CN111645795A - 一种联动刹车组件和摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及摩托车制动技术领域，具体而言，涉及一种联动刹车组件和摩托车。一种联动刹车组件，联动刹车组件包括手柄、第一抵接部、把座、以及摇臂。手柄设置有第一连接部，第一抵接部与手柄连接；摇臂设置有第二抵接部及第二连接部；手柄及摇臂均与把座可转动地连接。手柄用于在外力的作用下相对于把座转动，以使得第一抵接部及第一连接部相对于把座转动；第一抵接部用于在手柄转动的角度大于第一预设角度后，与第二抵接部抵接并带动摇臂转动；并且在手柄转动的角度大于第二预设角度后，第一抵接部与第二抵接部抵接，以保持手柄转动至第二预设角度时摇臂的位置。该联动刹车组件结构简单，且能够降低摩托车的刹车系统的制造成本。

Description

一种联动刹车组件和摩托车

技术领域

本发明涉及摩托车制动技术领域，具体而言，涉及一种联动刹车组件和摩托车。

背景技术

现有技术中，摩托车大多安装有CBS(Combination Braking System联动刹车系统)制动系统，以通过CBS(联动刹车系统)制动系统合理的分配前、后轮的制动力，以使得前、后轮都能获得恰当而有效的刹车力，以使得摩托车能够在最短距离内减慢停止。

但现有的CBS(联动刹车系统)制动系统存在结构复杂，成本较高的问题。

发明内容

本发明的目的包括，提供了一种联动刹车组件和摩托车，其结构简单，且能够降低摩托车的刹车系统的制造成本。

本发明的实施例可以这样实现：

第一方面，本发明实施例提供一种联动刹车组件，联动刹车组件包括手柄、第一抵接部、把座、以及摇臂；

手柄设置有第一连接部，第一抵接部与手柄连接；摇臂设置有第二抵接部及第二连接部；手柄及摇臂均与把座可转动地连接；

手柄用于在外力的作用下相对于把座转动，以使得第一抵接部及第一连接部相对于把座转动；第一抵接部用于在手柄转动的角度大于第一预设角度后，与第二抵接部抵接并带动摇臂转动；并且在手柄转动的角度大于第二预设角度后，第一抵接部与第二抵接部抵接，以保持手柄转动至第二预设角度时摇臂的位置；

第一预设角度小于第二预设角度。

在可选的实施方式中，第一抵接部包括第一抵接面及第二抵接面；

当手柄相对于把座在第一预设角度及第二预设角度之间转动时，第二抵接部与第一抵接面抵接；

当手柄相对于把座转动的角度大于第二预设角度时，第二抵接部与第二抵接面抵接。

在可选的实施方式中，第一抵接面为圆弧面或斜面，且手柄相对于把座转动的角度在第一预设角度及第二预设角度之间时，第一抵接面的圆心位于手柄的转动轴线外。

在可选的实施方式中，第二抵接面为圆弧面，且手柄相对于把座转动至第二预设角度时，手柄的转动轴线穿过第二抵接面的圆心。

在可选的实施方式中，当手柄未受到外力或在外力的作用下相对于把座转动的角度小于第一预设角度时，第一抵接部与第二抵接部间具备间隙。

在可选的实施方式中，当手柄未受到外力或在外力的作用下相对于把座转动时，摇臂上除第二抵接部外的部分与手柄具备间隙。

在可选的实施方式中，第一抵接部为与手柄连接的滚轮，滚轮用于与第二抵接部滚动接触。

在可选的实施方式中，第一抵接部与手柄一体式制成。

在可选的实施方式中，第一抵接部与手柄可拆卸地连接。

第二方面，本发明实施例提供一种摩托车，摩托车包括前轮刹车系统、后轮刹车系统以及如前述实施方式中任意一项的联动刹车组件；

后轮刹车系统与第一连接部传动连接，前轮刹车系统与第二连接部传动连接；

手柄用于在外力的作用下相对于把座转动，并控制前轮刹车系统及后轮刹车系统制动。

本发明实施例的有益效果包括：

该联动刹车组件包括手柄、第一抵接部、把座、以及摇臂。其中，手柄设置有第一连接部，第一抵接部与手柄连接；摇臂设置有第二抵接部及第二连接部；手柄及摇臂均与把座可转动地连接。

