CN112455242B - 应用于无轨电车的走行系统及无轨电车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种应用于无轨电车的走行系统及无轨电车，所述走行系统用于与设置在无轨电车中两节车厢之间的车体连接框架相连；所述走行系统包括：轴箱，与车体连接框架相连；车轮，与所述轴箱转动连接；制动盘，与所述车轮相连并与车轮同步转动；制动安装件，连接在所述轴箱上；制动夹钳，设置在所述制动安装件上，用于在制动状态时夹紧制动盘进行制动。本申请实施例提供的应用于无轨电车的走行系统，其结构较为简单，有利于简化装配过程。

Description

应用于无轨电车的走行系统及无轨电车

技术领域

本申请涉及无轨电车走行技术，尤其涉及一种应用于无轨电车的走行系统及无轨电车。

背景技术

随着各大城市汽车保有量的逐年增长，交通拥堵的现象越来越多严重，于是乘坐公共交通工具出行成为人们提倡的首选出行方式。公共交通工具包括：地铁、轻轨、公共汽车、无轨电车等，其中，无轨电车以其环保无排放、载客量大、基础设施建造较容易、建造成本较低等优点，已经在许多城市投入应用。

无轨电车主要包括：车厢和走行系统，走行系统用于实现走行和转向的功能。走行系统通常设置在车厢的下方，由于传统的走行系统高度较高，抬高了车厢地板的高度，使得车厢的重心较高，稳定性较差。而且，无轨电车包括至少两节车厢，而无轨电车在城市道路中行驶的过程中，弯道较多，且转弯半径较小，因此各车厢之间的牵引和缓冲结构决定了无轨电车在转弯过程中的性能，目前常见的无轨电车在转弯过程中均存在稳定性较差、振动较大等问题。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种应用于无轨电车的走行系统及无轨电车。

本申请第一方面实施例提供一种应用于无轨电车的走行系统，所述走行系统用于与设置在无轨电车中两节车厢之间的车体连接框架相连；

所述走行系统包括：

轴箱，与车体连接框架相连；

车轮，与所述轴箱转动连接；

制动盘，与所述车轮相连并与车轮同步转动；

制动安装件，连接在所述轴箱上；

制动夹钳，设置在所述制动安装件上，用于在制动状态时夹紧制动盘进行制动。

本申请第二方面实施例提供一种无轨电车，包括：

至少两节车厢；

连接在相邻两节车厢之间的车体连接框架；

如上所述的走行系统，所述走行系统与车体连接框架相连。

本申请实施例提供的技术方案，采用走行系统与连接在相邻车厢之间的车体连接框架之间，而不是如传统技术中设置在车厢的底部，进而能够将车厢的地板设计的比较低，有利于提高行驶稳定性，尤其是转弯过程的稳定性。另外，轴箱分别具有与车体连接框架、车轮、制动安装件的接口，将相应的部件均连接至轴箱上，不但轴箱的结构较为简单，轴箱与其他部件的装配过程也较为简单，其余部件可采用标准件即可，无需单独设计与其他部件的接口，能够实现量产，在降低成本的同时提高产能。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例一提供的无轨电车的结构示意图；

