CN111764220A

CN111764220A - 拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法及修筑的路面结构

Info

Publication number: CN111764220A
Application number: CN202010707800.2A
Authority: CN
Inventors: 李俊; 李明亮; 武昊
Original assignee: Research Institute of Highway Ministry of Transport
Current assignee: Research Institute of Highway Ministry of Transport
Priority date: 2020-07-21
Filing date: 2020-07-21
Publication date: 2020-10-13

Abstract

本发明提供了一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法及修筑的路面结构，涉及道路工程技术领域，拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法，包括以下步骤：在既有路面上依次铺设防水粘结层和多孔橡胶颗粒路面层；其中，多孔橡胶颗粒路面层由若干预制的多孔橡胶颗粒路面板拼装而成；防水粘结层由高分子胶黏剂固化而成。通过该施工方法修筑的多孔橡胶颗粒路面结构，具有优异的排水降噪功能，同时预制施工的方式大幅缩短路面养生时间，实现路面快速修复养护。多孔橡胶颗粒路面层与既有路面之间、多孔橡胶颗粒路面层相邻板体之间均洒布高性能粘结层材料，使不同结构层之间粘接牢固，且承受水、高温和荷载的能力强，保证了优异的耐久性。

Description

拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法及修筑的路面结构

技术领域

本发明涉及道路工程技术领域，尤其是涉及一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法及修筑的路面结构。

背景技术

常规的多孔沥青路面空隙率在18％以上，通过空隙透水、吸声，具有一定的排水降噪功能，是我国新一代的路面结构形式。多孔沥青路面一般采用高粘度改性沥青作为胶结料，该类型沥青提供的粘结力有限，为了保证足够的结构耐久性，空隙率很难超过25％，以免在高温重载条件下发生飞散掉粒病害，影响路面使用寿命。这导致传统多孔沥青路面难以解决强降雨、高噪声路域环境下的雨天安全、噪声污染治理问题。

另外，传统路面结构在施工时需要养生一定时间才能满足通行需求，但这不符合我国当下快速修复养护的公路发展理念。而且目前的路面结构耐久性差，在温度、水分、荷载作用下极易发生脱落剥离，导致整体路面结构破坏。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法，能够大幅缩短施工作业时间，显著提高了路面结构的耐久性。

