计算单元根据所提出的方法控制或调节所提到的制动系统的操作。计算单元例如可以是计算机或微型控制器，或者可以包括这样的计算机或微型控制器。计算单元例如可以是所提出的控制器的一部分。计算机程序产品可以是电子数据存储器，在该电子数据存储器上以电子的方式存储有指令。计算机程序产品尤其被实施成专用地在所提到的控制器中使用。
附图说明
下面借助附图详细地阐述本发明，从这些附图可以得出本发明的其他优选实施方式。分别以示意图：
图1示出了具有可联接和可断开联接的减速器的车辆动力传动系，
图2示出了具有可联接和可断开联接的减速器的车辆的应用场景。
具体实施方式
图1以俯视图示出了车辆(尤其机动车辆、尤其载重车辆或客车)的动力传动系。动力传动系具有用于使车辆行进的驱动马达1，并且动力传动系具有用于转换驱动马达1的转矩的变速器2。在此，变速器尤其是多级的换挡变速器。因此，变速器例如可以是自动化的换挡变速器或自动变换变速器。在变速器2的从动侧设置有动力传动系的驱动桥3。驱动桥与驱动轮4联接。因此，可以借助于动力传动系将驱动力并且因此将对应的驱动转矩和对应的驱动动力从驱动马达1机械地传递到驱动轮4上。驱动轮4支撑在行车道表面上。因此，在车辆的牵引操作中，车辆可以被驱动马达1驱动。
在驱动轮4的区域中布置有车辆的呈盘式制动器或鼓式制动器形式的行车制动器5。行车制动器5尤其用于短暂地制动。行车制动器5的响应时间是对应较短的。此外，行车制动器5的制动效果是可以可变地进行设定的。行车制动器5由于结构方式而有摩擦。
在车辆中还设置有减速器6作为持续制动器。减速器6和行车制动器5各自形成车辆的制动系统的一部分。
减速器6示例性地被设计为液压减速器。因此，减速器6具有：转子6A，在该转子上布置有叶片；以及与壳体固定的定子6B，在该定子上同样布置有叶片。代替于壳体固定的定子6B，还可以设置有配合转子，该配合转子在转子6A转动时始终在与转子6A相反的方向上旋转。但是，这不会使减速器6的以下阐述的工作方式有任何变化。
在转子6A与定子6B之间产生减速器6的工作腔。工作腔是可以用工作流体填充的。当工作腔充分地被填充以工作流体并且在转子6A与定子6B之间发生相对旋转时，减速器6在减速器6的与转子6A联接的驱动轴6C上产生制动力矩。该制动力矩可以取决于工作流体对工作腔的填充程度，并且该制动力矩可以取决于距转子6A和定子6B的距离。在减速器6中，这二者或这二者之一可以被设计为可设定的。
减速器6示例性地被布置在变速器2的从动侧的一端的区域中。替代于此，该减速器还可以在其他合适的位置处与动力传动系相连接。在动力传动系与减速器6之间设置有分离离合器7。离合器7可以有针对性地、选择性地被断开和闭合。根据离合器7的实施方式，该离合器还可以设定中间位置，即允许仅部分地断开和闭合。因此，藉由离合器7，减速器6能够与动力传动系的力流选择性地机械联接和断开联接。在减速器6联接(离合器7闭合)的情况下，减速器6可以对车辆产生制动作用。在减速器6断开联接(离合器7断开)的情况下，减速器6与动力传动系的力流机械分离。于是，减速器不能对车辆产生制动作用。
在此应注意，在制动的意义上，减速器6在联接状态下仍未产生制动作用。只有当额外地针对制动操作设定减速器6的填充程度和/或针对制动操作设定转子6A和定子6B之间的距离时，情况才如此。然而，减速器6在联接状态下始终产生一定的牵引损失。通过使分离离合器7断开，可以几乎最小化这种牵引损失。
为了操纵离合器7，设置有控制器8。尤其，控制器8还用于操纵减速器6自身，即用于设定减速器6的制动效果，尤其是通过设定减速器6的填充程度和/或转子6A与定子6B之间的距离。控制器8还被实施成能够操纵行车制动器5。因此，控制器8可以请求行车制动器5的制动效果。为此，控制器8可以与在图1中未示出的(另外的)单独的、用于行车制动器5的控制器联接。
