CN111472888A - 燃料系统泄漏检测的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“燃料系统泄漏检测的方法和系统”。提供了用于在燃料系统泄漏测试的对应阶段期间加快正压和真空的产生的方法和系统。对主动进气格栅和阻风板的设置的调整使得热量在压力阶段期间捕集在车辆中并在真空阶段期间提供冷却空气流量。所述调整能够改善EONV测试的响应时间和完成频率。

Description

燃料系统泄漏检测的方法和系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于使用车辆进气格栅和阻风板来提高发动机关闭泄漏测试的完成效率的方法和系统。

背景技术

可以在车辆发动机不工作的状态期间使用发动机关闭自然真空(EONV)来识别来自车辆燃料系统的蒸发排放。EONV测试依赖于热运行发动机的排热到达燃料箱并在车辆工作期间加温箱中燃料。在钥匙关闭时，当燃料系统相对于大气被密封时，所排出的热量导致燃料箱中的压力累积。一旦压力已超过阈值，就将燃料系统启封，并将压力下降率与是否存在泄漏相关联。如果未达到压力阈值，则中止正压测试，并在预期累积真空并执行基于真空的泄漏测试的情况下重新密封燃料系统。其中一旦真空已超过阈值，就将燃料系统启封，并将真空下降率与是否存在泄漏相关联。

执行钥匙关闭后的车辆正负压泄漏测试的一个示例由Dudar等人在US 9,140,627中示出。其中，使用冷却风扇来增加发动机关闭燃料箱真空度。

本发明人已认识到‘627的方法以及通常EONV测试的潜在问题。例如，由于正压产生不足而中止正压泄漏测试可能会导致泄漏测试监测器的完成频率下降。这可能导致车辆无法满足监测性能要求。作为另一个示例，对泄漏测试真空阶段的依赖性增加可能会使监测器的结果产生偏差。具体来说，由于当前和将来的车辆配置(例如，起动-停止车辆、混合动力车辆等)越来越有限的发动机运行时间，减少了在车辆推进过程中排到燃料系统中的热量。这降低了足够的正压累积的可能性，并使监测器更加依赖泄漏测试的真空阶段。作为又一个示例，基于客户驾驶、停车习惯以及环境温度，基于真空的泄漏测试容易导致误报故障。例如，在短暂的后续行程之前用相对较冷的液体燃料加注燃料箱的燃料补充事件可能无法加热箱中燃料物质，并且如果运行EONV测试，则可能导致误报故障。作为另一示例，在温和的天气状况下，环境温度可能限制发动机关闭后燃料箱的加热或冷却量，因此限制压力或真空形成的速率。因此，在基于可用电池电量分配给EONV测试的时间内，真空可能无法达到预期的阈值水平。这可能导致误报故障状况，导致可能不必要的发动机维修。即使运行了冷却风扇以加速冷却，冷却风扇辅助也可能会受到行驶周期结束时电池电量可用性的限制。特别地，可用于运行车辆控制器以完成EONV测试以及提供冷却风扇辅助的存储的电池电量可能限制在一定的持续时间(例如45分钟)内，以便维持足够的电池电量来重新起动车辆。

发明内容

本文的发明人已经认识到，在车辆推进期间用于减少湍流的车辆主动进气格栅(AGS)和主动阻风板(AAD)可以在车辆推进之后用于控制空气流量以提高泄漏测试完成效率。例如，上述问题可以通过一种用于车辆的方法来解决，该方法包括：响应于车辆钥匙关闭，将车辆的主动阻风板系统(AAD)转换到更展开的位置；以及将所述车辆的主动进气格栅系统(AGS)转换到更闭合的位置。以这种方式，提高了EONV测试的稳健性。

例如，在车辆关闭事件中，诸如在车辆钥匙关闭时，可启动EONV泄漏测试的压力阶段。为了增加从发动机排放到燃料系统的热量，通过调整AGS和AAD来增加捕集在车架内部的发动机热量。特别是，当AAD在钥匙关闭的情况下向下延伸时，AGS可以移至更闭合的位置，以在车辆周围创建捕集发动机热量和废热的热过滤器。结果，当燃料系统被密封时，排放到燃料系统的足够的热量使得燃料箱压力能够迅速超过泄漏测试的正压阶段的压力阈值。然后，在泄漏测试的真空阶段期间，当AAD向上缩回时，AGS可移至更打开的位置，以增加穿过发动机、燃料系统和车辆车身底部的空气流量，从而冷却燃料并协助燃料箱内真空的发展。结果，当燃料系统被密封时，燃料箱压力可迅速下降至用于泄漏测试的真空阶段的真空阈值。

这样，可以利用在车辆关闭事件时由车辆进气格栅和阻风板实现的空气流动调节来增加从发动机到燃料系统的排热。在发动机关闭泄漏测试的压力阶段期间闭合进气格栅和延伸阻风板的技术效果为更多的热量可捕集在车架内，以便随后向燃料箱排热。这提高了满足测试的正压阈值的可能性，以及泄漏测试的压力阶段的完成效率。在发动机关闭泄漏测试的真空阶段期间打开进气格栅并升高阻风板的技术效果为更多的冷空气可以流过车辆部件。这提高了满足测试的真空阈值的可能性，以及泄漏测试的真空阶段的完成效率。通过确保监测器的压力阶段和真空阶段都完成，可以满足车辆监测性能要求。通过使得能够改善排热，可以在指定时间内完成EONV测试，并且提高了EONV测试的稳健性。通过减少操作冷却风扇的需要，可以为随后的发动机重新起动保留足够的系统电池电量。

应当理解，上述发明内容的提供是为了以简化形式介绍在具体实施方式中进一步描述的系列概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了示例性车辆推进系统，其包括主动阻风板(AAD)和主动进气格栅(AGS)。

图2示出了可以与图1的车辆推进系统联接的示例性燃料系统和蒸发排放系统。

图3A和图3B分别示出了处于缩回位置和展开位置的车辆的主动阻风板(AAD)系统。

图4示出了处于打开位置和闭合位置的车辆的主动格栅系统(AGS)。

图5A和图5B示出了在车辆关闭事件之后操作车辆的AGS和AAD机构以改善EONV泄漏测试完成的示例方法的高级流程图。

图6示出了发动机开启和发动机关闭状况期间示例性AAD和AGS位置的表格。

图7示出了发动机关闭自然真空泄漏测试的压力和真空阶段期间AAD和AGS调整的预示示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于提高车辆系统(诸如图1的混合动力车辆系统)中的燃料系统泄漏测试的完成效率的系统和方法。在车辆关闭事件之后燃料箱压力的变化可以用来推断诸如图2的燃料系统中的燃料系统泄漏的存在。如图3A至图3B和图4所示，可以调整主动进气格栅(AGS)和主动阻风板(AAD)的位置，以改变泄漏测试期间的车辆空气流量。车辆控制器可以被配置为执行控制例程，诸如图5A至图5B的示例例程，以在泄漏测试的压力阶段和真空阶段期间调整AAD和AGS，从而增加总体排热，并加快达到每个阶段的压力阈值。示例性AAD和AGS调整列于图6处并参考图7的预示示例来描绘。这样，提高了EONV泄漏测试的稳健性。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，被设定为停用状态)，在所述关闭状态，发动机处的燃料的燃烧被中止。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可以被设定为停用状态(如上文描述)，而马达120可以被操作来对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在又一些其他工况期间，发动机110可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料进行操作，如箭头142所指示。例如，发动机110可以被操作来经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示，而马达120则被停用。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以被操作来经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。更确切地，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达120继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选定工况期间，发动机110可以驱动发电机160，所述发电机继而可以向马达120(如箭头114所指示)或能量存储装置150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达120继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。

燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的混合物(例如E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如M10、M85等)，由此这些燃料或燃料混合物可以被输送到发动机110，如箭头142所指示。再一些其他合适的燃料或燃料混合物可以被供应到发动机110，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出来如箭头112所指示推进车辆或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。

在一些实施例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达之外)，包括车厢供暖和空调、发动机起动、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可以接收来自车辆操作员102的车辆推进系统的操作员请求输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置150可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在能量存储装置150从电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可使能量存储装置150与电源180电耦合。当车辆推进系统被操作来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法来从不构成车辆的一部分的电源(诸如从太阳能或风能)对能量存储装置150进行再充电。以这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。

燃料系统140可以从驻留在车辆外部的燃料源周期性地接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过如箭头172所指示经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到燃料被供应到发动机110以供燃烧。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的液位的指示。存储在燃料箱144处的燃料的液位(例如，如由燃料水平传感器识别的)可以例如经由车辆仪表板196(在本文还被称为消息中心)中的燃料量表或指示传送给车辆操作员。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。此外，一个或多个传感器可以包括用于指示路面粗糙度的竖直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于一个或多个传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以提高车辆稳定性。

车辆仪表板196可以包括一个或多个指示灯和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，车辆操作员可以手动地致动或按压所述加燃料按钮197以开始加燃料。

车辆的前端包括位于车辆的发动机罩和侧围板前方的前护板187。前护板包括推进系统的主动进气格栅系统(AGS)185的格栅。格栅可以被设计用于车辆样式和美学吸引力，并且还可以包括车辆制造商徽标或可以具有装饰性设计特征。如参考图4详细描述的那样，通过调整车辆的可动格栅和叶片的位置，当车辆被驱动时，气流可以被引导到车辆的发动机舱中。在车辆驾驶过程中打开AGS的叶片可以使足够的冷却气流提供给发动机舱，以减少空气动力阻力并提高燃料经济性。在其他驾驶状况下，诸如当周围空气和发动机很冷时，通过闭合叶片来减少进入发动机舱的空气流量以允许发动机更快速地升温并通过加热和空调系统更快地提供暖空气可能是有利的。驱动齿轮组的电动马达可用于操作主动进气格栅并改变AGS的可动叶片的打开程度。如参考图5A至图5B详细说明的，在车辆关闭状况下，可以调整AGS 185的叶片和格栅的位置，以在泄漏测试的压力阶段期间限制通过发动机的发动机冷却，并在泄漏测试的真空阶段期间增加发动机冷却。

前护板187还包括主动阻风板系统(AAD)186的前阻风板面板。在替代示例中，主动阻风板系统可以包括固定到车辆侧面的附加侧裙板，诸如在卡车实施例中。如参考图3A至图3B所详细说明的，阻风板面板可以在前保险杠后面的收起(或缩回)位置和前保险杠下面的降下(或展开)位置之间移动。在收起位置，阻风板导致车辆下方的气流增加，从而产生空气动力阻力和升力。在展开位置，阻风板面板减少了车辆下方的气流，从而提高了燃料经济性和车辆操控性。在车辆推进过程中，AAD的位置可至少基于车速在收起位置和展开位置(以及其间的任何位置)之间变化。如参考图5A至图5B详细说明的，在车辆关闭状况下，可以调整AAD 186的阻风板的位置，以在泄漏测试的压力阶段期间限制通过发动机的发动机冷却，并在泄漏测试的真空阶段期间增加发动机冷却。AAD 186调整可与AGS 185调整配合，以实现在有限的发动机关闭泄漏测试时间内要达到的泄漏测试的压力阈值和/或真空阈值。

图2示出了车辆系统206的示意性描绘。车辆系统206包括联接到排放控制系统251和燃料系统218的发动机系统208。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器，诸如燃料蒸气滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统，诸如图1的车辆系统100。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210。在一个示例中，发动机210包括图1的发动机110。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242流体地联接到发动机进气歧管244的节气门262。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道235将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置270可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。

燃料系统218可包括燃料箱220，所述燃料箱220联接到燃料泵系统221。在一个示例中，燃料箱220包括图1的燃料箱144。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机210的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料进行加压。虽然仅示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加的喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。

在燃料系统218中产生的蒸气在被抽取到发动机进气口223之前可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统251包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由管道271、273和275中的一个或多个或其组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在导管271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐保持低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这在燃料箱压力降低的情况下原本会发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括加注限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于相对于大气来密封燃料加注系统的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管211或口颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料加注系统219可以包括加燃料锁245。在一些实施例中，加燃料锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，当燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由加燃料锁245保持锁定。响应于加燃料请求，例如车辆操作员经由致动车辆仪表板上的加燃料按钮(诸如图1的仪表板196上的加燃料按钮197)发起的请求，燃料箱可以降压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。这里，解锁加燃料锁245可包括解锁燃料箱盖205。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是位于燃料加注管211的口部处的加注管阀。在此类实施例中，加燃料锁245可以不阻止燃料箱盖205的移除。而是，加燃料锁245可以阻止加燃料泵插入燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是加燃料门锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的加燃料门的闩锁或离合器。加燃料门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在其中使用电气机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将加燃料锁245解锁。在使用机械机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到大气压力时，加燃料锁245可以经由压力梯度被解锁。

排放控制系统251可以包括填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222(在本文中也被简称为滤罐)，所述滤罐被配置为暂时捕集在燃料箱再加注操作期间产生的燃料蒸气(包括汽化碳氢化合物)以及“运行损耗”蒸气(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线227可以将气体从燃料蒸气滤罐222排出到大气。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气被吸入到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况(诸如某些发动机运行状况)期间打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被施加在燃料蒸气滤罐上以进行抽取。在一些示例中，通风管线227中可以包括设置在滤罐222上游的可选空气滤清器259。滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过滤罐通风阀229来调节。