本发明的目的之二在于提供一种由拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法修筑而成的路面结构。

为了实现本发明的上述目的，特采用以下技术方案：

第一方面，本发明提供了一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法，包括以下步骤：

在既有路面上依次铺设防水粘结层和多孔橡胶颗粒路面层；

其中，多孔橡胶颗粒路面层由若干预制的多孔橡胶颗粒路面板拼装而成；

防水粘结层主要由高分子胶黏剂固化而成。

进一步的，预制的多孔橡胶颗粒路面板的长度为10～100cm、宽度为 10～100cm、厚度为0.5～10cm；

优选地，预制的多孔橡胶颗粒路面板的空隙率在25％以上。

进一步的，防水粘结层的厚度为0.1～2mm；

优选地，高分子胶黏剂包括聚氨酯、环氧树脂、甲基丙烯酸甲酯或改性硅烷胶中的至少一种；

优选地，高分子胶黏剂的养生时间不大于6h；

优选地，防水粘结层养生后的层间粘结强度不小于1MPa。

进一步的，相邻的多孔橡胶颗粒路面板拼装前在多孔橡胶颗粒路面板之间洒布高分子胶黏剂，形成0.1～2mm厚。

进一步的，既有路面包括沥青路面、水泥路面或砖砌路面中的一种。

进一步的，上述施工方法包括以下步骤：

(a)对既有路面进行处理；

(b)在既有路面上方洒布高分子胶黏剂，固化后形成防水粘结层；

(c)拼装多孔橡胶颗粒路面板，相邻多孔橡胶颗粒路面板拼接前在多孔橡胶颗粒路面板之间洒布高分子胶黏剂，形成0.1～2mm厚；

(d)依次拼装完毕全部多孔橡胶颗粒路面板，对路面板进行压实；

(e)待全部高分子胶黏剂固化后即可开放交通。

进一步地，步骤(d)中，压实方式为平板振动器、抹光机、压路机中的一种。

进一步地，步骤(a)中，所述既有路面还包括未硬化的地面；施工前彻底清理杂物、松软层，并采用现有形式铺面进行铺装。

第二方面，本发明提供了一种多孔橡胶颗粒路面结构，由上述施工方法修筑而成。

进一步地，所述多孔橡胶颗粒路面结构的路面渗水系数在6000mL/min 以上，车速90km/h时交通噪声降低在8dB(A)以上。

本发明具有如下有益效果：

(1)本发明采用预制方式，在工厂内提前成型多孔橡胶颗粒路面板，然后在路面现场拼装施工，待高分子胶黏剂固化后即可开放交通，大幅缩短施工作业时间。

(2)本发明采用高分子胶黏剂作为多孔橡胶颗粒路面板与既有路面之间的粘结层材料，相比传统的乳化沥青、热沥青材料，具有优异的粘结性能，显著提高了拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的耐久性，延长了路面结构的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一种实施方式提供的多孔橡胶颗粒路面结构示意图；

图2为本发明实施例的多孔橡胶颗粒路面结构示意图；

图3为本发明对比例的多孔沥青路面结构示意图。

图标：1-既有路面；2-防水粘结层；3-多孔橡胶颗粒路面层；31-多孔橡胶颗粒路面板；11-AC-25；12-AC-20；13-SMA-13；4-SBS改性乳化沥青； 5-多孔沥青路面。

具体实施方式

下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

传统多孔沥青路面难以解决强降雨、高噪声路域环境下的雨天安全、噪声污染治理问题。随着高分子材料发展，路用胶结料类型日益丰富，将高分子胶黏剂用于多孔路面，相比高粘度改性沥青可以提供更高的粘结力，从而进一步增大路面空隙率，提高路面功能性。但是高分子胶结料需要养生一定时间，方能固化形成强度，满足通行需求。这不符合我国当下快速修复养护的公路发展理念。同时多孔路面板与既有路面、相邻多孔路面板之间的接触界面是整个路面结构的薄弱点，在温度、水分、荷载作用下极易发生脱落剥离，导致整体路面结构破坏。

根据本发明的第一个方面，提供了一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法，包括以下步骤：

在既有路面上依次铺设防水粘结层和多孔橡胶颗粒路面层；

防水粘结层主要由高分子胶黏剂固化而成。

既有路面是指原始路面，或原始路面处治后的路面。

既有路面可以为沥青路面、水泥路面、砖砌路面以及其他形式铺面中的一种。

优选地，既有路面为沥青路面，沥青路面由下而上依次包括AC-25、 AC-20和SMA-13。

防水粘结层主要由高分子胶黏剂洒布而成，起到很好的防水效果，粘结性能好。

高分子胶黏剂包括但不限于聚氨酯、环氧树脂、甲基丙烯酸甲酯或改性硅烷胶等。

需要注意的是，防水粘结层可以全部由高分子胶黏剂洒布而成，同时为了降低成本，防水粘结层也可以由高分子胶黏剂与沥青混合洒布而成。

多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为25％-50％，是在工厂内提前预制成型的，并室温养生至马歇尔稳定度不小于10kN。

优选地，多孔橡胶颗粒路面板包括如下组分：集料、橡胶颗粒以及胶黏剂，所述胶黏剂与所述集料与橡胶颗粒之和的质量比为1％～10％，所述橡胶颗粒与所述集料与橡胶颗粒之和的质量比为不小于20％。集料与橡胶颗粒的粒径为2.36-9.5mm，集料包括石料、陶瓷颗粒和矿渣中的至少一种，橡胶颗粒由废旧轮胎破碎而成；胶黏剂包括聚氨酯、环氧树脂、甲基丙烯酸甲酯和改性硅烷胶等高分子胶黏剂中的至少一种，或者至少一种与沥青的混合物。优选胶黏剂为高分子胶黏剂。

