CN111576093A - 用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法，结构包括碎石垫层、第一防水土工布层、聚氨酯碎石柔性层以及第二防水土工布层。所述碎石垫层用于铺设在所述铁路路基上方。所述第一防水土工布层铺设于所述碎石垫层上方。所述聚氨酯碎石柔性层铺设于所述第一防水土工布层上方。所述第二防水土工布层铺设于所述聚氨酯碎石柔性层上方。聚氨酯碎石柔性层上下各覆盖一层土工布，实现“上堵下截”，即下渗的水被该结构隔离，有效防止水渗入地基，向上冒的泥浆也被该结构隔离，有效防止泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒。

Description

用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法

技术领域

本发明涉及铁路路基技术领域，特别是涉及一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法。

背景技术

尽管在铁路技术方案论证期间和工程建设中，均选取了严格的工程技术标准，但是由于路基主要由天然的岩土材料组成，具有多样性、松散性和分层差异性等特性，铁路在投入运营后，在环境条件变化和列车冲击荷载反复作用下，局部地段出现了不同类型的路基基床病害，较为典型的是路基基床表层翻浆冒泥。铁路运营多年以后，容易出现道砟陷入基床、路基横向排水坡度破坏、道砟基床结构混乱等病害现象，影响基床结构的排水功能，导致地表降水下渗至基床表层，不能及时排出。在列车动荷载的反复作用下，基床出现软化、泥化现象，泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒挤出，进一步导致路基排水不畅，线路几何尺寸变化大，严重影响铁路运输安全。

目前，针对铁路路基翻浆冒泥现象的整治工艺为在排水砂垫层上加防水土工布。但是，该工艺存在土工布易破裂、不能改善路基强度和刚度、不能减少列车荷载在路基中产生的动应力等问题，而且这种工艺用于铁路整治上，耐久性较差。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法，该结构可以防止翻浆冒泥现象发生，有利于提高路基的抗渗能力，以及分散和降低列车对路基的动应力。

一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构，用于设置于铁路路基和道砟之间，所述结构包括：

碎石垫层，所述碎石垫层用于铺设在所述铁路路基上方；

第一防水土工布层，所述第一防水土工布层铺设于所述碎石垫层上方；

聚氨酯碎石柔性层，所述聚氨酯碎石柔性层铺设于所述第一防水土工布层上方；以及

第二防水土工布层，所述第二防水土工布层铺设于所述聚氨酯碎石柔性层上方。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，所述碎石垫层由碎石堆积而成，所述碎石垫层的厚度为5cm～8cm,所述聚氨酯碎石柔性层的厚度为5cm～8cm。

在其中一个实施例中，沿着铁路的宽度方向，所述聚氨酯碎石柔性层的边缘设有单面或者双面排水坡，所述排水坡的坡度为3％～5％。

在其中一个实施例中，所述聚氨酯碎石柔性层由碎石和聚氨酯混合形成，所述聚氨酯重量占碎石重量的比例为9％～10％。

在其中一个实施例中，所述第一防水土工布层和所述第二防水土工布层的铺设宽度均为3.9m～4m，所述聚氨酯碎石柔性层的铺设宽度为3.9m～4m。

在其中一个实施例中，所述第一防水土工布层和所述第二防水土工布层均由土工布铺设而成，相邻两个天窗点衔接处的所述土工布搭接长度为9cm～11cm。

在其中一个实施例中，一种施工方法，用于修建如上述任一个实施例所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述施工方法包括以下步骤：