手柄用于在外力的作用下相对于把座转动，以使得第一抵接部及第一连接部相对于把座转动；第一抵接部用于在手柄转动的角度大于第一预设角度后，与第二抵接部抵接并带动摇臂转动；并且在手柄转动的角度大于第二预设角度后，第一抵接部与第二抵接部抵接，以保持手柄转动至第二预设角度时摇臂的位置；第一预设角度小于第二预设角度。

该联动刹车组件通过操作手柄，使得受手柄相对于把座转动便可对第一连接部及第二连接部的运动进行控制。且在控制第一连接部及第二连接部的过程中，通过调整手柄相对于把座的转动角度，便可使得第一连接部处于运动状态，或使得第一连接部及第二连接部同时处于运动状态。即该联动刹车组件的第一连接部及第二连接部采用的是联动的设置方式，使得手柄的动作能够对第一连接部及第二连接部的运动进行控制，进而能够简化联动刹车组件的结构。

当第一连接部与第二连接部分别与摩托车的后轮刹车系统及前轮刹车系统传动连接后，便可通过手柄对后轮刹车系统及前轮刹车系统的制动状态进行控制，以使得前、后轮都能获得恰当而有效的刹车力，以使得摩托车能够在最短距离内减速停车。这样的设置方式，能够降低联动刹车组件的制作成本，进而降低摩托车的制动系统的制造成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例中联动刹车组件的结构示意图；

图2为本发明实施例中联动刹车组件的剖视图；

图3为本发明实施例中手柄及摇臂的结构示意图；

图4为本发明实施例中第一抵接部的结构示意图；

图5为本发明实施例中手柄处于初始位置时的状态示意图；

图6为本发明实施例中手柄处于第一预设角度时的状态示意图；

图7为本发明实施例中手柄处于第二预设角度时的状态示意图；

图8为本发明实施例中联动刹车组件与前轮刹车系统及后轮刹车系统的连接示意图；

图9为本发明其他实施例中第一抵接部的结构示意图。

图标：100-联动刹车组件；110-手柄；120-第一抵接部；130-把座；140-摇臂；111-第一连接部；141-第二抵接部；142-第二连接部；143-第一抵接面；144-第二抵接面；210-前轮刹车系统；220-后轮刹车系统。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。

请参考图1-图7，图1-图3示出了本发明实施例中联动刹车组件的结构，图4示出了本发明实施例中第一抵接部的结构，图5-图7示出了本发明实施例中手柄在外力作用下的转动过程；本实施例提供了一种联动刹车组件100，联动刹车组件100包括手柄110、第一抵接部120、把座130、以及摇臂140。

手柄110设置有第一连接部111，第一抵接部120与手柄110连接；摇臂140设置有第二抵接部141及第二连接部142；手柄110及摇臂140均与把座130可转动地连接。

手柄110用于在外力的作用下相对于把座130转动，以使得第一抵接部120及第一连接部111相对于把座130转动；第一抵接部120用于在手柄110转动的角度大于第一预设角度(如图6中夹角A所示)后，与第二抵接部141抵接并带动摇臂140转动；并且在手柄110转动的角度大于第二预设角度(如图7中夹角B所示)后，第一抵接部120与第二抵接部141抵接，以保持手柄110转动至第二预设角度时摇臂140的位置。

第一预设角度小于第二预设角度。

需要说明的是，该手柄110包括在未受到外力时的初始位置(如图5所示的手柄位置)，且在手柄110受到外力并相对于把座130转动时，初始位置即为手柄110的零位，其在受到外力后相对于把座130转动的角度即为转动后的手柄110与初始位置的手柄110之间的夹角。并且，手柄110在受到外力并相对于把座130转动的过程中，手柄110的转动方向不会发生变化，即在手柄110受力发生转动后，其转动的角度会逐渐增大，直至手柄110的外力减小或是消失。