需要注意的是，上述多孔橡胶颗粒路面板中也可以没有集料，即集料是任选的。

具体地，相邻的多孔橡胶颗粒路面板拼装前在多孔橡胶颗粒路面板之间洒布高分子胶黏剂，形成0.1～2mm(例如0.5、1、1.5、2mm)厚层。

本发明采用预制的方式，在工厂内提前成型多孔橡胶颗粒路面板并养生至足够强度，然后在路面现场拼装施工，待粘结层固化后即可开放交通，大幅缩短施工作业时间。同时采用高分子胶黏剂作为多孔橡胶颗粒路面板与既有路面、相邻多孔橡胶颗粒路面板之间的粘结层材料，相比传统的乳化沥青、热沥青材料，具有优异的粘结性能，显著提高了拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的耐久性，延长了路面结构的使用寿命。

通过该施工方法修筑的多孔橡胶颗粒路面结构，具有优异的排水降噪功能，同时预制施工的方式大幅缩短路面养生时间，实现路面快速修复养护。多孔橡胶颗粒路面层与既有路面之间、多孔橡胶颗粒路面层相邻板体之间均洒布高性能高分子粘结层材料，使不同结构层之间粘接牢固，且承受水、高温和荷载的能力强，保证了优异的耐久性。

在一种优选的实施方案中，防水粘结层的厚度为0.1～2mm(例如0.5、 1、1.5、2mm)。

厚度过大时，防水粘结层易挤入多孔路面板空隙，影响多孔橡胶颗粒路面板的功能性，而且厚度过大时高分子胶黏剂将起到润滑作用，减小多孔橡胶颗粒路面板与既有路面的粘结强度。厚度过小时，高分子胶黏剂提供的粘结力不足，多孔橡胶颗粒路面板与既有路面易剥离。

在一种优选的实施方案中，高分子胶黏剂的养生时间不大于6h。

在一种优选的实施方案中，防水粘结层养生后的层间粘结强度不小于 1MPa。

所使用的高分子胶黏剂按照JTG 3450-2019《公路路基路面现场测试规程》中“T0985-2019层间粘结强度测试方法”测试层间粘结强度应不小于 1MPa。

在一种优选的实施方案中，预制的多孔橡胶颗粒路面板的长度为 10～100cm(例如10、20、30、40、50、60、70、80、90或100cm)、宽度为10～100cm(例如10、20、30、40、50、60、70、80、90或100cm)、厚度为0.5～10cm(例如0.5、1、2、3、4、5、6、7、8或9cm)。

通过控制多孔橡胶颗粒路面板的尺寸大小，便于控制多孔橡胶颗粒路面板的材料均匀性和拼接便易性。路面板尺寸过小时，拌制路面板混合料时材料用量少，不易拌和均匀。路面板尺寸过大时，施工过程中板重过大易造成路面板折断、弯曲，施工便易性较差。

