CN111699113A - 车辆控制装置 - Google Patents

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中上隆
片山翔太
手塚梨绘
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Abstract

制动控制部，在通过障碍物传感器检测到前方障碍物、通过车速传感器检测到规定车速以下的车速并且检测到规定操作量以上的加速操作的情况下，使PTC工作。制动控制部，在PTC工作中因变为没有检测到前方障碍物的状态而解除了PTC的情况下，如果检测到加速踏板的踩入操作，就使输出限制控制工作来限制引擎输出，从而使加速度低于与加速踏板的踩入量对应的要求加速度。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的自动刹车的技术。
背景技术
近年来，已知有一种具备误加速抑制控制的车辆，用于抑制因加速踏板的误操作而导致自身车辆在急加速情况下的碰撞时的伤亡。误加速抑制控制，是在相对于自身车辆在规定距离内存在前方障碍物的状态下，在检测到规定量以上的加速踏板的踩入的情况下，通过在规定车速以下抑制引擎输出来抑制车辆的急加速的控制。
专利文献1公开了具备相当于误加速抑制控制的加速误踩控制和PB(碰撞前刹车、pre-crash brake)控制的车辆。
具体而言，专利文献1公开了以下的技术，即，在即使车速达到规定车速以上且加速误踩控制满足结束条件但还需抑制车辆的急加速的情况下，通过使PB控制即使在加速操作量较大时也继续，来避免在该情况下加速误踩控制以及PB控制双方都不工作。
然而，在没有检测出前方障碍物的情况下会立即解除误加速抑制控制。为此，如果在解除后驾驶员还继续进行加速踏板的踩入，会以与加速踏板的踩入量对应的加速度控制引擎输出，车辆有可能会急加速。
专利文献1的技术，在加速误踩控制满足了结束条件的情况下但还需抑制车辆的急加速的场合下实施PB控制，然而PB控制必须在车速达到规定车速以上时才工作。为此，专利文献1的技术，在未达到规定车速的状态下，在没有检测出前方障碍物并且加速误踩控制满足了结束条件的情况下，加速误踩控制以及PB控制都不工作。因此，专利文献1存在在该场合下不能抑制车辆的急加速的问题。
(以往技术文献)
(专利文献)
专利文献1：日本专利公开公报特开2013-129228号公报
发明内容
本发明是为了解决上述问题而做出的发明，其目的在于提供一种可以在制动控制的工作结束之后抑制车辆的急加速的车辆控制装置。
本发明的一个方面涉及的车辆控制装置，包括：障碍物传感器，用于检测自身车辆的前方障碍物；车速传感器，用于检测所述自身车辆的车速；加速操作传感器，用于检测加速操作；以及，制动控制部，在通过所述障碍物传感器检测到所述前方障碍物的情况下，使包含降低引擎输出以及自动刹车的至少其中之一的制动控制工作，其中，所述制动控制部，在所述制动控制工作中因变为没有检测到所述前方障碍物的状态而解除了所述制动控制的情况下，如果检测到所述加速操作，就使输出限制控制工作来限制所述引擎输出，从而使加速度低于与所述加速操作的操作量对应的要求加速度。
根据本发明，可以在制动控制的工作结束之后抑制车辆的急加速。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的构成的方框图。
图2是表示PTC的工作时机的一个例子的图表。
图3是表示图1所示的制动控制部进行标志设定处理的一个例子的流程图。
图4是表示将标志F设定为1或2的情况下车辆控制装置的处理的一个例子的流程图。
图5是汇总了本实施方式的车辆控制装置的处理的图表。
具体实施方式
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置1的构成的方框图。车辆控制装置1是搭载在四轮汽车上的负责四轮汽车的刹车辅助控制的装置。车辆控制装置1具备障碍物传感器2、加速踏板传感器3、车速传感器4、操舵角传感器5、ECU(Electronic ControlUnit)6、刹车致动器7、节气阀8以及换挡位置传感器(shift position sensor)9。