请参照图5-图7，在设置第一预设角度及第二预设角度时，由于第一预设角度小于第二预设角度，故手柄110在外力的作用下转动的过程中，其会依次转动至第一预设角度及第二预设角度。并且在设置第一预设角度时，第一预设角度的取值可以为≥0°。而在本实施例中，在设置第一预设角度时，采用的方式为第一预设角度为＞0°的设置方式，这样的设置方式，其目的是使得手柄110在外力的作用下沿同一方向转动的过程中，第一连接部111及第二连接部142具有多种的状态。

首先，请参照图5，联动刹车组件100具备第一状态，此时，手柄110在外力的作用下由初始位置开始转动，且手柄110的转动角度小于第一预设角度，由于第一连接部111与手柄110连接，故手柄110一旦相对于把座130转动，便会带动第一连接部111转动，而在此过程中，由于手柄110并未与摇臂140抵接，故摇臂140未受到外力，从而在此过程中仅第一连接部111转动。

其次，请参照图6，联动刹车组件100具备第二状态，此时，手柄110在外力的作用下转动，且其转动的角度大于或等于第一预设角度，且小于或等于第二预设角度，在此过程中，当手柄110转动至第一预设角度时，手柄110上的第一抵接部120开始与第二抵接部141抵接，由于摇臂140设置有第二抵接部141及第二连接部142，且摇臂140与把座130可转动地连接，故当手柄110在外力的作用下继续沿同一方向转动时，手柄110的运动便于通过第一抵接部120与第二抵接部141的抵接带动摇臂140相对于把座130转动，从而使得摇臂140上的第二连接部142相对于把座130转动。需要说明的是，当手柄110在外力的作用下相对于把座130转动至第一预设角度时，此时为第一抵接部120开始与第二抵接部141抵接的临界位置，由于此时手柄110在外力的作用下运动具备一定的惯性，且在使用的过程中，当手柄110转动至第一预设角度，外力不会消失，故在本实施例中，当手柄110转动至第一预设角度后，默认会在外力的作用下继续沿同一方向运动。

另外，请参照图7，联动刹车组件100还具备第三状态，此时，手柄110在外力的作用下转动，且其转动的角度大于第二预设角度，且第一抵接部120与第二抵接部141保持抵接的状态，但随着手柄110的转动，摇臂140不会继续相对于把座130转动，此时摇臂140保持在手柄110转动至第二预设角度时的位置。

而在本发明的其他实施例中，与上述的运动状态原理相同，其不同之处在于，第一预设角度的取值为0°，此时与本实施例中的联动刹车组件100相比，在其他实施例中，由于第一预设角度为0°，故手柄110在初始位置时，第一抵接部120便于第二抵接部141抵接，故手柄110在外力的作用下开始相对于把座130运动时，便于开始带动摇臂140转动，故在本发明的其他实施例中具备上述的第二状态及第三状态。

请参照图1-图7，该联动刹车组件100的工作原理是：

该联动刹车组件100包括手柄110、第一抵接部120、把座130、以及摇臂140。其中，手柄110设置有第一连接部111，第一抵接部120与手柄110连接；摇臂140设置有第二抵接部141及第二连接部142；手柄110及摇臂140均与把座130可转动地连接。

手柄110用于在外力的作用下相对于把座130转动，以使得第一抵接部120及第一连接部111相对于把座130转动；第一抵接部120用于在手柄110转动的角度大于第一预设角度后，与第二抵接部141抵接并带动摇臂140转动；并且在手柄110转动的角度大于第二预设角度后，第一抵接部120与第二抵接部141抵接，以保持手柄110转动至第二预设角度时摇臂140的位置；第一预设角度小于第二预设角度。

该联动刹车组件100通过操作手柄110，使得受手柄110相对于把座130转动便可对第一连接部111及第二连接部142的运动进行控制。且在控制第一连接部111及第二连接部142的过程中，通过调整手柄110相对于把座130的转动角度，便可使得第一连接部111处于运动状态，或使得第一连接部111及第二连接部142同时处于运动状态。即该联动刹车组件100的第一连接部111及第二连接部142采用的是联动的设置方式，使得手柄110的动作能够对第一连接部111及第二连接部142的运动进行控制，进而能够简化联动刹车组件100的结构。