作为一种典型的实施方式，拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法包括以下步骤：

(a)按照现行《公路养护技术规范》、《城镇道路养护技术规范》对既有路面进行处治；

(b)在既有路面上方洒布高分子胶黏剂；

(c)待高分子胶黏剂固化后，拼装多孔橡胶颗粒路面板，相邻多孔橡胶颗粒路面板拼接前应在多孔橡胶颗粒路面板之间洒布高分子胶黏剂，厚度为0.1mm～2mm；

(d)依次拼装完毕全部多孔橡胶颗粒路面板，采用辊轴或平板振动器对路面板进行压实；

(e)待全部高分子胶黏剂固化后即可开放交通。

既有路面还包括未硬化的地面，施工前应彻底清理杂物、松软层，并采用沥青路面、水泥路面、砖砌路面以及其他形式铺面进行铺装。

多孔橡胶颗粒路面板的拼装次序为路幅内先低后高、先边缘后中间。

高分子胶黏剂包括聚氨酯、环氧树脂、甲基丙烯酸甲酯或改性硅烷胶中的至少一种，或者至少一种与沥青的混合物，养生时间不大于6h。

高分子胶黏剂按照JTG 3450-2019《公路路基路面现场测试规程》中“T 0985-2019层间粘结强度测试方法”测试层间粘结强度应不小于1MPa。

根据本发明的第二个方面，提供了一种多孔橡胶颗粒路面结构，由上述施工方法修筑而成。

具体地，如图1所示，多孔橡胶颗粒路面结构包括自下而上依次铺设的既有路面1、防水粘结层2、多孔橡胶颗粒路面层3。多孔橡胶颗粒路面层3由若干预制的多孔橡胶颗粒路面板31拼装而成。

通过该施工方法修筑的多孔橡胶颗粒路面结构，具有优异的排水降噪功能。不同结构层之间粘接牢固，且承受水、高温和荷载的能力强，具有优异的耐久性。

进一步地，多孔橡胶颗粒路面结构的路面渗水系数在6000mL/min以上，车速90km/h时交通噪声降低在8dB(A)以上。

一方面，本发明提供的多孔橡胶颗粒路面板空隙率在25％以上，常规的多孔沥青路面空隙率仅为18％～25％，较大的空隙率提供了更多的内部通道，对于雨水渗透、噪声吸声有利；另一方面，本发明提供的多孔橡胶颗粒路面板掺加橡胶颗粒，含量最大时可全部掺加橡胶颗粒而不添加碎石，因此路面板的柔性要优于常规的多孔沥青路面，同样对噪声降低有利。

其中，路面渗水系数采用JTG 3450－2019《公路路基路面现场测试规程》中“T0971－2019沥青路面渗水系数测试方法”测定；交通噪声采用 JTG 3450－2019《公路路基路面现场测试规程》中“T 0986-2019统计通过法测试路面对交通噪声影响方法”测定。

下面通过实施例对本发明作进一步说明。如无特别说明，实施例中的材料为根据现有方法制备而得，或直接从市场上购得。

SMA：沥青玛蹄脂，一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙组成一体的沥青混合料。

AC：沥青混凝土，俗称沥青砼，人工选配具有一定级配组成的矿料，碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等，与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。

SMA-13：集料公称最大粒径13.2mm；

AC-20：集料公称最大粒径19mm；

AC-25：集料公称最大粒径26.5mm。

实施例1

实施例1的拼装式多孔橡胶颗粒路面结构包括自上而下依次铺设的多孔橡胶颗粒路面层3、防水粘结层2、既有路面1。其中多孔橡胶颗粒路面层由预制多孔橡胶颗粒路面板拼装而成，板体长度为30cm、宽度为30cm、厚度为5cm。板体由高分子胶黏剂、集料、橡胶颗粒预制而成，各材料质量比为高分子胶黏剂：集料：橡胶颗粒＝5:80:20。高分子胶黏剂为聚氨酯，集料为4.75～9.5mm单粒级玄武岩碎石，橡胶颗粒为2.36～4.75mm单粒级废旧轮胎破碎橡胶颗粒。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为34％。