燃料箱220经由导管276流体地联接到滤罐222，所述导管276包括用于控制燃料箱蒸气进入滤罐222的流量的燃料箱隔离阀(FTIV)252。FTIV 252可以是常闭的，使得燃料箱蒸气(包括运行损耗和日间损耗蒸气)可以保留在燃料箱中，诸如保留在燃料箱的缺量空间中。在一个示例中，FTIV 252是电磁阀。

在车辆系统206是混合动力电动车辆(HEV)的配置中，燃料箱220可以被设计为密封燃料箱(例如，钢制燃料箱)，所述密封燃料箱可以承受通常在正常车辆操作和日间温度循环期间遇到的压力波动。另外，可以减小滤罐222的尺寸，以考虑混合动力车辆中减少的发动机操作时间。但是，出于同样的原因，HEV也可能有有限的机会进行燃料蒸气滤罐的抽取操作。因此，使用具有闭合的FTIV的密封的燃料箱(也称为NIRCOS或仅非集成加燃料滤罐系统)防止昼夜和运行损耗蒸气加载燃料蒸气滤罐222，并限制仅经由加燃料蒸气的燃料蒸气滤罐加载。FTIV 252可以响应于加燃料请求而选择性地打开，从而在燃料可以经由燃料加注管211被接收到燃料箱中之前使燃料箱220减压。

在一些实施例中，附加的压力控制阀(未示出)可与FTIV 252平行配置，以诸如在发动机运行时减轻在燃料箱中产生的任何过大压力，或者甚至例如在混合动力电动车辆的情况下当车辆以电动车辆模式操作时从燃料箱中排出过大压力。

在打开时，FTIV 252允许将燃料蒸气从燃料箱220排放到滤罐222。燃料蒸气可以存储在滤罐222中，而从燃料蒸气中剥离的空气则经由滤罐通风阀229排入大气。当发动机状况允许时，可经由滤罐抽取阀261将滤罐222中存储的燃料蒸气抽取到发动机进气口223。

燃料系统218可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管来以多种模式操作。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式下(例如，在燃料箱加燃料操作期间和发动机不运转时)操作，其中控制器212可以打开FTIV 252和滤罐通风阀229，同时关闭滤罐抽取阀(CPV)261以将加燃料蒸气引导到滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以加燃料模式操作(例如，当车辆操作者请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开FTIV 252和CVV 229，同时保持滤罐抽取阀261关闭以在允许实现在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，FTIV 252可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。在完成加燃料之后，隔离阀可以闭合。

作为又一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式中操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且发动机运行之后)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261和滤罐通风阀229同时关闭隔离阀252。在本文中，由操作中发动机的进气歧管生成的真空可用于将新鲜空气抽吸穿过通风道227并穿过燃料蒸气滤罐222以将所存储燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在此模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可持续进行，直至滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。在抽取期间，所获悉的蒸气量/浓度可以用于确定存储在滤罐中的燃料蒸气的量，然后在抽取操作的稍晚部分期间(当滤罐被充分抽取或排空时)，所获悉的蒸气量/浓度可以用于估算燃料蒸气滤罐的加载状态。例如，一个或多个氧传感器(未示出)可以联接到滤罐222(例如，滤罐的下游)，或者定位在发动机进气口和/或发动机排气口中，以提供滤罐负载(即，存储在滤罐中的燃料蒸气的量)的估算值。基于滤罐负载，并且进一步基于发动机工况，诸如发动机转速-负载状况，可以确定抽取流率。

控制器212还可被配置为对燃料系统218间歇地执行泄漏检测例程，以确认燃料系统未劣化。因此，各种诊断泄漏检测测试可以在发动机关闭时执行(发动机关闭泄漏测试)或在发动机运行时执行(发动机开启泄漏测试)。在发动机运行时执行的泄漏测试可以包括对燃料系统施加发动机真空达一定的持续时间(例如，直到达到目标燃料箱真空为止)，并且然后密封燃料系统，同时监测燃料箱压力的变化(例如，真空水平的变化率或最终压力值)。在发动机未运行时执行的泄漏测试可以包括在发动机关闭后密封燃料系统以及监测燃料箱压力的变化。这种类型的泄漏测试在本文中称为发动机关闭自然真空测试(EONV)。自然真空泄漏测试依靠散热来产生真空。具体地，在车辆推进期间在发动机处产生的热量被排放到燃料箱。在车辆关闭的情况下，当燃料系统被密封时，由于被排放的热量，燃料箱的压力上升到压力阈值以上。然后启封燃料系统，并监测压力下降率。这构成了泄漏测试的正压阶段。高于预期的速率(例如，相对于没有泄漏的系统或具有预定大小的泄漏的系统而言)与泄漏的存在相关。然后，再次密封燃料系统以产生真空。具体地，由于发动机停机，随着燃料箱中的压力下降，燃料箱冷却并且燃料蒸气被冷凝成液体燃料，因此在密封的燃料系统中产生真空。然后启封燃料系统，并监测真空下降率。这构成了泄漏测试的负压或真空阶段。高于预期的速率(例如，相对于没有泄漏的系统或具有预定大小的泄漏的系统而言)与泄漏的存在相关。如在图3A至图3B处详细说明的，AAD 186的位置和AGS 185的打开程度可以在车辆关闭事件期间配合以最优化从发动机到燃料系统的散热。这使得能够以快速的方式获得泄漏测试的压力阶段和真空阶段的压力阈值和真空阈值，并且能够以及时且可靠的方式完成EONV测试。

车辆系统206还可以包括控制系统214。控制系统214被示为从多个传感器216(其各种示例在本文描述)接收信息并将控制信号发送到多个致动器281(其各种示例在本文描述)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、温度传感器233、燃料箱压力传感器(FTPT)或压力传感器291和滤罐温度传感器243。因此，压力传感器291提供对燃料系统压力的估算值。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，例如燃料箱220内的压力。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和组成传感器)可联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，致动器可以包括燃料喷射器266、节气门262、FTIV252、泵221、加燃料锁245、AGS 185和AAD 186。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在所述输入数据中的与一个或多个例程相对应的指令或编码而触发致动器。在本文中关于图5A至图5B描述了示例性控制例程。控制器212从图1至图2的各种传感器接收信号，并且采用图1至图2的各种致动器以基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令而调整发动机操作。

例如，响应于车辆关闭泄漏测试条件得到满足，控制器可以命令FTIV和CVV闭合，以相对于大气密封燃料系统。同时，至少基于感测到的环境温度，控制器可以调整AGS 185的打开和AAD 186的位置，以最优化用于为泄漏测试产生压力或真空的排热。