需要说明的是，请参照图8，该联动刹车组件100在应用于摩托车的刹车系统时，第一连接部111与第二连接部142分别与摩托车的后轮刹车系统220及前轮刹车系统210传动连接后，便可通过手柄110对后轮刹车系统220及前轮刹车系统210的制动状态进行控制，以使得前、后轮都能获得恰当而有效的刹车力，以使得摩托车能够在最短距离内减速停车。这样的设置方式，能够降低联动刹车组件100的制作成本，进而降低摩托车的制动系统的制造成本。

进一步地，请参照图3，在本实施例中，由于第一预设角度大于0°，故当手柄110处于初始位置时，第一抵接部120未与第二抵接部141抵接，此时第一抵接部120处于与第二抵接部141间隔的状态。由此，为使得第一抵接部120具备与第二抵接部141间隔的状态，故在设置手柄110及摇臂140时，手柄110及摇臂140均与把座130可转动地连接，且与手柄110连接的第一抵接部120与摇臂140上的第二抵接部141之间具备间隙。以在手柄110未受到外力或在外力的作用下相对于把座130转动的角度小于第一预设角度时，第一抵接部120与第二抵接部141间隙配合。而当手柄110在外力的作用下相对于把座130转动的角度大于或等于第一预设角度时，第一抵接部120与第二抵接部141抵接。即手柄110在外力的作用下，转动第一预设角度时，其运动的距离与第一抵接部120与第二抵接部141之间的初始间隙一致，以使得手柄110转动第一预设角度后，第一抵接部120能够与第二抵接部141抵接。

其次，请参照图3，需要说明的是，当手柄110未受到外力或在外力的作用下相对于把座130转动时，摇臂140上除第二抵接部141外的部分与手柄110具备间隙。即在配置手柄110、第一抵接部120及摇臂140时，由于手柄110与第一抵接部120连接，故摇臂140与手柄110及第一抵接部120之间具备间隙，且当手柄110在外力的作用下相对于把座130转动时，手柄110与摇臂140上除第二抵接部141外的部分间隙配合，以在手柄110转动的过程中，避免摇臂140上的非第二抵接部141的部分与手柄110接触，从而干涉手柄110及摇臂140的转动。

进一步地，请参照图3-图7，由上述内容可知，在本实施例中，该联动刹车组件100包括第一状态、第二状态以及第三状态，为使得联动刹车组件100具备第一状态，采用的是第一抵接部120与第二抵接部141间隙配合的方式，而为使得第一抵接部120与第二抵接部141抵接后，该联动刹车组件100具备第二状态及第三状态，故第一抵接部120包括第一抵接面143及第二抵接面144。其中，当该联动刹车组件100处于第二状态时，手柄110相对于把座130在第一预设角度及第二预设角度之间转动，即此时手柄110的转动角度范围为：第一预设角度≤转动角度≤第二预设角度，在此状态下，第二抵接部141与第一抵接面143抵接，且手柄110在外力的作用下的转动会带动摇臂140相对于把座130转动；

当该联动刹车组件100处于第三状态时，手柄110相对于把座130转动的角度大于第二预设角度时，在此状态下第二抵接部141与第二抵接面144抵接，此时摇臂140保持手柄110转动至第二预设角度时的位置，即此时第一抵接部120与第二抵接部141保持抵接的状态，但随着手柄110的转动，摇臂140不会继续相对于把座130转动，此时摇臂140保持在手柄110转动至第二预设角度时的位置。

基于上述内容，在本实施例中，在设置第一抵接面143时，为使得第二抵接部141与第一抵接面143抵接时，手柄110在外力的作用下的转动会带动摇臂140相对于把座130转动，可以将第一抵接面143设置为圆弧面，且手柄110相对于把座130转动的角度在第一预设角度及第二预设角度之间时，第一抵接面143的圆心位于手柄110的转动轴线外。此时，若第二抵接部141与第一抵接面143接触的位置与手柄110的转动轴线之间的最短距离为第一距离，第二抵接部141与第一抵接面143接触的位置与第一抵接面143的圆心之间的最短距离为第二距离，而手柄110的转动轴线第一抵接面143的圆心之间的最短距离为第三距离，则第一距离与第二距离之和大于第三距离，从而使得手柄110相对于把座130的转动能够带动设置有第二抵接部141的摇臂140转动。