对铁路路基破底清筛；

在所述铁路路基上方摊铺碎石垫层；

在所述碎石垫层上摊铺第一防水土工布层；

在所述第一防水土工布层上方摊铺聚氨酯碎石柔性层；

在所述聚氨酯碎石柔性层摊铺第二防水土工布层；

回填道砟并捣固密实。

在其中一个实施例中，在所述铁路路基上方摊铺碎石垫层的步骤中，具体包括以下步骤：

在所述铁路路基上方铺设5cm～8cm厚度的碎石，形成所述碎石垫层；

对所述碎石垫层找平。

在其中一个实施例中，在所述碎石垫层上摊铺第一防水土工布层的步骤中，具体包括以下步骤：

对土工布进行质量检查；

在所述碎石垫层上方摊铺宽度为3.9m～4m的土工布。

在其中一个实施例中，在所述第一防水土工布层上方摊铺聚氨酯碎石柔性层的步骤中，具体包括以下步骤：

在所述第一防水土工布层上方摊铺5cm～8cm厚度、3.9m～4m宽度的所述聚氨酯碎石柔性层；

对所述聚氨酯碎石柔性层找平；

等待30～40分钟直至所述聚氨酯碎石柔性层固化。

上述用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法，至少具有以下有益效果：

本实施例提供的用于治理铁路翻浆冒泥的结构包括碎石垫层、第一防水土工布层、聚氨酯碎石柔性层以及第二防水土工布层。聚氨酯碎石柔性层上下各覆盖一层土工布，实现“上堵下截”，即下渗的水被该结构隔离，有效防止水渗入地基，向上冒的泥浆也被该结构隔离，有效防止泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒。进一步地，聚氨酯碎石柔性层由于具有较好的抗折抗拉强度和较好的拉伸性，在长期的列车动荷载作用下不易破坏。聚氨酯碎石柔性层还能够克服土工布等柔性材料易被裹挟、翻卷等缺陷，在一定程度上改善路基的强度和刚度。另外，碎石垫层上方铺设聚氨酯碎石柔性层，有利于具有提高路基的抗渗能力，分散和降低列车对路基的动应力。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的用于治理铁路翻浆冒泥的结构的示意图；

图2为本发明一实施例提供的应用于治理铁路翻浆冒泥的结构的施工方法的流程示意图。

附图标记说明：100、碎石垫层；200、第一防水土工布层；300、聚氨酯碎石柔性层；400、第二防水土工布层；500、轨枕；600、排水坡；700、路基。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

本实施例提供了一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法，具有可以防止翻浆冒泥现象发生，提高路基的抗渗能力，以及分散和降低列车对路基的动应力的优点，以下将结合附图进行详细说明。

在一个实施例中，请参阅图1和图2，一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构，该结构用于设置于铁路路基700和道砟之间，用于治理铁路翻浆冒泥的结构具体包括碎石垫层100、第一防水土工布层200、聚氨酯碎石柔性层300以及第二防水土工布层400。所述碎石垫层100用于铺设在所述铁路路基700上方。所述第一防水土工布层200铺设于所述碎石垫层100上方。所述聚氨酯碎石柔性层300铺设于所述第一防水土工布层200上方。所述第二防水土工布层400铺设于所述聚氨酯碎石柔性层300上方。

本实施例提供的用于治理铁路翻浆冒泥的结构包括碎石垫层100、第一防水土工布层200、聚氨酯碎石柔性层300以及第二防水土工布层400。聚氨酯碎石柔性层300上下各覆盖一层土工布，实现“上堵下截”，即下渗的水被该结构隔离，有效防止水渗入地基，向上冒的泥浆也被该结构隔离，有效防止泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒。进一步地，聚氨酯碎石柔性层300由于具有较好的抗折抗拉强度和较好的拉伸性，在长期的列车动荷载作用下不易破坏。聚氨酯碎石柔性层300还能够克服土工布等柔性材料易被裹挟、翻卷等缺陷，在一定程度上改善路基700的强度和刚度。另外，碎石垫层100上方铺设聚氨酯碎石柔性层300，有利于具有提高路基700的抗渗能力，分散和降低列车对路基700的动应力。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，所述碎石垫层100由碎石堆积而成，所述碎石垫层100的厚度为5cm～8cm,所述聚氨酯碎石柔性层300的厚度为5cm～8cm。比如碎石垫层100的铺设厚度为5cm、6cm或者8cm，聚氨酯碎石柔性层300的厚度为5cm、6cm或者8cm。碎石垫层100上方铺设聚氨酯碎石柔性层300提高路基700的抗渗能力，分散和降低列车对路基700的动应力，有利于提高铁路的使用寿命。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，沿着铁路的宽度方向，所述聚氨酯碎石柔性层300的边缘设有单面或者双面排水坡600，所述排水坡600的坡度为3％～5％。具体地，铁路的宽度方向即为铁路上轨枕500的长度方向。聚氨酯碎石柔性层300的两侧可以均设有排水坡600或者只在一侧设置排水坡600，排水坡600的坡度为3％～5％，比如坡度值为3％、4％或者5％。如此，下渗到第二防水土工布层400的水可以通过排水坡600排出，有效防止水向下方渗透。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，所述聚氨酯碎石柔性层300由碎石和聚氨酯混合形成，所述聚氨酯重量占碎石重量的比例为9％～10％。聚氨酯分为A组份和B组份，A组份和B组份按照2：1的比例进行配制，碎石要求干燥、洁净、粉尘含量低。将A组份和B组份的聚氨酯搅拌均匀后，再和碎石一起倒入碎石搅拌机当中搅拌均匀(其中，聚氨酯重量占碎石重量的比为9％～10％，比如二者比重为9％、9.1％、9.5％或者10％。)，如此即可完成聚氨酯碎石柔性层300的原料制作。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，所述第一防水土工布层200和所述第二防水土工布层400的铺设宽度均为3.9m～4m，所述聚氨酯碎石柔性层300的铺设宽度为3.9m～4m。具体地，第一防水土工布层200、第二防水土工布层400以及聚氨酯碎石柔性层300的宽度均根据铁路路基700的宽度来确定。故第一防水土工布层200、第二防水土工布层400、聚氨酯碎石柔性层300的铺设宽度均可以取值为3.9m、3.95m、4m等数值，在此不做具体限定。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，所述第一防水土工布层200和所述第二防水土工布层400均由土工布铺设而成，相邻两个天窗点衔接处的所述土工布的搭接长度为9cm～11cm。具体地，工人在对相邻施工天窗点施工时，每个施工天窗点上均铺设了第一防水土工布层200和第二防水土工布层400，相邻两施工天窗点的第一防水土工布层200和第二防水土工布层400存在重合的搭接段，该土工布重合的搭接长度可以为9cm、10cm、11cm等数值，在此不做具体限定。由此可以有效相邻两施工天窗点的衔接处发生渗水现象，有利于提高于治理铁路翻浆冒泥的结构的防渗水性能，进而提高铁路的使用寿命。