现在转到图3A至图3B，示出了乘用车辆10的侧面透视图。车辆包括联接到车身的空气动力装置，在本文中被描述为主动阻风板(AAD)系统(诸如图1的AAD系统186)的前阻风板面板12。在此，AAD面板12也被称为AAD的百叶板。在图3A中，阻风板面板12被升高到收起或缩回位置。图3B示出了处于展开或降低位置的阻风板面板12。

图3A和图3B示出了为卡车或运动型多用途车的车辆10的前端14，车辆10具有相对于车辆10在其上行进的下面的支撑表面18升高的车身16。车辆10的前端14在纵向上包括乘客舱的前方的区域。前端14包括限定在其下方的发动机舱28的发动机罩26。前端还包括在车辆10的相对侧面上的前侧围板30。每个侧围板30限定在车辆10的右侧示出的前轮室32。左侧围板通常是镜像。发动机舱28横向位于侧围板30之间。

前端14还包括前护板34。前护板34通常位于发动机罩26和侧围板30的前方。前护板34包括前格栅36和保险杠38。前格栅36限定了到发动机舱28的开口，以便允许气流进入进气系统并且用于冷却发动机舱28。格栅36可以被设计用于车辆样式和美学吸引力，并且还可以包括车辆制造商徽标或可以具有装饰性设计特征。另外，格栅可包括可动叶片，可动叶片的位置可被调整以改变通过发动机的空气流量。图4示出了具有可动叶片的格栅的示例性实施例。

保险杠38在发生正面碰撞时提供能量吸收。如图所示，保险杠38可以延伸到格栅36的前方。然而，在其他实施例中，保险杠38可大体上与格栅36齐平。

尽管所描绘的示例示出了被配置为联接到车辆的前保险杠的前阻风板面板的阻风板面板12，但是在替代实施例中，主动阻风板系统可包括固定至车辆侧面的侧裙板，诸如在卡车实施例中。

如图3A所示，在缩回位置，阻风板面板12被收起在前保险杠的后面，从而导致车辆下方的气流(由箭头描绘)增加。这导致空气动力阻力和升力，从而降低了燃料经济性并降低了操控性。如图3B所示，在展开位置，阻风板面板12在竖直方向上向下移动，以便减少车辆下方的气流。在展开位置，前阻风板面板12可在保险杠38或前护板34的下表面40下方延伸另外的距离。阻风板面板12可与前保险杠38偏置，使得阻风板面板12在竖直方向上不与保险杠38齐平。由于阻风板的展开，冲压空气被偏转，使得较少量的冲压空气被引导到车辆下方，而较大部分的冲压空气被引导到车辆之上，从而减少了阻力并因此提高了燃料经济性和车辆操控性。

与从保险杠延伸并且靠近地面以防止空气在车辆下方流动的阻风板不同，如图3A和图3B所示的那样的卡车和多功能乘用车辆可以保持最小离地间隙，以防止在一定的路况下与障碍物碰撞。因此，当确定路况安全时，前阻风板面板12可以移动到图3B所示的展开位置。

可展开的阻风板组件50还可包括控制器54，所述控制器54配置有指令，该指令在被执行时使阻风板面板12在展开位置与缩回位置之间主动地被致动。特别地，控制器54可以命令控制信号到机械连杆机构58，该机械连杆机构58将阻风板面板12联接到车辆10的车身。在一个示例中，机械连杆机构58可以被配置为机械臂。控制器54可以命令连杆机构将AAD面板升高到保险杠后面，以将AAD转换到缩回或收起位置。例如，AAD面板可以在市区行驶期间在中低车速收起，或者在车辆停放时收起。控制器54还可以命令连杆机构将AAD面板降低到保险杠下方，以将AAD转换到展开位置。例如，AAD面板可以在中高车速或车辆在高速公路上巡航时展开。

在展开位置(图3B)，将阻风板面板12降低到距行驶表面更近的距离。阻风板面板12通过使车辆周围的气流转向来防止一些空气在车辆下方和沿着车辆车身底部流动。结果，改善了空气动力流动。改进的空气动力流动，特别是在较高的车速下，改善了车辆的燃料经济性。相比之下，在缩回或收起位置(图3A)中，阻风板面板12基本上位于行驶表面18上方，并且通常不会重定向气流。结果，可能发生空气动力阻力，特别是在较高的车速下，导致车辆的燃料经济性下降。

应当理解，尽管所描绘的示例示出了用于AAD的两个设置(展开和缩回)，但这并不意味着是限制性的。在其他实施例中，具有一个或多个中间位置或设置。

例如，基于车速或环境状况，阻风板面板12可能能够被定位在许多不同的展开位置。阻风板控制器54可以基于速度或道路障碍物来控制阻风板面板12的展开位置。例如，如果在没有大阻力的情况下以较低的速度驾驶车辆，或者如果经由车辆传感器56检测到可潜在地损坏阻风板面板12的障碍物，则阻风板面板12可被升高到收起位置。车辆传感器56可以是用于检测车辆10与诸如雷达、相机、LIDAR或甚至车辆对车辆通信的外部物体之间的距离的任何类型的装置。

车辆10还可以包括联接到阻风板面板的位置传感器60。在替代示例中，位置传感器60可以联接到阻风板面板的连杆机构58。传感器60可以估算阻风板面板的位置。特别地，位置传感器60的输出可以响应于阻风板面板在展开位置和缩回位置之间的命令的位置变化而变化。

车辆传感器56、60与控制器54通信并向控制器54提供数据信号。控制器54可基于在命令给连杆机构58的信号改变之后传感器60的输出变化来识别AAD位置的改变，如所命令的。如参考图5A至图5B和图6详细说明的，可以在车辆关闭事件之后进一步调整AAD致动，以最大化从发动机到燃料箱的排热。其中，在发动机停机之后，AAD可以首先转换到降低的位置，以创建将发动机热量和废热捕集在车辆的车架内的热过滤器。然后，在EONV泄漏测试的压力阶段期间，所捕集的热量从发动机排放到燃料箱。然后，在已完成测试的压力阶段之后，可以将AAD转换到缩回位置，以增强发动机冷却并在EONV泄漏测试的真空阶段加快燃料箱处的真空产生。

现在转到图4，车辆10的前端14(诸如图3A至图3B的车辆10或图1的车辆系统100)被示意性地示出以图示主动进气格栅(AGS)系统185(诸如图1的AGS 185)。格栅36在车辆的前端处覆盖格栅口16。实施例400以实线示出了处于闭合位置的格栅36，并且以虚(短划)线示出了处于打开位置的格栅36。格栅的可动叶片20以实线示出处于闭合位置，并以虚线示出处于打开位置。当格栅36打开时，最大空气流量通过叶片20被提供到发动机舱28中。为了提高燃料经济性，叶片20可以如实线所示那样闭合，以将空气更空气动力学地引导到车辆10之上。发动机舱28中示出了发动机110，该发动机110具有需要冷却和防止过热的部件。可以闭合叶片20以通过允许热量在发动机舱内累积来改善加热器的性能。随着发动机冷却剂在低温下变暖，如本领域所公知的，来自冷却剂的热量被提供给车辆的HVAC系统。尽管图4示出了发动机舱中的发动机，但是主动进气格栅系统也可以与电池供电的车辆、燃料电池车辆或混合动力车辆结合使用，以将此类系统的操作最优化到使其也受到舱28内温度影响的程度。