多孔橡胶颗粒路面板与既有路面之间采用聚氨酯作为防水粘结层2材料，厚度为0.5mm。

既有路面1为沥青路面，结构组合为4cm厚SMA-13 13+6cm厚AC-20 12+8cm厚AC-2511。如图2所示。

一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构施工方法，包括以下步骤：

(1)按照现行《公路养护技术规范》、《城镇道路养护技术规范》对既有路面进行处治；

(2)在既有路面上方洒布聚氨酯胶黏剂；

(3)待胶黏剂固化6h后，拼装多孔橡胶颗粒路面板，相邻路面板拼接前应在路面板之间洒布聚氨酯胶黏剂，厚度为0.5mm；

(4)依次拼装完毕全部多孔橡胶颗粒路面板，采用平板振动器对路面板进行压实；

(5)待胶黏剂固化6h后开放交通。

实施例2

实施例2的拼装式多孔橡胶颗粒路面结构包括自上而下依次铺设的多孔橡胶颗粒路面层3、防水粘结层2、既有路面1。其中多孔橡胶颗粒路面层由预制多孔橡胶颗粒路面板拼装而成，板体长度为30cm、宽度为30cm、厚度为5cm。板体由高分子胶黏剂、橡胶颗粒预制而成，各材料质量比为高分子胶黏剂：橡胶颗粒＝5:100。高分子胶黏剂为环氧树脂，集料为4.75～9.5mm 单粒级废旧轮胎破碎而成的橡胶颗粒。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为48％。

多孔橡胶颗粒路面板与既有路面之间采用环氧树脂作为防水粘结层2 材料，厚度为1mm。

(2)在既有路面上方洒布环氧树脂胶黏剂；

(3)待胶黏剂固化4h后，拼装多孔橡胶颗粒路面板，相邻路面板拼接前应在路面板之间洒布环氧树脂胶黏剂，厚度为1mm；

(5)待胶黏剂固化4h后开放交通。

实施例3

本实施例与实施例2的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板由高分子胶黏剂和橡胶颗粒制备而成。橡胶颗粒与高分子胶黏剂的质量比为 100:5。其中，高分子胶黏剂为环氧树脂，橡胶颗粒为2.36-4.75mm的单粒级废旧轮胎破碎而成的橡胶颗粒。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为40％。

实施例4

本实施例与实施例1的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板由高分子胶黏剂、集料以及橡胶颗粒制备而成。集料与橡胶颗粒之和与高分子胶黏剂的质量比为100:3，且集料与橡胶颗粒的质量比为80:20。其中，高分子胶黏剂为聚氨酯。集料为粒径为4.75-9.5mm的单粒级玄武岩碎石，公称最大粒径为9.5mm。橡胶颗粒为2.36-4.75mm的单粒级废旧轮胎破碎而成的橡胶颗粒。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为36％。

实施例5

本实施例与实施例1的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板由高分子胶黏剂、集料以及橡胶颗粒制备而成。集料与橡胶颗粒之和与高分子胶黏剂的质量比为100:10，且集料与橡胶颗粒的质量比为80:20。其中，高分子胶黏剂为聚氨酯。集料为粒径为4.75-9.5mm的单粒级玄武岩碎石，公称最大粒径为9.5mm。橡胶颗粒为2.36-4.75mm的单粒级废旧轮胎破碎而成的橡胶颗粒，公称最大粒径为4.75mm。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为28％。

实施例6

本实施例与实施例3的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板的板体长度为30cm、宽度为30cm、厚度为0.5cm。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为40％。

实施例7

本实施例与实施例3的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板的板体长度为30cm、宽度为30cm、厚度为10cm。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为40％。

实施例8

本实施例与实施例3的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板的板体长度为10cm、宽度为10cm、厚度为5cm。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为40％。

实施例9

本实施例与实施例3的区别在于，该拼装式多孔橡胶颗粒路面板的板体长度为100cm、宽度为100cm、厚度为5cm。多孔橡胶颗粒路面板的空隙率为40％。

对比例

制备多孔沥青路面5PAC-10。PAC-10材料配方具体为：石灰岩质矿粉、 0～3mm石灰岩机制砂、5～10mm玄武岩碎石的质量比＝4:8:88，高粘度改性沥青用量为(矿粉+机制砂+玄武岩碎石)总质量的5％。多孔沥青路面PAC-10 的空隙率为21.0％。

采用SBS改性乳化沥青4作为多孔沥青路面与既有路面、相邻多孔沥青路面的粘结层材料，洒布量为0.4kg/㎡(以纯沥青计)。

既有路面1为沥青路面，结构组合为4cm厚SMA-13 13+6cm厚AC-20 12+8cm厚AC-2511。如图3所示。

参照JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》相关规定完成多孔沥青路面施工，养生48h后开放交通。