图2为本申请实施例一提供的走行系统与车体连接框架相连的立体图；

图3为本申请实施例二提供的走行系统中制动装置的爆炸视图；

图4为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与制动盘相连的结构示意图；

图5为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与车轮相连的爆炸视图；

图6为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与车轮相连的结构示意图；

图7为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机、轴箱、制动盘相连的爆炸视图；

图8为本申请实施例二提供的走行系统中轴箱的结构示意图；

图9为本申请实施例三提供的走行系统与车体连接框架相连的侧视图；

图10为本申请实施例三提供的走行系统中上叉臂的结构示意图；

图11为图10展示的上叉臂中上叉臂主体的结构示意图；

图12为图10展示的上叉臂中橡胶节点的结构示意图；

图13为本申请实施例三提供的走行系统中下叉臂的结构示意图；

图14为图8所示的轴箱与上叉臂、下叉臂装配的爆炸视图；

图15为图8所示的轴箱与空气弹簧、垂向减振器装配的结构示意图。

附图标记：

11-车厢；12-车体连接框架；13-走行系统；

2-轴箱；21-空气弹簧安装部；211-空气弹簧安装孔；22-垂向减震器安装部；221-垂向减振器安装孔；23-上叉臂安装座；231-上叉臂安装孔；24-下叉臂安装座；241-下叉臂安装孔；25-制动安装座；251-制动安装孔；26-制动盘连接孔；27-电机安装孔；28-电机线穿孔；29-抗侧滚装置安装孔；210-竖板；211-围板；212-筋板；

3-牵引电机；31-电机主体；32-电机外壳；33-电机连接轴；34-连轴件；35-连接端子；

4-车轮；

51-上叉臂；51a-上叉臂主体；511-上叉臂主杆；512-上叉臂支杆；513-上叉臂连接部；514-上叉臂连接孔；52-下叉臂；521-下叉臂主杆；522-下叉臂连接部；53-橡胶节点；531-缓冲部；532-连接部；533-连接孔；

61-空气弹簧；62-垂向减振器；

7-制动装置；71-制动安装件；72-制动夹钳；73-制动盘；74-制动风缸；

81-抗侧滚扭杆；82-抗侧滚连接臂。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

本实施例提供一种走行系统，能够应用于无轨电车。

图1为本申请实施例一提供的无轨电车的结构示意图。如图1所示，本实施例提供一种无轨电车，包括至少两节车厢11，相邻的两节车厢11通过车体连接框架12相连。本实施例提供的无轨电车还包括：走行系统13，与车体连接框架12相连，用于对车体连接框架12进行支撑。

本实施例中，将无轨电车的行进方向称为纵向方向，与行进方向垂直的方向称为横向方向，将竖直方向称为垂向方向。

本实施例中，采用走行系统13与车体连接框架12相连，能够对车体连接框架12进行支撑。图2为本申请实施例一提供的走行系统与车体连接框架相连的立体图。如图2所示，走行系统13包括两组走行组件，对称设置在车体连接框架12的横向两侧。两组走行系统组件的结构相同，以其中一组为例对其具体结构进行详细说明。

图3为本申请实施例二提供的走行系统中制动装置的爆炸视图。如图2和图3所示，走行系统包括：轴箱2、车轮4、制动安装件71、制动夹钳72和制动盘73。其中，轴箱2与车体连接框架12相连。车轮4与轴箱2转动连接，以使车轮4能够相对于轴箱2转动。制动盘73与车轮4相连并与车轮4同步转动。制动安装件71连接在轴箱2上，制动夹钳72设置在制动安装件71上，用于在制动状态时夹紧制动盘73进行制动。

轴箱2作为走行系统的主体部件，提供与各部件相连的接口，以使走行系统中的各部件均连接至轴箱2上。

车轮4与轴箱2的连接方式可以有多种方式，可以直接通过轴承相连，也可以通过其他连接件间接相连。制动安装件71的实现方式可以有多种，其与轴箱2的连接方式也可采用多种方式来实现，本实施例不做限定。

本实施例提供的技术方案，采用走行系统与连接在相邻车厢之间的车体连接框架之间，而不是如传统技术中设置在车厢的底部，进而能够将车厢的地板设计的比较低，有利于提高行驶稳定性，尤其是转弯过程的稳定性。另外，轴箱分别具有与车体连接框架、车轮、制动安装件的接口，将相应的部件均连接至轴箱上，不但轴箱的结构较为简单，轴箱与其他部件的装配过程也较为简单，其余部件可采用标准件即可，无需单独设计与其他部件的接口，能够实现量产，在降低成本的同时提高产能。

上述方案是针对采用两个走行组件对称设置在车体连接框架12的两侧来设定的，但实际上，上述实现方式的应用不仅限于上述两个走行组件，也适应于其他的结构，例如：两侧的走行组件共用一个轴箱，在轴箱的横向两端分别设置车轮、制动盘和制动夹钳。