障碍物传感器2例如由激光雷达或声纳构成。激光雷达，例如被设置在自身车辆的前格栅，通过以扫描自身车辆的前方的规定的角度范围的方式照射激光，并接收被反射的激光，检测有无前方障碍物并检测从自身车辆到前方障碍物为止的距离。声纳，例如被设置在自身车辆的前格栅，通过向自身车辆的前方照射声波并接收被反射的声波，检测有无前方障碍物并检测从自身车辆到前方障碍物为止的距离。在此，前方障碍物是指相对于自身车辆沿着行进方向位于正前方的停止中的车辆、行驶中的车辆或者车辆以外的物体。
加速踏板传感器3(加速操作传感器的一个例子)例如由让触点在电阻器上滑动的电位计式角度传感器构成，检测加速踏板的踩入量并将其转换为电信号输出到ECU6。在本实施方式，加速踏板传感器3用加速踏板的实际的踩入量相对于最大踩入量100的比率来表示加速踏板的踩入量。
车速传感器4例如由车轮速传感器构成，用于检测自身车辆的车速。在此，车轮速传感器，例如具备设置在刹车鼓等旋转部分的齿轮状的转子和相对于转子隔开一定的间隙而配置的、由线圈以及磁极等构成的感测部，基于通过转子的旋转在线圈产生的交流电压检测车轮的旋转速度。
操舵角传感器5，例如被安装在方向盘轴上，将与操舵的方向、中立位置以及转舵角对应的信号输出到ECU6。操舵角传感器5例如由与方向盘联动地旋转的圆盘状的缝隙板和夹着缝隙板而配置的光电阻断器(photo interrupter)构成。
ECU6由具备CPU等处理器和ROM以及RAM等的存储器的计算机构成，负责车辆控制装置1的整体控制。在本实施方式，ECU6具备制动控制部61以及车辆控制部62的功能。制动控制部61以及车辆控制部62分别通过让ECU6的处理器执行规定的控制程序来实现。然而，这仅是一个例子而已，制动控制部61以及车辆控制部62也可以分别由不同的计算机来构成。
制动控制部61，在通过障碍物传感器2检测到前方障碍物、通过车速传感器4检测到车速在规定车速以下、并且检测到规定踩入量(规定操作量的一个例子)以上的加速踏板操作的情况下，使PTC(Pre-collision Throttle Control)工作。在此，PTC是减轻由于加速踏板的误操作而导致自身车辆急加速时的碰撞时的伤亡的急加速抑制控制。
PTC包含降低自身车辆的引擎输出的PTC降低控制和PTC自动刹车。另外，在使PTC减速控制工作的情况下，制动控制部61可以设定规定的要求减速度，通过输出调整节气阀8的开度的开度指令使向引擎的燃料的供给停止，来降低引擎输出从而变为所设定的要求减速度。而且，在使PTC自动刹车工作的情况下，制动控制部61可以输出用于使刹车的制动力变为规定的要求减速度的刹车指令从而变为规定的要求减速度。规定的要求减速度，例如既可以采用不论自身车速度如何都恒定的值，也可以采用随着自身车速变大而阶段性地或连续性地变大的值。
在此，作为规定车速，如图2的图PTC_BC所示，可以采用15km/h。然而，这仅是一个例子而已，只要规定车速是与作为抑制由于加速踏板的误操作而导致急加速所需要的车速的上限值相应的值，也可以采用15km/h以外的值。而且，作为规定踩入量，例如，可以采用驾驶员误操作加速踏板时可以想象到的加速踏板的踩入量的最小值，在本实施方式，采用20％。然而，这仅是一个例子而已，作为规定踩入量，也可以采用大于20％的值或小于20％的值。
而且，制动控制部61，在PTC的工作中因变为没有检测到前方障碍物的状态而解除PTC的情况下，如果检测到加速踏板的踩入操作，就使限制所述引擎输出的输出限制控制工作，从而使加速度低于与加速踏板的踩入量(操作量的一个例子)对应的要求加速度。由此，可以抑制在PTC的工作结束之后车辆进行急加速。
在此，制动控制部61周期性地计算输出限制控制的上限加速度。在此，制动控制部61，以使上限加速度的值随着前方障碍物与自身车辆之间的距离变短并且随着加速踏板的踩入量增大而变小的方式，设定上限加速度。由此，碰撞危险性越高，上限加速度的值就被设定为越小，可以进一步地限制车辆的加速。