马达428控制叶片20的打开和闭合，并与齿轮减速器或齿轮组430结合操作。马达428可以是可操作以通过齿轮组430提供至少两个水平的扭矩的电动马达。在不需要穿过格栅的空气流量的情况下，诸如在较低的环境温度下，可以向马达428提供第一电流量，从而导致第一较低水平的扭矩通过马达传递。在低水平的马达扭矩下，齿轮组430内的齿轮经受足以保持叶片闭合的较低水平的扭矩。在需要穿过格栅的空气流量的情况下，诸如在较高的环境温度和较高的发动机负载下，可以向马达428提供第二电流量，从而导致第二较高水平的扭矩通过马达传递。在较高水平的马达扭矩下，齿轮组430内的齿轮经受足以保持叶片打开的较高水平的扭矩。

位置传感器460可以联接到可动叶片，以感测其位置并将感测到的位置与控制器454通信。控制器454可基于在命令给马达428和齿轮组430的信号改变之后传感器460的输出变化来识别AGS位置的改变，如所命令的。如参考图5A至图5B和图6详细说明的，可以在车辆关闭事件之后进一步调整AGS致动，以最大化从发动机到燃料箱的排热。其中，在发动机停机之后，AGS可以首先转换到更闭合的位置(例如，完全闭合)，以创建将发动机热量和废热捕集在车辆的车架内的热过滤器。然后，在EONV泄漏测试的压力阶段期间，所捕集的热量从发动机排放到燃料箱。然后，在已完成测试的压力阶段之后，可以将AGS转换到更打开的位置(例如，完全打开的位置)，以增强发动机冷却并在EONV泄漏测试的真空阶段加快燃料箱处的真空产生。此外，AGS 185的位置可以与(图3A至图3B的)AAD 186的位置配合以最大化泄漏测试的车辆关闭排热。

以这种方式，图1至图4的部件使能车辆系统，该车辆系统包括：发动机；燃料系统，所述燃料系统包括燃料箱、燃料蒸气滤罐、将所述滤罐联接到大气的通风阀，以及将所述滤罐联接到所述燃料箱的隔离阀；压力传感器，所述压力传感器联接到所述燃料系统；主动阻风板(AAD)，所述AAD经由连杆机构联接到车身的保险杠；和主动格栅系统(AGS)，所述AGS包括联接到所述车身的前格栅的多个可动叶片。该车辆系统可以包括控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令可执行以：在所述车辆钥匙开启时，根据车速调整所述AAD和所述AGS中的每一者的设置；以及在所述车辆钥匙关闭时，根据发动机关闭泄漏测试的压力阶段或真空阶段调整所述AAD和所述AGS中的每一者的所述设置。附加地或可选地，当所述车辆钥匙开启时，在高于阈值车速的车速下所述AAD展开而所述AGS闭合并且在低于阈值车速的车速下所述AAD缩回而所述AGS打开，并且其中当所述车辆钥匙关闭时，在所述泄漏测试的所述压力阶段期间所述AAD展开而所述AGS闭合，并且在所述泄漏测试的所述真空阶段期间所述AAD缩回而所述AGS打开。另外，所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度在所述压力阶段期间增加以将密封时的所述燃料系统的燃料箱压力升高到高于第一阈值压力水平，并且其中所述AAD的所述展开程度和所述AGS的所述闭合程度在所述真空阶段期间降低以将密封时的所述燃料系统的所述燃料箱压力降低到低于第一阈值真空水平。所述控制器可以可选地：根据所述钥匙关闭之前的发动机操作时间、所述钥匙关闭之前通过所述发动机的集成空气质量流量和所述钥匙关闭时的环境温度中的每一者来估算当所述车辆钥匙关闭时从所述发动机到所述燃料系统的排热；以及随着所估算的排热降到低于阈值热量，增加所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度，所述阈值热量根据所述钥匙关闭时的燃料温度和燃料箱加注水平来确定。在一个示例中，通过经由连杆结构将阻风板降低到车辆保险杠下方，将AAD致动到展开位置，并且通过经由连杆机构升高阻风板并将阻风板收起在车辆保险杠后面，将AAD致动到缩回位置。在一个示例中，通过经由马达将多个可动叶片致动成基本上垂直于前格栅来闭合AGS，并且通过将叶片致动成基本上平行于前格栅来打开AGS。

应当理解，如本文所使用的车辆钥匙关闭事件不限于通过钥匙(主动或被动)关闭车辆的车辆关闭事件，而是一般地用于表示其中操作员已请求关闭车辆并通过任何扭矩(发动机、马达等)使车辆的推进停止的任何车辆关闭事件。

现在转到图5A至图5B，示出了示例性方法500，其用于在发动机关闭泄漏测试的执行期间调节车辆AAD和AGS部件。该方法可以利用通过AGS和AAD进行的空气流量调节来最大化在泄漏测试的压力和真空阶段期间的压力和真空累积的排热。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图4描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法500的指令。根据下文所述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

在502处，方法包括确认车辆关闭事件。例如，这可包括钥匙关闭事件，其中操作员通过从点火槽中移除有源钥匙、通过将点火按钮从开始位置致动到停止位置或通过从车厢中移除无源钥匙来表明停止推进车辆的意图。这样，操作员可以经由其他方法和致动器提出关闭车辆的请求。

如果车辆关闭事件未被确认，则在504处，该方法包括，在推进车辆的同时，根据车辆工况诸如基于车速、发动机温度和环境温度来调整AAD和AGS中的每一者的位置或设置。如参考图6的表600所指示的(在602处)，当发动机正燃烧燃料并且以至少发动机扭矩推进车辆时，AAD可以在较高的车速下被致动到展开或降低的位置，使得空气流量可以在车辆下方重定向，从而减少升力和阻力并提高燃料经济性。相比之下，在较低的车速下，AAD可以被致动到升高或收起的位置。类似地，在较高的车速下，AGS可被致动到格栅叶片更闭合的位置(例如，在完全闭合位置处或附近)，以减小阻力并改善燃料经济性。在较低的车速下，AGS可被致动到格栅叶片更打开的位置(例如，在完全打开位置处或附近)，以允许空气流量进入车辆发动机罩舱内并提供足够的发动机冷却。格栅叶片的打开程度(或AAD的降低)可以由控制器基于至少使用车速和发动机温度作为输入的算法、模型或查找表来输出。然后，该方法结束。