实施例二

本实施例是在上述实施例的基础上，对走行系统进行进一步的优化。

车轮4位于轴箱2的外侧，制动盘73位于轴箱2的内侧。轴箱2上设置有制动盘连接孔，制动盘73通过一连接件穿过制动盘连接孔与车轮4相连。相应的制动安装件71和制动夹钳72也设置在轴箱2的内侧，较好的利用轴箱2内侧的空间。而且将制动盘73和制动夹钳72设置在轴箱2的内侧，在一定程度上能够对制动盘73和制动夹钳72进行保护，避免外部物体附着在制动盘上进而影响其制动效果。

在上述技术方案的基础上，走行系统还可以包括牵引电机，牵引电机位于轴箱2的外侧并固定在轴箱2上，且与车轮4相连，用于驱动车轮4转动。本实施例所采用的牵引电机的转子外置，车轮4套设在牵引电机的外侧且与转子相连，以使车轮4能够与转子同步转动。

当牵引电机正向转动时，牵引电机向车轮4传递转矩，车轮4与地面之间的摩擦力促使车轮4在转动的同时向前移动，并依次通过牵引电机3、轴箱2向车体连接框架12传递牵引力。

图4为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与制动盘相连的结构示意图，图5为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与车轮相连的爆炸视图，图6为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机与车轮相连的结构示意图，图7为本申请实施例二提供的走行系统中牵引电机、轴箱、制动盘相连的爆炸视图，图8为本申请实施例二提供的走行系统中轴箱的结构示意图。

如图4至图8所示，本实施例提供一种走行系统的具体实现方式：

牵引电机3包括：电机主体31、定子、转子和电机外壳32，其中，定子设置在电机主体31上，转子环绕设置在定子的外圈，可相对于电机主体31转动。电机外壳32套设在转子的外侧，与转子相连以与转子一同相对于电机主体31转动。电机主体31与轴箱2固定连接。图4中仅能看到电机主体31和电机外壳32。

车轮4套设在电机外壳32的外侧，车轮4中的轮毂与电机外壳32相连，此处的轮毂可以理解为车轮4中轮胎的内圈结构，其为刚性结构。

牵引电机3位于轴箱2的外侧，其中，电机外壳32朝向轴箱2的一端连接有沿横向方向延伸的电机连接轴33。如图7和图8所示，该电机连接轴33穿过轴箱2上设置的制动盘连接孔26后与位于轴箱2内侧的制动盘73相连。具体的，采用连轴件34位于制动盘73的内侧，连轴件34的一部分能够穿过制动盘73的中心孔与电机连接轴33相连，连轴件34还与制动盘73通过螺栓连接在一起，实现电机连接轴33、连轴件34和制动盘73连接在一起并同步转动。

本实施例提供一种制动夹钳的安装方式：

采用如图3和图7所示的制动安装件71，与轴箱2相连，且与轴箱2之间形成可容纳制动盘73的空间。制动夹钳72安装在制动安装件71上，制动夹钳71中延伸至制动盘73的两侧，在制动状态下夹紧制动盘73。具体的，制动安装件71为与横向方向垂直的长条形板状结构，其两端分别与凸出设置在轴箱2两侧的制动安装座25相连。制动盘73位于轴箱2、制动安装座25和制动安装件71围成的空间内。

本实施例中，采用制动风缸74为制动夹钳72提供驱动力，制动风缸74固定在制动安装件71上，位于轴箱2的内侧。

上述制动夹钳72、制动风缸74均可采用本领域常用的结构，其连接方式可直接采用上述方式，也可以在上述方式的基础上进行适应性的修改。

除了上述方式之外，还可以改变制动源：采用液压制动的方式进行制动。制动夹钳、制动安装件的结构也可以为其它方式。

相应的，针对上述牵引电机3及制动盘、制动安装件和制动夹钳的结构，本实施例提供一种轴箱2的具体实现方式：如图2、7、8所示，轴箱2的中部设有供电机连接轴33穿过的制动盘连接孔26。制动盘连接孔26的外围设置有一圈多个电机安装孔27，供设置在牵引电机3端部的连接端子35穿过并通过螺栓固定连接。在位于上方的电机安装孔27的上方设置有电机线穿孔28，供电机接线端子穿过并与电缆相连。