在这种情况下，制动控制部61，在上限加速度的当前值比上限加速度的上次值增大的情况下，将上限加速度的当前值和对上限加速度的上次值加上规定的冲击限制值(jerk limiting value)后的累加值之中较小一方的值作为最终上限加速度来设定，执行输出限制控制。由此，在碰撞危险性逐渐降低的场合，可以一边使最终上限加速度缓慢地上升一边使输出限制控制工作。
在此，上限加速度的当前值是指上限加速度的最新值，上限加速度的上次值是指最新值的一个之前计算出的上限加速度。
冲击限制值采用基于搭载在车辆上的引擎的响应性而预先决定的固定值。冲击限制值采用随着搭载在车辆上的引擎的响应性变高而变大的值。然而，这仅是一个例子而已，冲击限制值也可以设定成随着上限加速度的当前值和上次值之差的增大而变大的值。
另一方面，制动控制部61，在上限加速度的当前值比上限加速度的上次值减小的情况下，将上限加速度的当前值设定为最终上限加速度，执行输出限制控制。由此，在输出限制控制工作中，碰撞危险性越大即可越进一步地限制车辆的加速。
另外，制动控制部61，在最终上限加速度大于要求加速度的情况下，可以向车辆控制部62输出控制引擎输出从而变为要求加速度的通常控制的工作指示。而且，制动控制部61，在最终上限加速度小于要求加速度的情况下，可以控制引擎输出从而变为最终上限加速度。
车辆控制部62，在PTC不工作并且输出限制控制也不工作的情况下，使通常控制工作来控制引擎输出从而变为与加速踏板的踩入量对应的要求加速度。在通常控制下，节气阀8的开度被调整从而变为要求加速度。
刹车致动器7，按照从ECU6输出的刹车指令使刹车(图略)产生刹车指令所示的制动力。在此，刹车致动器7例如以与刹车指令所示的制动力对应的油压来使刹车工作即可。刹车例如由盘式刹车(disk brake)或鼓式刹车(drum brake)构成，对车辆的车轮进行制动。节气阀8按照ECU6的开度指令调整阀门开度，调整向引擎(图略)的吸气量。
换挡位置传感器9是用于检测驾驶员通过操作换挡杆而设定的换挡位置的传感器。作为换挡位置，例如，如果车辆是自动式的四轮汽车则包含表示前进的“D(驾驶)区间”、表示停车的“P(停车)区间”、表示后退的“R区间”以及表示中立的“N(空档)区间”等。另外，作为车辆，代替自动式的四轮汽车，也可以采用手动式的四轮汽车。
图2是表示PTC的工作时机的一个例子的图表。在图2中，纵轴表示前方障碍物与自身车辆之间的距离(m)，横轴表示自身车速(km/h)。
在图2中，绘制有菱形点的图表是表示PTC自动刹车的工作时机的图表(以下称为“图表PTC_BC”)。制动控制部61，在到前方障碍物为止的距离和自身车速位于图表PTC_BC的下侧的区域的情况下，使PTC自动刹车工作。
图表PTC_BC，在自身车速从0km/h到2km/h为止的车速范围，将到前方障碍物为止的距离维持在0m。因此，制动控制部61在该车速范围使PTC自动刹车不工作。而且，图表PTC_BC，在自身车速从2km/h到15km/h的车速范围，将到前方障碍物为止的距离为4m作为上限，到前方障碍物为止的距离随着自身车速的增大而增大。因此，制动控制部61，在自身车速从2km/h到13km/h为止的车速范围，如果前方障碍物没有位于更近的位置，使PTC自动刹车随着自身车速减小而变为不工作，其中，自身车速为13km/h时到前方车辆为止的距离达到4m。而且，制动控制部61，在自身车速从13km/h到15km/h为止的车速范围，如果到前方障碍物为止的距离在4m以下，就使PTC自动刹车工作。
在图2中，绘制有交叉点的图表是表示PTC降低控制的工作时机的图表(以下称为“图表PTC_TC”)。制动控制部61，在到前方障碍物为止的距离和自身车速位于图表PTC_TC的下侧的区域的情况下，使PTC降低控制工作。
图表PTC_TC，在自身车速从0km/h到15km/h为止的车速范围，将到前方障碍物为止的距离维持在4m。因此，制动控制部61，在自身车速在15km/h以下的车速范围，如果到前方障碍物为止的距离在4m以下就使PTC降低控制工作。
如此，在本实施方式，在从0km/h到2km/h为止的车速范围，仅执行PTC减速控制，在从2km/h到15km/h为止的车速范围，让PTC减速控制和PTC自动刹车双方都工作。