如果确认了车辆关闭事件，则在506处，所述方法包括通过禁用燃料递送和使发动机旋转减慢至中止来关闭发动机。在508处，可以确定是否满足EONV泄漏测试条件。在一个示例中，如果自上次执行泄漏测试以来经过了阈值持续时间或距离或行进或阈值行驶周期数，则满足泄漏测试条件。作为另一个示例，可以在每次车辆关闭时尝试EONV泄漏测试。更进一步地，如果预期发动机保持关闭超过阈值持续时间(诸如至少完成泄漏测试所需的持续时间)，则可以确认EONV泄漏测试条件，如基于驾驶历史、导航输入等推断的。

如果不满足泄漏测试条件，则在510处，该方法包括将AGS和AAD致动到车辆关闭事件的默认设置。如在604处参考表600所详细说明的，这包括将AGS致动到完全打开位置并且使AAD缩回至收起位置。由于完全打开AGS的叶片并收起AAD，空气可以流过AAD和AGS进入发动机罩舱中以冷却发动机。由于EONV测试不需要发动机热量，因此可以通过AAD和AGS调整来加快车辆关闭时的发动机冷却。

如果满足泄漏测试条件，则在512处，该方法包括预测预期从发动机排出到燃料系统的热量，并在514处将其与阈值进行比较。例如，可以基于车辆关闭之前的发动机操作的持续时间(即，车辆行驶时间)、持续时间内的平均发动机负载以及车辆关闭时的发动机温度来预测所估算的排热。另外，所估算的排热可以基于通过发动机的空气质量的总和(如从MAF传感器输出的总和中推断的)。更进一步地，排热可以是环境温度的函数。这些输入可以提供给控制器，该控制器经由模型、算法或查找表计算预期排出的热量。阈值可以是在燃料箱中累积足够的正压或真空以完成泄漏测试所需的非零阈值排热量。例如，阈值排热量可以使燃料箱压力在密封时上升到通过阈值，在该通过阈值可以使燃料系统通风，并且可以完成泄漏测试的正压阶段，诸如提供超过70华氏度的温度变化以及对应的压力变化的排热量。然后，在重新密封燃料系统时，高于阈值的排热可以使燃料箱压力降至通过阈值，在该通过该阈值可以使燃料系统通风，并可以完成泄漏测试的负压阶段。在一个示例中，阈值是燃料箱的加注水平的函数。随着燃料箱的加注水平降低，完成EONV测试所需的阈值排热量可降低。该阈值还可以是环境压力或海拔高度的函数。

如果所估算的排热高于阈值，则在516处，该方法包括命令AAD和AGS到默认车辆关闭设置。例如，可以命令AGS到完全打开位置，并且可以命令AAD到完全缩回位置。该方法从这移至520以密封燃料系统并启动泄漏测试。

如果所估算的排热低于阈值，则在518处，该方法包括调整AAD和AGS设置以增加排热。具体地，如图6的表600所指示(在606处)，在降低AAD的同时，可以命令AGS到更闭合(例如，完全闭合)的位置。如果没有足够的热量从发动机排放到密封时的燃料系统，则燃料箱中的压力累积可能会停止(例如，压力上升将具有零斜率)，并且泄漏测试的压力阶段的正压阈值可能无法实现。如果未达到正压阈值，则泄漏测试的正压阶段将中止，从而降低泄漏监测器的完成频率。因此，为了提高完成泄漏测试的正压阶段的可能性，控制器可以调整AAD和AGS的设置，以将发动机热量和废热捕集在车架中。

在一个示例中，控制器可以根据所估算的排热和阈值之间的差值来调整AAD和AGS的设置。随着差值的增加，AGS的闭合程度和AAD的降低程度可能会增加。作为另一示例，响应于不满足阈值，AAD可以被完全降低并且AGS可以被完全闭合。在又一示例中，控制器可以确定AGS的闭合程度和AAD的降低程度的组合，该组合将足够的热量保持在车架中以提供阈值排热。

然后该方法移至520以启动泄漏测试的正压阶段。其中，通过命令滤罐通风阀(CVV)和燃料箱隔离阀(FTIV)闭合，使燃料系统相对于大气被密封。在522处，监测如由燃料箱压力传感器感测的密封的燃料系统中的压力上升，并确定是否已经达到目标压力。目标压力是正压泄漏测试的通过阈值。如果未达到目标压力，则可以确定还需要进一步的排热。可选地，在524处，如果还有足够的时间来完成泄漏测试，则控制器可以进一步调整AGS(例如，将叶片移动到更闭合的位置)和AAD(例如，进一步降低阻风板)以增加排热。然后，在526处，重新评估目标压力。如果仍未达到目标压力，则在528处，该方法包括中止正压泄漏测试。中止正压泄漏测试包括通过打开CVV和FTIV使密封的燃料系统通风。另外，可以在控制器的存储器中设置代码，以指示尝试过正压泄漏测试然后中止。

返回526，如果在附加的AAD和AGS调整之后达到目标压力，则在530处，该方法包括通过使燃料系统通风并监测压力衰减率来完成正压泄漏测试。具体地，在保持FTIV闭合的同时命令CVV打开，并监测燃料箱压力的下降率。在532处，将所监测的压力衰减率与基于没有泄漏的系统或具有限定的孔口大小的系统中的压力衰减率的阈值率进行比较。如果从目标压力值监测到的压力衰减率高于阈值率，则在536处，可以指示存在燃料系统泄漏。这可以包括指示泄漏的存在和泄漏的大小(例如，指示泄漏的大小大于所限定的孔口大小)。指示泄漏的存在包括设置诊断代码或点亮故障指示灯(MIL)。另外，在534处，如果从目标压力值监测到的压力衰减率低于阈值率，则可以指示不存在泄漏。然后，该方法移至泄漏测试的真空阶段。

在538处，在预期泄漏测试的真空阶段的真空产生时，命令AGS完全打开并且使AAD缩回。如果未发生燃料系统的足够冷却(由于排热)，则燃料箱中的真空累积可能会停止(例如，压力下降将具有零斜率)，并且泄漏测试的真空阶段的真空阈值可能无法实现。如果未达到真空阈值，则泄漏测试的真空阶段将中止，从而降低泄漏监测器的完成频率。因此，为了提高完成泄漏测试的真空阶段的可能性，控制器可以缩回AAD并打开AGS，如图6的表600所示(在608处)，以增加通过车架的空气流动，并增加来自发动机和燃料系统的排热。