制动盘连接孔26的中心也是牵引电机3和制动盘73的中心，在制动盘连接孔26的外围设置有一圈围板，围成一个用于容纳制动盘73的空间。具体的，轴箱2包括：沿垂向方向延伸的竖板210以及凸出于竖板210内侧表面的围板211，围板211呈半圆环状，与竖板210垂直。竖板210与围板211围成用于容纳制动盘73的空间。在竖板210和围板211之间连接有多个筋板212，能够提高轴箱2的强度。

在轴箱2的内侧表面凸出设置有用于与制动安装件71相连的制动安装座25，制动安装座25、制动安装件71与轴箱2围成用于容纳制动盘73的空间。具体的，在竖板210的内侧表面设置有用于与制动安装件71相连的制动安装座25，制动安装座25的数量为两个，分布在竖板210的两侧，位于围板211的端部。制动安装座25沿垂直于竖板210的方向延伸，其轴向长度大于围板211的轴箱长度。制动安装座25的端部设有中心线沿轴向方向的制动安装孔251，用于通过螺栓与制动安装件71相连。上述竖板210、围板211和制动安装座25可以为一体成型结构。

通过采用定子内置、转子外置的牵引电机设置在车轮内，代替了原有车轮的轮毂，充分利用了车轮内的空间，提高了走行系统的空间利用率，缩小走行系统的整体体积，减小其占据的空间。且采用两个走行组件对称设置在车体连接框架的横向两侧，而不是设置在车厢的下方，进而能够降低车厢地板的高度，降低车厢的中心，提高稳定性。

轴箱2所采用的上述结构为各个部件提供了连接接口，以使各部件集成在轴箱2上。而且轴箱2采用竖板与围板的结构，将制动盘围设在其中，一方面能够对制动盘进行保护，避免杂物附着在制动盘上而影响制动效果；另一方面能够提高轴箱2的强度。

实施例三

本实施例是在上述实施例的基础上，对走行系统进行进一步的优化。

图9为本申请实施例三提供的走行系统与车体连接框架相连的侧视图。如图2和图9所示，轴箱2与车体连接框架12之间通过叉臂组件相连。叉臂组件一方面用于连接轴箱2与车体连接框架12，另一方面能够在二者之间传递牵引力和制动力，还能够对二者之间的作用力进行缓冲。

为了不遮挡走行系统，图2中仅展示了车体连接框架12的一半。实际上，车体连接框架12为对称结构。

本实施例中，叉臂组件包括：上叉臂51和下叉臂52。其中，上叉臂51连接在轴箱2的顶部与车体连接框架12之间，下叉臂52连接在轴箱2的底部与车体连接框架12之间。

对于上叉臂51，本实施例提供一种具体的实现方式：

图10为本申请实施例三提供的走行系统中上叉臂的结构示意图，图11为图10展示的上叉臂中上叉臂主体的结构示意图，图12为图10展示的上叉臂中橡胶节点的结构示意图。

如图10至图12所示，上叉臂51包括：上叉臂主体51a和橡胶节点53。其中，上叉臂主体51a的两端各设有上叉臂连接部513。橡胶节点53设置在上叉臂连接部513上，橡胶节点53用于与车体连接框架12或轴箱2相连。

具体的，上叉臂主体51a包括：上叉臂主杆511和上叉臂支杆512，其中，上叉臂主杆511沿纵向方向延伸。上叉臂支杆512的数量为两个，分别连接在上叉臂主杆511的两端。上叉臂支杆512沿横向方向延伸，其中部与上叉臂主杆511相连，相当于两个上叉臂支杆512与上叉臂主杆511连接成近似“工”字形结构。