而且，在图2中，PTC自动刹车工作的车速范围的下限值被设定为2km/h。这是因为制动控制部61主要利用声纳的测量数据来判断有无PTC的工作，而声纳可以检测到障碍物的自身车速的下限值为2km/h。然而，这仅是一个例子而已，在制动控制部61利用激光雷达的测量数据判断有无PTC的工作的情况下，PTC自动刹车工作的车速范围的下限值设定为激光雷达可以检测到障碍物的自身车速的下限值(例如，4km/h)即可。
而且，在图2中，PTC自动刹车和PTC减速控制工作的车速范围的上限值被设定为15km/h。这是因为通常认为因加速踏板的误踩入而导致产生急加速的场合下的自身车速的上限值大约为15km/h。
图3是表示图1所示的制动控制部61的标志设定处理的一个例子的流程图。在S301，制动控制部61根据障碍物传感器2的测量数据判断是否检测到前方障碍物。在检测到前方障碍物的情况下(在S301为“是”)，制动控制部61根据车速传感器4的测量数据判断自身车速是否小于15km/h(S302)。
在自身车速小于15km/h的情况下(在S302为“是”)，制动控制部61根据换挡位置传感器9的测量数据判断换挡位置是否在D区间(S303)。如果换挡位置在D区间(在S303为“是”)，制动控制部61就根据加速踏板传感器3的测量数据判断加速踏板的踩入量是否在20％以上(S304)。在加速踏板的踩入量为20％以上的情况下(在S304为“是”)，制动控制部61判断方向盘的操舵角是否在30°以上或者加速踏板是否被连续地踩入了三次(S305)。另外，制动控制部61可以从操舵角传感器5的测量数据获取方向盘的操舵角。而且，制动控制部61，在加速踏板传感器3的测量数据中，如果踩入量大于阈值(例如0)，就可以判断驾驶员已经踩入了加速踏板。而且，制动控制部61，在规定期间，如果连续三次检测到由加速踏板的踩入和弹回(或停止踩入)组成的操作集合的情况下，可以判断加速踏板已经被连续踩入了三次。
在方向盘的操舵角小于30°并且加速踏板没有被连续踩入三次以上的情况下(在S305为“否”)，制动控制部61将标志F设定为1(S306)。
即，制动控制部61，在S301至S304的判断全部为“是”并且在S305的判断为“否”的情况下，视为进行了加速踏板的误踩入，为了使PTC工作将标志F设定为1(S306)。另一方面，即使在S301至S304的判断条件全部为“是”，在操舵角达到30°以上或者加速踏板被连续地踩入了三次的情况下，制动控制部61视为没有进行加速踏板的误踩入，为了使PTC不工作将标记F设定为0(S311)。
在此，标记F取值为表示PTC不工作的0、表示PTC工作的1、表示输出限制控制工作的2的值。标志F＝1在S301至S304的判断条件全部为“是”并且在S305的判断条件为“否”的情况下被设定。标记F＝2在PTC工作中、从S301到S304为止的判断之中的至少一个判断被否定并且检测到加速踏板的踩入的情况下被设定。
另外，如果是没有检测到前方障碍物的状态(在S301为“否”)，处理就前往S312。而且，即使是检测到前方障碍物的状态(在S301为“是”)，如果自身车辆速度在15km/h以上(在S302为“否”)，处理就前往S312。而且，即使是检测到前方障碍物的状态(在S301为“是”)并且自身车辆速度小于15km/h(在S302为“是”)，如果换挡位置不在D区间(在S303为“否”)，处理就前往S312。而且，即使是检测到前方障碍物的状态(在S301为“是”)、自身车速小于15km/h(在S302为“是”)并且换挡位置在D区间(在S303为“是”)，如果加速踏板的踩入量小于20％(在S304为“否”)，处理就前往S312。
在S312，制动控制部61判断标志F是1还是2。如果标志F即不是1也不是2，即标志F为0(在S312为“否”)，就使标志F＝0的设定继续(S311)。
另一方面，在标记F为1或2的情况下(在S312为“是”)，制动控制部61判断加速踏板是否被踩入(S313)。在加速踏板被踩入的情况下(在S313为“是”)，制动控制部61将标志F设定为2(S314)。由此，在PTC工作中，即使为没有检测到前方障碍物的状态(在S301为“否”)、自身车辆速度小于15km/h(在S302为“否”)或者换挡位置不在D区间(在S303为“否”)，如果加速踏板被踩入就将标志F设定为2。其结果，如之后的图4所述，输出限制控制工作，可以抑制自身车辆在PTC的工作结束之后进行急加速。