在一个实施例中，请参阅图1至图2，一种施工方法，用于修建如上述任一个实施例所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，所述施工方法包括以下步骤：

S110：对铁路路基700破底清筛；

S120：在所述铁路路基700上方摊铺碎石垫层100；

S130：在所述碎石垫层100上摊铺第一防水土工布层200；

S140：在所述第一防水土工布层200上方摊铺聚氨酯碎石柔性层300；

S150：在所述聚氨酯碎石柔性层300摊铺第二防水土工布层400；

S160：回填道砟并捣固密实。

上述方法中，聚氨酯碎石柔性层300上下各覆盖一层土工布，实现“上堵下截”，即下渗的水被该结构隔离，有效防止水渗入地基，向上冒的泥浆也被该结构隔离，有效防止泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒。进一步地，聚氨酯碎石柔性层300由于具有较好的抗折抗拉强度和较好的拉伸性，在长期的列车动荷载作用下不易破坏。聚氨酯碎石柔性层300还能够克服土工布等柔性材料易被裹挟、翻卷等缺陷，在一定程度上改善路基700的强度和刚度。另外，碎石垫层100上方铺设聚氨酯碎石柔性层300，有利于具有提高路基700的抗渗能力，分散和降低列车对路基700的动应力。

进一步地，参阅图2，在步骤S110对铁路路基700破底清筛的步骤之前，需要做好一系列的施工前准备工作。施工前的准备工作S200包括以下三个步骤：

S210：切边清筛；

S220：准备材料机具。

具体地，S210步骤的具体内容如下：在正式施工天窗的前一天，先将铁路线路两侧和两线路之间进行切边清筛，并将清筛后可用的道砟装入麻袋中，再将麻袋堆放在线路两侧，堆放严实，保证线路的横向稳定性和车辆的运行安全，为后续天窗施工做好准备。堆放不下的可以在施工地点两侧延着铁路的线路走向延伸堆放。

S220步骤的具体内容包括：在正式封锁施工之前将搅拌机安放在铁路线路两侧，将所需要的液压起拔道器、扭力扳手、万能道尺、料平板车、发电机等机具和所需的级配碎石、聚氨酯、土工布等材料准备就绪。其中，聚氨酯的A组份和B组份按照2：1的比例进行配制。碎石要求干燥、洁净、粉尘含量低，将聚氨酯和碎石堆放在搅拌机旁待用，聚氨酯占碎石的重量的比例为9％～10％，通过准确称量控制各组分比重。如此，准备工作比较完善，有利于为后续施工提供便利，节约整个施工时间。