进一步的，将上叉臂主杆511设置为弯曲杆状，其中部朝向车体连接框架12的方向拱起，能够提高其强度。

在每个上叉臂支杆512的两端各设有上叉臂连接部513，上叉臂连接部513设置有中心线沿纵向方向延伸的上叉臂连接孔514，橡胶节点53设置在上叉臂连接孔514内，橡胶节点53的两端伸出上叉臂连接孔514用于与车体连接框架12或轴箱2相连。如图12所示的结构，橡胶节点53包括：缓冲部531和位于缓冲部531两端的连接部532。其中，连接部532采用金属制成，连接部532的中部与橡胶通过硫化工艺形成缓冲部531，缓冲部531设置在上叉臂连接孔514内。连接部532伸出上叉臂连接孔514，其上设置有连接孔533，用于通过螺栓与轴箱2或车体连接框架12相连。

上述上叉臂支杆512沿横向方向延伸，其一端通过橡胶节点53与轴箱2相连，另一端通过橡胶节点53与车体连接框架12相连。

对于下叉臂52，本实施例提供一种具体的连接方式：

图13为本申请实施例三提供的走行系统中下叉臂的结构示意图。如图2和图13所示，下叉臂52的数量为两个，并排设置且对称连接在轴箱2与车体连接框架12之间。下叉臂52具体包括：下叉臂主杆521和橡胶节点53。其中，下叉臂主杆521沿横向方向延伸，其两端分别设有下叉臂连接部522。橡胶节点53设置在下叉臂连接部522上，用于与轴箱2或车体连接框架12相连。

具体的，下叉臂主杆521呈弯曲形状，例如呈弯曲弧度较小的“S”形，能够提高其强度。下叉臂主杆521的两端分别设有下叉臂连接部522，下叉臂连接部522上设置有中心线沿纵向方向延伸的下叉臂连接孔，橡胶节点53可设置在该下叉臂连接孔内，橡胶节点53的两端伸出下叉臂连接孔用于与轴箱2或车体连接框架12相连。

橡胶节点53的实现方式可以参照图12所示的结构，与下叉臂连接部522相连的方式也可以参照上述上叉臂连接部513相连的方式。

上述上叉臂51和下叉臂52分别在轴箱2的上方和下方起到连接轴箱2和车体连接框架12的作用，还能够在轴箱2与车体连接框架12之间传递牵引力和制动力。进一步的，通过上叉臂51和下叉臂52中设置的橡胶节点53还能够对轴箱2与车体连接框架12之间的作用力进行缓冲，避免二者之间的刚性力过大而导致结构损伤变形。

采用独立的上叉臂51和下叉臂52连接轴箱2和车体连接框架12，还能够提高车厢在转弯过程中的灵活性，能够适应转弯半径较小的路线。

对于上述采用叉臂组件与车体连接框架12相连的方式，本实施例提供一种轴箱的具体实现方式。

图14为图8所示的轴箱与上叉臂、下叉臂装配的爆炸视图。如图8和图14所示，轴箱2的顶部设有上叉臂安装座23用于与上叉臂51相连。上叉臂安装座23的数量为两个，对称设置在轴箱2的两侧。上叉臂安装座23为开口向上的“U”形结构，其中间用于容纳上叉臂51中的上叉臂连接部513。“U”形结构的上叉臂安装座23的两端设有上叉臂安装孔231，通过螺栓与设置在上叉臂连接部513上的橡胶节点53相连。

轴箱2的底部设有下叉臂安装座24用于与下叉臂52相连。下叉臂安装座24的数量为两个，对称设置在轴箱2的两侧。下叉臂安装座24为开口向下的“U”形结构，其中间用于容纳下叉臂52中的下叉臂连接部522。“U”形结构的下叉臂安装座24的两端设有下叉臂安装孔241，通过螺栓与设置在下叉臂连接部522上的橡胶节点53相连。

上述上叉臂51和下叉臂52的实现方式并不局限于上述方案，还可以采用其他的方式。例如：上叉臂51也可以采用与下叉臂52相同的方式，即：采用两个独立的与下叉臂52结构相同的上叉臂，分别连接在轴箱2与车体连接框架12之间。轴箱2的结构可根据上叉臂、下叉臂的具体结构进行适应性调整。