试验例

按照JTG 3450-2019《公路路基路面现场测试规程》相关规定，分别测试实施例1～9和对比例路面的渗水系数(T0971-2019沥青路面渗水系数测试方法)、交通噪声(T 0986-2019统计通过法测试路面对交通噪声影响方法)和层间粘结强度(T0985-2019层间粘结强度测试方法)，并汇总对应测试结果如表1所示。

表1实施例1～9和对比例路面效果验证

多孔橡胶颗粒路面板的渗水系数、交通噪声，与层间抗剪强度、层间抗拉强度是相互冲突、此消彼长的关系。多孔橡胶颗粒路面板空隙率大，渗水系数、交通噪声将提高，但是层间抗剪强度、层间抗拉强度将减小。

由表1可知，多孔橡胶颗粒路面板空隙率为30％～40％时，渗水系数达到8000mL/min以上，交通噪声降低效果达到10dB左右，同时层间抗剪强度达到1.5MPa以上，层间抗拉强度达到1.2MPa以上。既保证了多孔橡胶颗粒路面板优异的排水降噪功能，也保证了良好的粘结强度，即耐久性。

进一步地，与实施例1相比，实施例2和3全部采用橡胶颗粒，排水降噪功能有所提升，但是层间粘结强度有所降低，对多孔橡胶颗粒路面结构的耐久性不利；实施例4的高分子胶黏剂用量较小，层间粘结强度有所削弱；实施例5的高分子胶黏剂用量较大，排水降噪功能有所削弱，而且层间粘结强度增大的主要原因是多孔橡胶颗粒路面层的空隙率较小，增大了与既有路面的接触面积导致。因此，实施例1是本发明的典型结构形式。

由此可以看出，本发明的施工方法采用橡胶颗粒+高分子材料+碎石等材料的预制拼装方式，可实现路面快速修复养护，路面渗水系数高，轮胎/ 路面噪声低，且承受水、高温和荷载的能力强，耐久性好。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims

1.一种拼装式多孔橡胶颗粒路面结构的施工方法，其特征在于，包括以下步骤：

在既有路面上依次铺设防水粘结层和多孔橡胶颗粒路面层；

防水粘结层主要由高分子胶黏剂固化而成。

2.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，预制的多孔橡胶颗粒路面板的长度为10～100cm、宽度为10～100cm、厚度为0.5～10cm；

优选地，预制的多孔橡胶颗粒路面板的空隙率在25％以上，优选为30-40％。

3.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，防水粘结层的厚度为0.1～2mm；

优选地，高分子胶黏剂的养生时间不大于6h；

优选地，防水粘结层养生后的层间粘结强度不小于1MPa。

4.根据权利要求3所述的施工方法，其特征在于，相邻的多孔橡胶颗粒路面板拼装前在多孔橡胶颗粒路面板之间洒布高分子胶黏剂，形成0.1～2mm厚。

5.根据权利要求1-4任一项所述的施工方法，其特征在于，既有路面包括沥青路面、水泥路面或砖砌路面中的一种。

6.根据权利要求1-4任一项所述的施工方法，其特征在于，包括以下步骤：

(a)对既有路面进行处理；

(e)待全部高分子胶黏剂固化后即可开放交通。

7.根据权利要求6所述的施工方法，其特征在于，步骤(d)中，压实方式为平板振动器、抹光机或压路机中的一种。

8.根据权利要求6所述的施工方法，其特征在于，步骤(a)中，所述既有路面还包括未硬化的地面；施工前彻底清理杂物、松软层，并采用现有形式铺面进行铺装。

9.一种多孔橡胶颗粒路面结构，其特征在于，由权利要求1-8任一项所述的施工方法修筑而成。

10.根据权利要求9所述的多孔橡胶颗粒路面结构，其特征在于，所述多孔橡胶颗粒路面结构的路面渗水系数在6000mL/min以上，车速90km/h时交通噪声降低在8dB(A)以上。