例如，在PTC工作中，存在由于自身车辆或前方车辆的车道变更等前方障碍物不存在了从而PTC的工作被解除的情况。在这种情况下，如果继续加速踏板的踩入，因为车辆会以与踩入量对应的要求加速度加速，所以车辆有可能急加速。在此，在本实施方式，在这样的场合，通过使输出限制控制工作来抑制车辆在PTC的工作结束之后的急加速。
如果将标记F设定为2(S314)，处理就前往S307。在S307，制动控制部61设定PTC的上限加速度。在此，制动控制部61具备上限加速度设定图，通过参照该上限加速度设定图来设定与当前的前方障碍物和自身车辆之间的距离以及当前的加速踏板的踩入量对应的上限加速度，其中，上限加速度设定图预先设定了与前方障碍物和自身车辆之间的距离以及加速踏板的踩入量对应的上限加速度。另外，在该上限加速度设定图中，上限加速度的值被设定成随着前方车辆和自身车辆之间的距离变短并且随着加速踏板的踩入量增大而变小。
在S308，制动控制部61判断当前的上限加速度(当前值)是否在上次的上限加速度(上次值)以下。因为如果当前的上限加速度(当前值)在上次的上限加速度(上次值)以下(在S308为“是”)碰撞危险性就会增大，所以制动控制部61将当前的上限加速度(当前值)作为最终上限加速度(S309)而设定。
另一方面，因为如果当前的上限加速度(当前值)大于上次的上限加速度(上次值)(在S308为“否”)碰撞危险性就会降低，所以，制动控制部61通过Min运算(当前的上限加速度(当前值)、上次的上限加速度(上次值)+冲击限制值)来设定最终上限加速度(S310)。在此，Min是选择当前的上限加速度(当前值)和上次的上限加速度(上次值)+冲击限制值之中小的一方的运算符。如果S309、S310结束，处理就返回到S301。而且，在S310，因为选择当前的上限加速度(当前值)和上次的上限加速度(上次值)+冲击限制值之中小的一方，所以可以使最终上限加速度更缓慢地增大。
如此，制动控制部61，在车辆驾驶过程中，反复执行图3的流程，一边设定标志F一边反复计算出上限加速度。
图4是表示在标记F被设定为1或2的情况下车辆控制装置1的处理的一个例子的流程图。另外，图4的流程在标记F为1或2的情况下被反复执行。在S401，车辆控制部62判断标志F是否为1。在标志F＝2的情况下(在S401为“否”)处理前往S402，在标志F＝1的情况下处理前往S403。
在S402，如果自身车速在从2km/h到15km/h为止的车速范围(在S402为“是”)，制动控制部61就执行输出限制控制(S405)。另一方面，如果自身车速不在从2km/h到15km/h为止的车速范围(在S402为“否”)，制动控制部61就指示车辆控制部62进行通常控制。在通常控制，控制引擎输出从而达到要求加速度。要求加速度是以与加速踏板的踩入量对应的加速度使车辆加速的通常控制中所使用的加速度，加速度的值被设定为随着加速踏板的踩入量的增大而增大。
另一方面，在标志F＝1的情况下(在S401为“是”)，制动控制部61判断自身车速是否在2km/h以下(S403)。在自身车速为2km/h以下的情况下(在S403为“是”)，制动控制部61判断前方障碍物和自身车辆之间的距离是否小于4m(S404)。在前方障碍物和自身车辆之间的距离小于4m的情况下(在S404为“是”)，制动控制部61使PTC减速控制工作(S407)。即，因为在S403为“是”、S404为“是”的情况下，前方障碍物和自身车辆之间的距离以及自身车速位于图2的图表PTC_TC的下侧，所以PTC减速控制工作。
另一方面，在前方障碍物和自身车辆之间的距离为4m以上的情况下(在S404为“否”)，制动控制部61将通常控制的工作指示输出到车辆控制部62，使通常控制工作(S406)。
如果自身车速大于2km/h(在S403中的“否”)、自身车速在从2km/h到15km/h为止的车速范围(在S408为“是”)，制动控制部61就判断前方障碍物和自身车辆之间的距离是否满足PTC自动刹车的工作条件(S409)。在此，如果前方障碍物和自身车辆之间的距离以及自身车速在图2所示的图表PTC_BC的下侧，制动控制部61就判断满足PTC自动刹车的工作条件。