而在设置第二抵接面144时，为使得第二抵接部141与第二抵接面144抵接时，摇臂140保持在手柄110转动至第二预设角度时的位置，可以将第二抵接面144设置为圆弧面，且手柄110相对于把座130转动至第二预设角度时，手柄110的转动轴线穿过第二抵接面144的圆心。此时，若第二抵接部141与第二抵接面144接触的位置与手柄110的转动轴线之间的最短距离为第四距离，第二抵接部141与第二抵接面144接触的位置与第二抵接部141的圆弧中心之间的最短距离为第五距离，而手柄110的转动轴线与第二抵接部141的圆弧中心之间的最短距离为第六距离，则第四距离与第五距离之和等于第六距离。需要说明的是，在设置第一抵接部120时，当第一抵接面143与第二抵接面144均为圆弧面时，为使得第一抵接部120与第二抵接部141抵接时，其运动更为平顺，故第一抵接面143与第二抵接面144平滑连接，也可以在第一抵接面143与第二抵接面144之间设置过渡面的方式，以保证该联动刹车组件100的运动平顺性。

还需要说明的是，上述的第二抵接面144的设置方式，仅为本实施例的其中一种实施方式，在本实施例的其他实施例中，在设置第一抵接面143及第二抵接面144时，第一抵接面143及第二抵接面144还可以采用如斜面等其他的设置方式。

进一步地，请参照图3，在本实施例中，为简化该联动刹车组件100的结构，故第一抵接部120可以与手柄110一体式制成。

在本发明的其他实施例中，第一抵接部120还可以是与手柄110连接的滚轮，滚轮用于与第二抵接部141滚动接触，其目的是降低第一抵接部120与第二抵接部141间的摩擦系数，以减少第一抵接部120与第二抵接部141的磨损，从而延长第一抵接部120与第二抵接部141的使用寿命。

在本发明的其他实施例中，请参照图9，第一抵接部120还可以与手柄110可拆卸地连接，采用这样的设置方式，能够便于更换第一抵接部120，从而在第一抵接部120的磨损达到一定程度后，通过更换第一抵接部120的方式，保证第一抵接部120与第二抵接部141间的传动精度，从而降低使用的成本。

请参照图1-图8，本发明实施例还提供一种摩托车，摩托车包括前轮刹车系统210、后轮刹车系统220以及如前述实施方式中任意一项的联动刹车组件100；

后轮刹车系统220与第一连接部111传动连接，前轮刹车系统210与第二连接部142传动连接；

手柄110用于在外力的作用下相对于把座130转动，并控制前轮刹车系统210及后轮刹车系统220制动。

基于上述实施方式，本发明实施例还提供一种摩托车，摩托车包括前轮刹车系统210、后轮刹车系统220以及上述的联动刹车组件100。

其中，后轮刹车系统220与第一连接部111传动连接，前轮刹车系统210与第二连接部142传动连接。

需要说明的是，第一连接部111及第二连接部142可以通过拉索分别与后轮刹车系统220及前轮刹车系统210连接；且当该摩托车处于未制动状态时，后轮刹车系统220及前轮刹车系统210可以分别向第一连接部111及第二连接部142施加外力刚好为0，并使得第一连接部111及第二连接部142处于初始位置，此时手柄110的转动角度为0°。即第一连接部111及第二连接部142在后轮刹车系统220及前轮刹车系统210的施加的力的作用下具备向初始位置转动的趋势，从而在手柄110未收到外力作用时，手柄110、第一连接部111及第二连接部142均能够保持处于初始位置的状态。

当摩托车需要制动时，通过向手柄110施加外力，并带动手柄110克服后轮刹车系统220及前轮刹车系统210施加的阻碍第一连接部111及第二连接部142动作的阻力，以控制前轮刹车系统210及后轮刹车系统220制动。而由上述内容可知，该联动刹车组件100在使用的过程中，其具备第一连接部111转动的第一状态及第三状态，以及第一连接部111与第二连接部142同时转动的第二状态。