实施例四

本实施例是在上述实施例的基础上，对走行组件进行进一步的优化。

如图2和图9所示，走行组件还包括：悬挂装置，连接在轴箱2与车体连接框架12之间。该悬挂装置一方面用于在轴箱2与车体连接框架12之间起到连接和定位的作用，另一方面还能够对二者之间的力进行缓冲。

上述悬挂装置具体可以包括：空气弹簧61，设置在轴箱2的顶端。具体的，空气弹簧61的底端与轴箱2的顶端相连，空气弹簧61的顶端与车体连接框架12相连。空气弹簧61可采用本领域常用的结构，根据不同结构的空气弹簧61，轴箱2的结构可进行适应性调整，并不限定于本实施例所提供的结构。根据车厢的载荷调整空气弹簧61的缓冲能量，使其适应车体的载荷，对车体进行合理缓冲，减小车厢的振动幅度。

进一步的，悬挂装置还可以包括：垂向减振器62，连接在轴箱2的顶端与车体连接框架12之间。具体的，垂向减振器62的底端与轴箱2通过螺栓相连，顶端与车体连接框架12之间通过螺栓相连。垂向减振器62沿垂向方向延伸，用于对车体连接框架12与轴箱2之间的垂向力进行缓冲，达到减小车厢振动幅度的效果。

上述垂向减振器62可采用本领域常用的结构，轴箱2的结构可根据所选垂向减振器62的具体结构进行适应性调整，并不限定于本实施例所提供的方式。

对于上述悬挂装置，本实施例提供一种轴箱2的具体实现方式：

图15为图8所示的轴箱与空气弹簧、垂向减振器装配的结构示意图。如图2、8、9、15所示，轴箱2的顶部设有用于与空气弹簧61相连的空气弹簧安装部21，空气弹簧安装部21的顶部为水平安装面，其上开设有中心线沿垂向方向延伸的空气弹簧安装孔211，用于通过螺栓与空气弹簧61的底部相连。

轴箱2的顶部还设有用于与垂向减振器62相连的垂向减振器安装部22，垂向减振器安装部22设有中心线沿纵向方向延伸的垂向减振器安装孔221，通过螺栓与垂向减振器62的底端相连。

空气弹簧61和垂向减振器62也可以采用其他实现方式，轴箱2可根据空气弹簧61和垂向减振器62的具体结构进行适应性的调整。

实施例五

本实施例是在上述实施例的基础上，对走行组件进行进一步的优化。

如图2所示，走行组件还包括采用沿横向方向延伸的抗侧滚装置，分别与车体连接框架12和位于车体连接框架12两侧的轴箱2相连，以避免两侧走行组件的高度差距较大而导致车厢侧翻。

本实施例提供一种抗侧滚装置的实现方式：该抗侧滚装置包括：抗侧滚扭杆81和抗侧滚连接臂82。抗侧滚扭杆81沿横向方向延伸，其两端分别延伸至两侧的轴箱2附近。抗侧滚连接臂82的数量为两个，对称连接在抗侧滚扭杆81的两端。

具体的，抗侧滚扭杆81的中部呈平直的杆状，两端弯折并朝向轴箱2的方向延伸。抗侧滚连接臂82沿垂向方向延伸，其底端与抗侧滚扭杆81的端部通过螺栓连接，顶端与轴箱2通过螺栓连接。

抗侧滚连接臂82可以采用直杆状，也可以采用在垂向方向有一定伸缩量的钢弹簧结构，以对轴箱2与抗侧滚扭杆81之间的垂向力进行缓冲。

对于上述抗侧滚装置，本实施例提供一种轴箱2的具体实现方式：

如图2、8所示，轴箱2的上部设有中心线沿横向方向延伸的抗侧滚装置安装孔29，位于上叉臂安装座23的下方。采用螺栓穿过抗侧滚装置安装孔29与抗侧滚连接臂82的顶端相连。