碎石的配比如下表所示：

表1 聚氨酯混合料中的碎石配比

碎石的配比粒径(mm)	5-13.2	1.7	0.5	0.075
					占比(％)	25	30	35	10

在一个实施例中，参阅图2，在对铁路路基700破底清筛的步骤中，即步骤S110具体包括以下步骤：

S111：拆除施工天窗线路两侧的袋装道砟并增设千斤顶。具体地，在准备工作完成后，即可进行线路封锁。在封锁之后即可开始施工。首先拆除施工点线路两侧的装满道砟的麻袋，然后每隔5-7根轨枕500，在轨枕500下加设一对液压千斤顶，保证破底清筛时铁轨轨道保持原有高度不变，并保证轨道保持原位置不变，同时为破底清筛腾出操作空间。

S112：破底清筛。具体地，轨道框架在千斤顶的支撑下保证原有的位置不变，此时开始破底清筛轨枕500下方的翻浆冒泥和石渣。开挖轨枕500下的石碴时，清筛至枕下300mm。开挖面要平整，不得有凸起的道砟，以免后续铺设的土工布被破坏，挖至聚氨酯碎石柔性层300的深度后，严格按设计要求做好横向排水坡600，一般坡度以3％～5％为宜。对于开挖出来的具有一定污染性的道砟，装袋后存放于线路两侧或者存放于平板小车上待运走。开挖至300mm后如有淤泥还需进行清淤处理，并用尺子检查破底开挖深度是否满足规定要求，既满足300mm的要求。

其中，步骤S111和步骤S112在实际施工时，没有严格的前后顺序，可以同时进行。比如在破底清筛的同时可以调整千斤顶的伸长长度，以保证轨道的位置不变。

在一个实施例中，参阅图2，在所述铁路路基700上方摊铺碎石垫层100的步骤中，即步骤S120具体包括以下步骤：

S121：在所述铁路路基700上方铺设5cm～8cm厚度的碎石，形成所述碎石垫层100。具体地，在碎石有限的情况下，可以使用砂垫层来代替碎石垫层100。

S122：对所述碎石垫层100找平。具体地，在路基700上方铺设5cm～8cm厚度的碎石垫层100后还需要进行找平操作，保证碎石垫层100较为平整，从而有利于保护后续步骤中摊铺的土工布不被碎石棱角刺破，避免土工布漏水，施工中一旦碰破应立即修补。

在一个实施例中，参阅图2，在所述碎石垫层100上摊铺第一防水土工布层200的步骤中，即步骤S130具体包括以下步骤：

S131：对土工布进行质量检查。具体地，在铺设土工布前，需要检查土工布是否存在破洞或者其他类型的损坏情况。若果存在损坏情况，需要先更换土工布或者粘补损坏处以保证土工布的防水效果。

S132：在所述碎石垫层100上方摊铺宽度为3.9m～4m的土工布。

进一步地，参阅图2，在所述第一防水土工布层200上方摊铺聚氨酯碎石柔性层300的步骤中，即步骤S140具体包括以下步骤：

S141：在所述第一防水土工布层200上方摊铺5cm～8cm厚度、3.9m～4m宽度的所述聚氨酯碎石柔性层300。具体地，工作人员将准备工作中放置在路线边的聚氨酯和碎石放在搅拌机内进行混合搅拌，待搅拌均匀后将聚氨酯碎石混合料摊铺在第一防水土工布层200上。在聚氨酯碎石混合料搅拌完成后要及时清理搅拌机，以防聚氨酯固化后无法清洗，耽误后续工作。在后续的摊铺聚氨酯碎石混合料工作中，若混合料洒落在轨枕500及钢轨上，也需要及时清理，以防聚氨酯固化后无法清理。

S142：对所述聚氨酯碎石柔性层300找平。具体地，对聚氨酯碎石柔性层300进行找平操作，可以保证聚氨酯碎石柔性层300比较平整，避免对后续摊铺的第二防水土工布层400造成损伤。

S143：等待30～40分钟直至所述聚氨酯碎石柔性层300固化。在等待30～40分钟直至聚氨酯碎石柔性层300固化后，才可以进行后续的第二防水土工布层400铺设工作，有利于避免聚氨酯碎石柔性层300发生变形，避免对聚氨酯碎石柔性层300的厚度和强度造成影响。需要注意的是，聚氨酯碎石柔性层300的施工必须在干燥状态进行，如施工过程中下雨，应停止铺设聚氨酯碎石柔性层300，并进行回填道砟捣固的操作(即将道砟重新填至轨枕500下方)，保证车辆能够正常通行，不耽误铁路系统的正常运行。同时，等待下一个天窗点重新进行开挖施工。