由此，该摩托车的制动过程如下：

当向手柄110施加外力以使得手柄110相对于把座130转动时，由于手柄110的转动便会带动第一连接部111转动，故当手柄110开始相对于把座130转动，并由0°转动角向第一预设角度转动时，需要克服后轮刹车系统220施加的阻碍第一连接部111动作的阻力，以控制后轮制动系统进行制动；

随后，随着外力的逐渐增加，手柄110会沿同一方向继续转动，手柄110的转动角会逐渐增大，当转动至第一预设角度时，此时向手柄110施加的外力等于后轮刹车系统220施加至第一连接部111上的阻力与前轮刹车系统210施加至第二连接部142上的阻力之和；若外力的继续增加，且向手柄110施加的外力大于后轮刹车系统220施加至第一连接部111上的阻力与前轮刹车系统210施加至第二连接部142上的阻力之和时，手柄110的转动角大于第一预设角度，此时手柄110的运动便会带动第一连接部111及第二连接部142同时动作，使得前轮刹车系统210及后轮刹车系统220同时制动；

当手柄110在外力的作用下继续沿同一方向转动，并在手柄110的转动角大于或等于第二预设角度后，手柄110对第二连接部142的驱动力不再增加，此时手柄110施加至第二连接部142的外力与前轮制动系统施加至第二连接部142的阻力平衡，此时第二连接部142不再转动，摩托车保持前轮刹车系统210及后轮刹车系统220同时制动的状态；

直至手柄110上的外力消失，或逐渐减小至小于前轮制动系统施加至第二连接部142的阻力时，前轮刹车系统210及后轮刹车系统220的制动作用消失。

以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种联动刹车组件，其特征在于：

所述联动刹车组件包括手柄、第一抵接部、把座、以及摇臂；

所述手柄设置有第一连接部，所述第一抵接部与所述手柄连接；所述摇臂设置有第二抵接部及第二连接部；所述手柄及所述摇臂均与所述把座可转动地连接；

所述手柄用于在外力的作用下相对于所述把座转动，以使得所述第一抵接部及所述第一连接部相对于所述把座转动；所述第一抵接部用于在所述手柄转动的角度大于第一预设角度后，与所述第二抵接部抵接并带动所述摇臂转动；并且在所述手柄转动的角度大于第二预设角度后，所述第一抵接部与所述第二抵接部抵接，以保持所述手柄转动至所述第二预设角度时所述摇臂的位置；

所述第一预设角度小于第二预设角度。

2.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第一抵接部包括第一抵接面及第二抵接面；

当所述手柄相对于所述把座在所述第一预设角度及所述第二预设角度之间转动时，所述第二抵接部与所述第一抵接面抵接；

当所述手柄相对于所述把座转动的角度大于所述第二预设角度时，所述第二抵接部与所述第二抵接面抵接。

3.根据权利要求2所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第一抵接面为圆弧面或斜面，且所述手柄相对于所述把座转动的角度在所述第一预设角度及所述第二预设角度之间时，所述第一抵接面的圆心位于所述手柄的转动轴线外。

4.根据权利要求2或3所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第二抵接面为圆弧面，且所述手柄相对于所述把座转动至所述第二预设角度时，所述手柄的转动轴线穿过所述第二抵接面的圆心。

5.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

当所述手柄未受到外力或在外力的作用下相对于所述把座转动的角度小于所述第一预设角度时，所述第一抵接部与所述第二抵接部间具备间隙。

6.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

当所述手柄未受到外力或在外力的作用下相对于所述把座转动时，所述摇臂上除所述第二抵接部外的部分与所述手柄具备间隙。

7.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第一抵接部为与所述手柄连接的滚轮，所述滚轮用于与所述第二抵接部滚动接触。

8.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第一抵接部与所述手柄一体式制成。

9.根据权利要求1所述的联动刹车组件，其特征在于：

所述第一抵接部与所述手柄可拆卸地连接。

10.一种摩托车，其特征在于：

所述摩托车包括前轮刹车系统、后轮刹车系统以及如权利要求1-9中任意一项所述的联动刹车组件；

所述后轮刹车系统与所述第一连接部传动连接，所述前轮刹车系统与所述第二连接部传动连接；

所述手柄用于在外力的作用下相对于所述把座转动，并控制所述前轮刹车系统及所述后轮刹车系统制动。

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