在前方障碍物和自身车辆之间的距离满足PTC自动刹车的工作条件的情况下(在S409为“是”)，制动控制部61使PTC降低控制和PCT自动刹车工作(S410)。另一方面，在自身车速不在从2km/h到15km/h为止的车速范围(在S408为“否”)或者没有满足PTC自动刹车的工作条件的情况下(在S409为“否”)，制动控制部61将通常控制的工作指示输出到制动控制部61，使通常控制工作(S411)。
如果S405、S406、S407、S410、S411的处理结束，处理就返回到S401。
图5是本实施方式的车辆控制装置1的处理的汇总表。在该表中，在有加速踏板的踩入并且自身车速在从2km/h到15km/h为止的车速范围的情况下，示意了上限加速度的条件和与上限加速度的条件对应的最终上限加速度。如该表所示，如果当前的上限加速度(当前值)在上次的上限加速度(上次值)以下，当前的上限加速度(当前值)被设定为最终上限加速度。该设定与图3的S309对应。
另一方面，如果当前的上限加速度(当前值)大于上次的上限加速度(上次值)，Min运算(当前的上限加速度(当前值)、上次的上限加速度(上次值)+冲击限制值)的值被设定为最终上限加速度。该设定与图3的S310对应。
如此，根据本实施方式，因为在PTC工作中，即使为没有检测到前方障碍物的状态，在检测到加速操作的情况下输出限制控制工作，所以可以抑制车辆在制动控制的工作结束之后进行急加速。
本实施方式可以采用以下的变形例。
(1)在上述实施方式中，采用PTC作为制动控制，然而本发明并不局限于此，也可以采用紧急自动刹车。紧急自动刹车，不象PTC那样有车速范围的限制，而是在相对于自身车辆在与自身车速对应的规定距离以下存在前方障碍物的情况下工作的自动刹车。而且，紧急自动刹车，在加速踏板被踩入的情况下，视为驾驶员表示了加速的意思从而被解除。
在本变形例，制动控制部61，在紧急自动刹车工作中，即使前方障碍物和自身车辆之间的距离达到与自身车速对应的速度以上而使紧急自动刹车停止，在加速踏板被踩入的情况下，使输出限制控制工作即可。由此，可以抑制车辆在紧急自动刹车的工作结束之后急加速。
(2)在上述实施方式，PTC包含PTC自动刹车，然而也可以仅由PTC降低控制构成。
(3)在图2中，PTC自动刹车工作的车速范围的上限值和PTC减速控制工作的车速范围的上限值被设定为相同的15km/h，然而这仅是一个例子而已，两个上限值也可以设定为不同的值。
(4)在图3的S305，在连续三次检测到加速踏板的操作的情况下判断为“是”，然而这仅是一个例子而已，也可以在连续两次或四次以上检测到加速踏板的操作的情况下判断为“是”。
(5)在图5的表中，对于加速操作的条件也可以追加操舵角的条件。例如，在加速踏板被踩入并且操舵角小于规定值(例如30°)的情况下，也可以判断加速操作的条件为“有”。在这种情况下，在图3的S313，除了“有加速踏板的踩入”之外，追加“操舵角在30°以上”的条件即可。
(实施方式的总结)
本发明的一个方面涉及的车辆控制装置，包括：障碍物传感器，用于检测自身车辆的前方障碍物；车速传感器，用于检测所述自身车辆的车速；加速操作传感器，用于检测加速操作；以及，制动控制部，在通过所述障碍物传感器检测到所述前方障碍物的情况下，使包含降低引擎输出以及自动刹车的至少其中之一的制动控制工作，其中，所述制动控制部，在所述制动控制工作中因变为没有检测到所述前方障碍物的状态而解除了所述制动控制的情况下，如果检测到所述加速操作，就使输出限制控制工作来限制所述引擎输出，从而使加速度低于与所述加速操作的操作量对应的要求加速度。
根据本实施方式，因为即使在制动控制工作中变为没有检测到前方障碍物时状态，在检测到加速操作的情况下使限制引擎输出的输出限制控制工作，所以可以抑制车辆在制动控制的工作结束之后进行急加速。
在上述实施方式，优选，所述制动控制部，设定所述输出限制控制的上限加速度的值，使其随着所述前方障碍物和所述自身车辆之间的距离变短而变小，在所述上限加速度的当前值比所述上限加速度的上次值增大的情况下，将所述上限加速度的当前值和对所述上限加速度的上次值加上规定的冲击限制值的累加值之中较小一方的值设定为最终上限加速度，并使所述输出限制控制工作。