在一个实施例中，参阅图2，步骤S150和步骤S130的操作相同，在此不做赘述。步骤S150完成后，即用于治理铁路翻浆冒泥的结构完成全部施工。

在一个实施例中，参阅图2，在回填道砟并捣固密实的步骤中，即步骤S160具体包括以下内容：待用于治理铁路翻浆冒泥的结构完成施工后，对轨枕500下方和铁路线两侧回填道砟，并捣固密实。最后，仔细检查铁路线路的几何状态，消除施工地段的局部高低问题、三角坑问题、轨向便移问题、轨距偏差问题等，确保铁路开通前的线路满足《铁路线路修理规则》第6.2.1条相关规定。

在本实施例提供的用于治理铁路翻浆冒泥的结构及施工方法中，聚氨酯碎石柔性层300上下各覆盖一层土工布，实现“上堵下截”，即下渗的水被该结构隔离，有效防止水渗入地基，向上冒的泥浆也被该结构隔离，有效防止泥浆向道砟或通过道砟向外翻冒。进一步地，聚氨酯碎石柔性层300由于具有较好的抗折抗拉强度和较好的拉伸性，在长期的列车动荷载作用下不易破坏。聚氨酯碎石柔性层300还能够克服土工布等柔性材料易被裹挟、翻卷等缺陷，在一定程度上改善路基700的强度和刚度。另外，碎石垫层100上方铺设聚氨酯碎石柔性层300，有利于具有提高路基700的抗渗能力，分散和降低列车对路基700的动应力。最后，由于前期准备工作较为充足，可以大大缩短施工时间，提高施工效率，具有很高的推广价值。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种用于治理铁路翻浆冒泥的结构，用于设置于铁路路基和道砟之间，其特征在于，所述结构包括：

碎石垫层，所述碎石垫层用于铺设在所述铁路路基上方；

第一防水土工布层，所述第一防水土工布层铺设于所述碎石垫层上方；

聚氨酯碎石柔性层，所述聚氨酯碎石柔性层铺设于所述第一防水土工布层上方；以及

第二防水土工布层，所述第二防水土工布层铺设于所述聚氨酯碎石柔性层上方。

2.根据权利要求1所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述碎石垫层由碎石堆积而成，所述碎石垫层的厚度为5cm～8cm,所述聚氨酯碎石柔性层的厚度为5cm～8cm。

3.根据权利要求1所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，沿着铁路的宽度方向，所述聚氨酯碎石柔性层的边缘设有单面或者双面排水坡，所述排水坡的坡度为3％～5％。

4.根据权利要求1所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述聚氨酯碎石柔性层由碎石和聚氨酯混合形成，所述聚氨酯重量占碎石重量的比例为9％～10％。

5.根据权利要求1所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述第一防水土工布层和所述第二防水土工布层的铺设宽度均为3.9m～4m，所述聚氨酯碎石柔性层的铺设宽度为3.9m～4m。

6.根据权利要求1所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述第一防水土工布层和所述第二防水土工布层均由土工布铺设而成，相邻两个天窗点衔接处的所述土工布搭接长度为9cm～11cm。

7.一种施工方法，用于修建如权利要求1至6任一项所述的用于治理铁路翻浆冒泥的结构，其特征在于，所述施工方法包括以下步骤：

对铁路路基破底清筛；

在所述铁路路基上方摊铺碎石垫层；

在所述碎石垫层上摊铺第一防水土工布层；

在所述第一防水土工布层上方摊铺聚氨酯碎石柔性层；

在所述聚氨酯碎石柔性层摊铺第二防水土工布层；

回填道砟并捣固密实。

8.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于，在所述铁路路基上方摊铺碎石垫层的步骤中，具体包括以下步骤：

在所述铁路路基上方铺设5cm～8cm厚度的碎石，形成所述碎石垫层；

对所述碎石垫层找平。

9.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于，在所述碎石垫层上摊铺第一防水土工布层的步骤中，具体包括以下步骤：

对土工布进行质量检查；

在所述碎石垫层上方摊铺宽度为3.9m～4m的土工布。

10.根据权利要求7所述的施工方法，其特征在于，在所述第一防水土工布层上方摊铺聚氨酯碎石柔性层的步骤中，具体包括以下步骤：

在所述第一防水土工布层上方摊铺5cm～8cm厚度、3.9m～4m宽度的所述聚氨酯碎石柔性层；

对所述聚氨酯碎石柔性层找平；

等待30～40分钟直至所述聚氨酯碎石柔性层固化。

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