然后，该方法移至540以启动泄漏测试的真空阶段。其中，通过命令滤罐通风阀(CVV)和燃料箱隔离阀(FTIV)闭合，使燃料系统相对于大气被密封。在542处，监测如由燃料箱压力传感器感测的密封的燃料系统中的压力下降，并确定是否已经达到目标真空水平。目标真空是泄漏测试的真空阶段的通过阈值。如果未达到目标真空，则可以确定还需要进一步的排热。可选地，在544处，如果还有足够的时间来完成泄漏测试，则控制器可以进一步调整AGS(例如，将叶片移动到更打开的位置)和AAD(例如，进一步缩回阻风板)以增加排热。然后，在546处，重新评估目标真空。如果仍未达到目标真空，则在548处，该方法包括中止真空泄漏测试。中止真空泄漏测试包括通过打开CVV和FTIV使密封的燃料系统通风。另外，可以在控制器的存储器中设置代码，以指示尝试过真空泄漏测试然后中止。

返回542，如果在附加的AAD和AGS调整之后达到目标真空，则在550处，该方法包括通过使燃料系统通风并监测压力衰减率来完成真空泄漏测试。具体地，在保持FTIV闭合的同时命令CVV打开，并监测燃料箱压力的上升率(或燃料箱真空水平的下降率)。在552处，将所监测的真空衰减率与基于没有泄漏的系统或具有限定的孔口大小的系统中的真空衰减率的阈值率进行比较。如果从目标压力值监测到的真空衰减率高于阈值率，则在556处，可以指示存在燃料系统泄漏。这可以包括指示泄漏的存在和泄漏的大小(例如，指示泄漏的大小大于所限定的孔口大小)。指示泄漏的存在包括设置诊断代码或点亮故障指示灯(MIL)。响应于对燃料系统泄漏的指示，在下一个行驶周期中，即使具有清洁的滤罐，控制器也可以继续抽取。理由是通过抽取，燃料箱内部会产生真空，从而抑制了蒸气向大气中的逸出。通常，一旦清除了滤罐，抽取便会终止，而为了产生箱内真空的继续抽取限制了在存在泄漏的情况下的蒸发排放。另外，在554处，如果从目标真空值监测到的真空衰减率低于阈值率，则可以指示不存在泄漏。然后该方法结束，并且监测器退出。

现在参考图7示出车辆中发动机关闭泄漏测试的预示示例。映射图700在曲线702处描绘了车速。在短划曲线704处示出了用于致动车辆的AAD机构和/或AGS机构的可变的车速阈值。速度阈值随车辆工况的变化而变化，车辆工况诸如前后方向的风速和/或大气压力(或海拔高度)。当车速超过速度阈值704时，AAD机构可被致动(曲线708)到展开状态，并且当车速下降到速度阈值704以下时，AAD机构可被致动到收起状态。AGS机构可以被致动(曲线710)到完全打开设置和完全闭合设置之间的任何打开程度，在较高的车速(诸如高于速度阈值704)下打开程度降低，并且在较低的车速(诸如低于速度阈值704)下打开程度增加。在曲线706处示出滤罐通风阀的位置(打开或闭合)。当闭合时，车辆的燃料系统相对于大气被密封。当CVV打开时，车辆的燃料系统与大气通风。在曲线712处示出了在执行EONV测试期间燃料箱的压力的变化，并且可以经由燃料箱压力传感器来感测。在测试期间，可以将燃料箱压力与正压阈值713和负压阈值714进行比较。代表零压力的短划线上方的压力值反映了燃料箱的正压水平，而代表零压力的短划线下方的压力值反映了燃料箱的真空水平。EONV监测器的状态(启用或禁用)在曲线716处示出。所有曲线都沿着x轴随时间示出。

从t0到t2，车辆利用发动机扭矩被推进。车速(曲线702)根据扭矩需求而变化，并且根据车速调整车辆的AAD和AGS机构的设置(分别为曲线708和710)。具体地，当车速低于阈值704时，车辆在AAD缩回的情况下运行，AAD诸如经由使连杆臂将AAD百叶板升高到车辆前保险杠后面的位置的命令缩回。在此速度下，车辆上没有明显的空气阻力，因此可以收起AAD。当车速高于阈值704时，车辆在AAD被致动到展开位置的情况下运行，AAD诸如经由使连杆臂将AAD百叶板从车辆前保险杠后面降低到保险杠下方的命令被致动到展开位置。

从t0到t1，车速阈值704是默认速度阈值。在t1处，由于诸如车辆上的前后风速(或顺风速)增加等原因速度阈值存在下降。在存在顺风的情况下，提前降低AAD(在较低的车速下)可使AAD偏转迎面而来的空气(冲压空气、逆风或前后方向上的风)以改善空气动力学流动(曲线710)。

同样，在t0和t2之间，随着车速的增加，AGS叶片被移至更闭合的位置(曲线712)，以减少空气流量对车辆施加的阻力。当车速降低时，AGS叶片被移至更打开的位置，以增加通过车辆的发动机和发动机罩区域内的冷却空气的流量，以增加发动机的冷却。

由于发动机在t0和t2之间燃烧燃料，因此发动机关闭泄漏检测监测器未运行(曲线716)，并且CVV保持打开(曲线706)，使得如果需要，可使燃料系统与大气通风。此时，燃料箱压力保持稳定(曲线712)。

在t2之前不久，车辆减速至停止，并在t2处，车辆置于车辆关闭状态，诸如利用另一个输入元件(诸如经由钥匙链或车辆面板上的按钮)的钥匙关闭或熄火。响应于车辆关闭指示，计划在t3处启动EONV例程。在t2处，确定从发动机排出的热量可能不足以成功完成EONV测试。例如，这可能是由于在t2处环境温度较低和/或由于在t2结束的行驶周期中发动机操作时间有限。因此，在t2和t3之间，为了更好地使EONV泄漏测试的压力阶段达到通过阈值，通过将AGS致动到完全闭合位置来增加来自发动机的排热量。此外，AAD保持在展开位置。通过降低AAD并闭合AGS，在先前的车辆运行过程中产生的发动机热量和废热可保留在车架内并排至燃料系统。因此，如果未计划EONV例程，则响应于车辆关闭状态，如点短划段730所示，AAD将已被收起，并且如点段732所示，AGS将已被完全打开。同样，如果排出了足够的热量，则在t2处可能已将AAD收起并且可能已将AGS打开。

在t3处，通过相对于大气密封燃料系统来启动EONV监测器。这包括命令闭合滤罐通风阀(CVV)，CVV将燃料系统滤罐沿通风口联接到大气。另外，也可以闭合将燃料箱联接到滤罐的FTIV(未示出)。由于密封以及从发动机到燃料系统的排热，燃料箱压力开始上升。在t4处，燃料箱压力达到正压阈值713。由于满足了EONV测试的正压阶段的通过阈值，因此可以完成EONV测试的正压阶段。这包括在t4处打开CVV并监测t4与t5之间的压力衰减率。如果正压衰减率如预期的那样，则推断没有泄漏(如实线712的情况)。如果正压衰减率高于预期，则指示泄漏，如点短划段722a所示。