上述抗侧滚装置的实现方式仅为一种举例，除了上述方式之外，还可以采用其他的方式来实现，本实施例不做详细说明。

上述各实施例所提供的轴箱2为一体成型结构，其形状及各部分的布局不限定于上述方式，也可以采用其他方式。

实施例六

本实施例提供一种无轨电车，包括：至少两节车厢，相邻的两节车厢之间通过车体连接框架相连。采用上述实施例中任一内容所提供的走行系统，与车体连接框架相连，用于对车体连接框架进行支撑以及传递牵引力或制动力。

车体连接框架12的主体结构沿横向方向设置，主体结构围设的区域形成纵向通道。在横向方向上，车体连接框架12呈上宽下窄的形状，两组走行组件分别设置在车体连接框架12下部的横向两侧，以使轴箱2、上叉臂51和下叉臂52均位于车体连接框架21上部的下方，节约安装空间，避免超出车厢的宽度。

轴箱主体的结构可根据车体连接框架12的结构进行适应性调整，并不局限于本实施例所提供的结构。

上述任一实施方式所提供的走行系统能够作为一个单独的产品进行生产、销售等活动，该走行系统能够直接应用于各种结构的车体连接框架，或者也可以对车体连接框架的结构进行适应性调整。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种应用于无轨电车的走行系统，其特征在于，所述走行系统用于与设置在无轨电车中两节车厢之间的车体连接框架相连；

所述走行系统包括：

轴箱，与车体连接框架相连；

车轮，与所述轴箱转动连接；

制动盘，与所述车轮相连并与车轮同步转动；

制动安装件，连接在所述轴箱上；

制动夹钳，设置在所述制动安装件上，用于在制动状态时夹紧制动盘进行制动；

所述轴箱的内侧表面凸出设置有用于与制动安装件相连的制动安装座；所述制动安装座的数量为两个，分别设置在所述轴箱的两侧；所述制动安装座、制动安装件与轴箱围成用于容纳制动盘的空间；所述制动安装件为与横向方向垂直的长条形板状结构，其两端分别与凸出设置在轴箱两侧的制动安装座相连；

所述轴箱包括：沿垂向延伸的竖板以及凸出于所述竖板内侧表面的半圆环状的围板，所述围板与竖板垂直；所述制动安装座位于所述围板的端部；所述竖板、围板、制动安装座和制动安装件共同围成用于容纳制动盘的空间。

2.根据权利要求1所述的走行系统，其特征在于，所述车轮位于所述轴箱的外侧，所述制动盘位于轴箱的内侧；

所述轴箱上设置有制动盘连接孔，所述制动盘通过一连接件穿过所述制动盘连接孔与车轮相连。

3.根据权利要求2所述的走行系统，其特征在于，还包括：

牵引电机，位于所述轴箱的外侧且固定在所述轴箱上；所述牵引电机的转子外置；所述车轮套设在所述牵引电机的外侧，与所述转子相连并同步转动。

4.根据权利要求3所述的走行系统，其特征在于，所述牵引电机包括：

电机主体，与轴箱相连；

定子，设置在所述电机主体上；

转子，环绕设置在所述定子的外圈，可相对于所述电机主体转动；

电机外壳，套设在所述转子的外侧，与所述转子同步转动；所述车轮套设在所述电机外壳的外侧，与所述电机外壳相连以与电机外壳同步转动。

5.根据权利要求4所述的走行系统，其特征在于，所述牵引电机还包括：

电机连接轴，其一端与电机外壳相连，另一端穿过轴箱与位于轴箱内侧的制动盘相连。

6.根据权利要求5所述的走行系统，其特征在于，所述制动安装座的轴向长度大于围板的轴向长度，所述制动安装座上设有中心线沿轴向方向延伸的制动安装孔，用于通过螺栓与制动安装件相连。

7.根据权利要求1所述的走行系统，其特征在于，所述走行系统包括两组走行组件，两组走行组件对称设置在车体连接框架的横向两侧；所述横向方向为与无轨电车行进方向垂直的方向。

8.一种无轨电车，其特征在于，包括：

至少两节车厢；

连接在相邻两节车厢之间的车体连接框架；

如权利要求1-7任一项所述的走行系统，所述走行系统与车体连接框架相连。

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