可以向控制器8输送信息和指令。为了操控离合器7和减速器6以及行车制动器5，控制器8借助于逻辑电路处理其中收到的信息和指令，并且将对应的指令输出到离合器7。然后，指配给离合器7的执行机构实施针对离合器7的指令。对应的内容适用于减速器6和行车制动器5。因此，控制器8的针对减速器6的指令借助于指配给减速器6的执行机构来实施，并且控制器8的针对行车制动器5的指令借助于指配给行车制动器5的执行机构来实施。
如果期望减速器6的制动操作，那么产生对应的请求。请求还包含应进行制动的强度，即，由此预期的制动效果。请求尤其由用于车辆的用户的输入设备产生或者由上级的制动管理系统产生。为了能够实现减速器6的制动操作，随后必须首先使分离离合器7闭合。这需要一定的时间。
因此提出，分离离合器7由于对减速器6的制动操作的请求而自动地被闭合。为了跨越为此所需的时间，同样由于这个请求而实现行车制动器5的制动操作。在此，行车制动器5尤其被设定成使其制动效果对应于减速器6的预期的制动效果。在分离离合器7闭合并且减速器6处于操作就绪的状态之后，将减速器6的制动效果提高到通过请求所预期的制动效果。同时以相同的程度降低行车制动器5的制动效果，直到减速器6完全承担制动操作。然后可以终止行车制动器5的制动操作。
在这种处理方式中，以所期望的强度立即在存在使减速器6进行制动操作的请求之后施加制动系统的制动效果。平稳且舒适地实现从行车制动器5到减速器6的制动过程的过渡。
在图2中示出根据建议使用减速器6和行车制动器5相连接的分离离合器7的示例性场景。图2在上部区域中示出车辆9，该车辆沿箭头方向在行车道10上行进。行车道10在行驶方向上在车辆9前方具有下坡11。车辆9具有图1中的动力传动系和减速器6、分离离合器7、行车制动器5以及控制器8。
在图2的下部区域中，以车辆9的相应路段位置和时间位置上的曲线B和T、T*以及R、R*的形式展示了行车制动器5和减速器6以及分离离合器7的启用。
曲线R表示用于使减速器6以特定的、预期的制动效果进行制动操作的请求(信号)。在此，值“0”对应于不提供制动效果的请求。实际上，于是因此应不借助减速器6进行制动操作。在此，值“1”对应于提供预期的制动效果的请求。实际上，于是因此应借助减速器6实现以期望的制动效果进行制动操作。曲线R尤其由(提到的)用于车辆用户的输入设备或者由上级的制动管理系统产生。
曲线R*表示减速器6的实际的操纵状态。在此，减速器6在值“0”时不产生制动效果，而在值“1”时产生预期的制动效果。曲线R*基本上从曲线R得出。
曲线B表示用于使行车制动器5以特定的制动效果进行制动操作的请求(信号)。在此，值“0”对应于不提供制动效果的请求。实际上，于是因此应不借助行车制动器5进行制动操作。在此，值“1”对应于提供特定的制动效果的请求。实际上，于是因此应借助行车制动器5进行制动。在此，行车制动器5的制动效果在值“1”时对应于减速器6的预期的制动效果。使行车制动器5进行制动操作的请求(曲线B)自动地从使减速器6进行制动操作的请求(曲线R)得出。行车制动器5的实际的操纵状态的曲线由于行车制动器5的快速响应时间而对应于曲线B。
曲线T表示操纵分离离合器7的请求(信号)。值“0”在此对应于使分离离合器7断开的请求。值“1”在此对应于使分离离合器7闭合的请求。因为为了使减速器6进行制动操作，分离离合器7必须是闭合的，所以曲线T在图2中可见的时间段内对应于操纵分离离合器7的请求的曲线(即曲线R)。操纵分离离合器7的请求自动地从使减速器6进行制动操作的请求信号(曲线R)得出。
曲线T*表示分离离合器7的实际的操纵状态。值“0”在此对应于分离离合器7已断开。值“1”在此对应于分离离合器7已闭合。曲线T*基本上从曲线T得出。
在图2中，在时间点t1之前既不请求使减速器6进行制动操作，也不请求使行车制动器5进行制动操作。分离离合器7首先是断开的。
在时间点t1，请求使减速器6以预期的制动效果进行制动操作。因此，曲线R的值在时间点t1从0变为1。随后自动地请求为此所需地使分离离合器7闭合。因此，曲线T的值在时间点t1也从0变为1。