根据本实施方式，在上限加速度的当前值比上限加速度的上次值增大的情况下，即，在输出限制控制的工作中自身车辆相对于前方障碍物的碰撞危险性降低的情况下，将上限加速度的当前值和对上限加速度的上次值加上规定的冲击限制值的累加值之中较小一方的值设定为最终上限加速度，并使输出限制控制工作。为此，在碰撞危险性逐渐降低的场合也可以一边使最终上限加速度缓慢地上升一边使输出限制控制工作。
在上述实施方式，优选，所述制动控制部，在所述上限加速度的当前值与所述上限加速度的上次值相比减小的情况下，将所述上限加速度的当前值设定为所述最终上限加速度，使所述输出限制控制工作。
根据本实施方式，在上限加速度的当前值与上限加速度的上次值相比减小的情况下，即，在输出限制控制的工作中自身车辆相对于前方障碍物的碰撞危险性增大的情况下，将上限加速度的当前值设定为最终上限加速度，并使输出限制控制工作。为此，在输出限制控制的工作中碰撞危险性增大的情况下，可以进一步限制车辆的加速。
在上述实施方式，优选，所述制动控制部还设定所述上限加速度的值，使其随着所述加速操作的操作量的增大而变小。
根据本实施方式，因为上限加速度的值就被设定为除了前方障碍物与自身车辆之间的距离变短以外还随着加速踏板的踩入量的增大而变小，所以碰撞危险性越离就越能进一步地限制车辆的加速。
在上述实施方式，优选，所述制动控制是在检测到所述前方障碍物、检测到规定车速以下的车速并且检测到规定操作量以上的所述加速操作的情况下工作的急加速抑制控制，所述制动控制部，在所述急加速抑制控制工作中因变为没有检测到所述前方障碍物的状态从而解除所述急加速抑制控制的情况下，如果检测到所述加速操作，就使所述输出限制控制工作。
根据本实施方式，可以抑制在驾驶员误操作了加速的情况下车辆在急加速抑制的工作结束之后进行急加速。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于包括：
障碍物传感器，用于检测自身车辆的前方障碍物；
车速传感器，用于检测所述自身车辆的车速；
加速操作传感器，用于检测加速操作；以及，
制动控制部，在通过所述障碍物传感器检测到所述前方障碍物的情况下，使包含降低引擎输出以及自动刹车的至少其中之一的制动控制工作，其中，
所述制动控制部，在所述制动控制工作中因变为没有检测到所述前方障碍物的状态而解除了所述制动控制的情况下，如果检测到所述加速操作，就使输出限制控制工作来限制所述引擎输出，从而使加速度低于与所述加速操作的操作量对应的要求加速度。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动控制部，
设定所述输出限制控制的上限加速度的值，使其随着所述前方障碍物和所述自身车辆之间的距离变短而变小，
在所述上限加速度的当前值比所述上限加速度的上次值增大的情况下，将所述上限加速度的当前值和对所述上限加速度的上次值加上规定的冲击限制值的累加值之中较小一方的值设定为最终上限加速度，并使所述输出限制控制工作。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动控制部，在所述上限加速度的当前值比所述上限加速度的上次值减小的情况下，将所述上限加速度的当前值设定为所述最终上限加速度，使所述输出限制控制工作。
4.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动控制部还设定所述上限加速度的值，使其随着所述加速操作的操作量的增大而变小。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动控制是在检测到所述前方障碍物、检测到规定车速以下的车速并且检测到规定操作量以上的所述加速操作的情况下工作的急加速抑制控制，
所述制动控制部，在所述急加速抑制控制工作中因变为没有检测到所述前方障碍物的状态从而解除所述急加速抑制控制的情况下，如果检测到所述加速操作，就使所述输出限制控制工作。
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