因为减速器6的制动效果由于分离离合器7所需的闭合过程而无法立即被提供，所以在时间点t1基于使减速器6进行制动操作的请求而请求操纵行车制动器7。因此，将行车制动器5的制动效果呈斜坡状地提高，从而使得这个制动效果在时间点t2时对应于减速器6的制动效果。
在时间点t3之前不久，实施使分离离合器7闭合的请求。因此，曲线T*的值在时间点t3之前不久从0变为1。自那时起，减速器6藉由离合器7与车辆9的动力传动系联接。
在时间点t3，减速器6操作就绪使得由此可以设定制动操作。因此，从时间点t3起，将减速器6的制动效果有针对性地呈斜坡状地提高到其所预期的制动效果。同时，有针对性地呈斜坡状地降低行车制动器5的制动效果。在此，行车制动器5和减速器6的共同的制动效果保持恒定。
在时间点t4，行车制动器5的制动效果下降到“0”，而行车制动器5的制动效果提高到预期的制动效果。制动效果现在(如所请求地)仅由减速器6产生。
在时间点t4，车辆9也到达下坡11。因此，在驶过下坡11时，减速器6可用于进行制动。根据需要，还可以使用行车制动器5来进行制动。
通过这种方式，行车制动器5和减速器6的制动效果之和在时间点t2与t4之间是恒定的。这实现使车辆9恒定地(即平稳且舒适地)减速。如果行车制动器5没有自动地进行制动操作，则在时间点t2与t3之间可能不会发生减速。因此，车辆9的速度在下坡11开始时可能是对应较高的并且可能过高的。
如果在时间点t1与t4之间额外地进行由车辆9的用户(例如通过踩压制动踏板)来操纵行车制动器5的请求，那么在如描述地接通减速器6的情况下将由此所请求的制动效果添加到行车制动器5的制动效果。因此，于是，除了减速器6的预期的制动效果之外，还提供行车制动器5的额外地预期的制动效果。
附图标记清单
1 驱动马达
2 变速器
3 驱动桥
4 驱动轮
5 行车制动器
6 减速器
6A 转子
6B 定子
6C 驱动轴
7 分离离合器
8 控制器
8A 数据存储器
9 车辆
10 行车道
11 下坡
T，T*曲线(分离离合器)
R，R*曲线(减速器)
B 曲线(制动器)
t 时间
t1，…t4 时间点(路段位置)

Claims (5)

1.一种用于操作车辆(9)的制动系统(5，6，7)的方法，所述制动系统具有行车制动器(5)和减速器(6)以及分离离合器(7)，所述分离离合器用于使所述减速器(6)与所述车辆(9)的动力传动系(1，2，3，4)的力流联接和断开联接，
其中在请求(R)使所述减速器(6)进行制动操作的情况下，操纵所述行车制动器(5)并且使所述分离离合器(7)闭合，
其中首先这样操作所述行车制动器(5)，即，使得所述行车制动器(5)的制动效果对应于所述减速器(6)的通过所述请求(R)所预期的制动效果，
其特征在于，
在使所述分离离合器(7)闭合之后，将所述减速器(6)的制动效果呈斜坡状地提高到所述减速器(6)的通过所述请求(R)所预期的制动效果，并且同时呈斜坡状地降低所述行车制动器(5)的制动效果。
2.根据权利要求1所述用于操作车辆(9)的制动系统(5，6，7)的方法，其中一旦所述减速器(6)的制动效果对应于所述减速器(6)的通过所述请求(R)所预期的制动效果，就终止所述车制动器(5)的制动操作。
3.根据权利要求1或2所述用于操作车辆(9)的制动系统(5，6，7)的方法，其中额外地由所述行车制动器来施加在使所述分离离合器闭合的过程中并且/或者在呈斜坡状地提高所述减速器的制动效果的过程中出现的、额外的用于操纵所述行车制动器的请求。
4.一种控制器(8)，所述控制器用于操纵车辆(9)的行车制动器(5)并且用于操纵所述车辆(9)的减速器(6)并且用于操纵分离离合器(7)，所述分离离合器用于使所述减速器(6)与所述车辆(9)的动力传动系(1，2，3，4)的力流联接和断开联接，其特征在于，
所述控制器(8)被设计成用于执行根据前述权利要求之一所述的方法。
5.一种具有指令的计算机程序产品，当由计算单元实施所述指令时，所述指令实现使所述计算单元执行根据所述权利要求1至3之一所述的方法。
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