如果至燃料系统的排热不充分，则在t3和t4之间，在密封燃料系统时，可能没有足够的压力上升，并且在泄漏测试的压力阶段可用的有限时间内可能无法满足正压阈值713。这在短划段720a处示出。如果压力上升具有基本为零的斜率并且不满足正压阈值，则泄漏测试的正压阶段将中止(如短划段718a所示)，并且控制器将直接移至泄漏测试的真空阶段。

返回t5，在完成泄漏测试的正压阶段之后，例如通过打开FTIV并保持CVV打开来对燃料系统进行通风。同样在t5和t6之间，在预期泄漏测试的真空阶段的真空产生的情况下，AAD和AGS调整用于增强发动机冷却。这样，利用发动机和燃料系统的冷却来引起燃料箱中的压力下降。为了更好地使EONV泄漏测试的真空阶段达到对应的通过阈值，通过将AGS致动到完全打开位置来增加发动机和燃料系统的冷却量。此外，AAD移位至收起位置。通过升高AAD并打开AGS，通过车辆的发动机和发动机罩下区域内的空气流量增大，从而使燃料系统处的温度和压力下降更大、更快。

在t6处，通过相对于大气重新密封燃料系统来启动EONV监测器的真空阶段。这包括命令闭合CVV和FTIV。由于密封和通过发动机的冷却空气流量，燃料箱压力开始下降。在t7处，燃料箱压力达到负压阈值714。由于满足了EONV测试的负压阶段的通过阈值，因此可以完成EONV测试的负压阶段。这包括在t7处打开CVV并监测t7与t8之间的真空衰减率。如果真空衰减率如预期的那样，则推断没有泄漏(如实线712的情况)。如果真空衰减率高于预期，则指示泄漏，如点短划段722b所示。

如果发动机的冷却不充分，则在t6和t7之间，在密封燃料系统时，可能没有足够的压力下降，并且在泄漏测试的真空阶段可用的有限时间内可能无法满足负压阈值714。这在短划段720b处示出。如果真空上升具有基本为零的斜率并且不满足负压阈值，则泄漏测试的负压阶段将中止(如短划段718b所示)，并且控制器将指示尝试过泄漏测试但未完成。

返回t8，在完成泄漏测试的真空阶段之后，例如通过打开FTIV并保持CVV打开来对燃料系统进行通风。然后，CVV保持打开，而车辆保持钥匙关闭。此外，AAD和AGS会转换到默认的车辆关闭设置，包括AAD保持收起且AGS完全打开。然后将保留默认的车辆关闭设置，直到车辆处于钥匙开启并且发动机重新起动。

在t9处，钥匙开启事件发生时，发动机将重新起动，并且至少要使用发动机扭矩才能继续推进车辆。因此，基于相对于速度阈值704的车速，使AAD和AGS返回到受控状态。在所示示例中，车速在t9之后保持在可变速度阈值之上，并因此AAD在展开状态下运行，而AGS开口保持减小(但未完全闭合)。

这样，可以在车辆关闭事件之后展开车上可用的空气动力系统，以捕集用于发动机关闭自然真空泄漏测试的车辆热量。闭合主动进气格栅系统的叶片并降低主动阻风板系统的阻风板面板的技术效果为减少了进入发动机和车辆的车身底部区域的周围空气流量，从而减少了泄漏测试的压力阶段期间的发动机冷却。通过捕集发动机热量和废热的较大部分，可以在压力阶段期间增加从发动机到燃料系统的排热，从而增加在燃料箱中累积足够的正压以执行正压泄漏测试的可能性。结果，EONV测试可以在压力阶段更快地通过，而不仅仅是依靠真空阶段。在完成正压泄漏测试之后打开主动进气格栅系统的叶片并缩回主动阻风板系统的阻风板面板的技术效果为增加了进入发动机和车辆的车身底部区域的周围空气流量，从而增加了泄漏测试的真空阶段期间的发动机冷却和真空的产生。结果，增加了在燃料箱中累积足够真空以执行基于真空的泄漏测试的可能性。通过增加泄漏测试的正相和真空相的完成频率，可以改善泄漏监测器的性能和响应时间，同时减少车辆电池消耗。

用于车辆的一种示例性方法包括：响应于车辆关闭事件，将车辆的主动阻风板系统(AAD)转换到更展开的位置；以及将所述车辆的主动进气格栅系统(AGS)转换到更闭合的位置。在前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：响应于所述车辆关闭事件而相对于大气密封燃料系统；以及保持所述AAD更加展开并且所述AGS更加闭合，直到所述密封的燃料系统中的燃料箱压力高于第一阈值。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：根据所述车辆关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述车辆关闭事件之前通过所述车辆的发动机的质量空气流量、所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述密封的燃料系统中的燃料箱压力上升；以及当所预测的燃料箱压力上升将小于所述第一阈值时，增加所述AGS的闭合程度。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：在燃料箱压力上升到所述第一阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的衰减率来检测所述燃料系统的泄漏。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：在使所述燃料系统通风之后：重新密封所述燃料系统，同时将所述AAD转换到更缩回的位置，并将所述AGS转换到更打开的位置；以及保持所述AAD更加缩回并且所述AGS更加打开，直到所述密封的燃料系统中的所述燃料箱压力低于第二阈值，所述第二阈值低于所述第一阈值。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：根据所述车辆关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述车辆关闭事件之前通过所述发动机的质量空气流量和所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述重新密封的燃料系统中的燃料箱压力下降；以及当所预测的燃料箱压力下降将为高于所述第二阈值的压力时，增加所述AGS的打开程度。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：在燃料箱压力下降到所述第二阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的上升率来检测所述燃料系统的泄漏。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，所述车辆关闭事件是发动机关闭自然真空泄漏测试监测器运行的第一车辆关闭事件，所述方法还包括，响应于所述监测器未运行的第二车辆关闭事件，将所述AAD转换到缩回位置；并将所述AGS转换到更打开的位置。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，将所述AAD转换到所述更展开的位置包括经由联接到阻风板的连杆机构将所述阻风板降低到车辆保险杠下方，并且将所述AAD转换到所述更缩回的位置包括经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，将所述AGS转换到所述更闭合的位置包括致动联接到车辆前格栅的叶片的马达以将所述叶片移动成基本上垂直于所述前格栅，并且将所述AGS转换到所述更打开的位置包括致动联接到所述车辆前格栅的所述叶片的所述马达以将所述叶片移动成基本上平行于所述前格栅。

用于车辆的另一种示例性方法包括：在车辆关闭的情况下，响应于满足燃料系统泄漏测试的条件，首先将阻风板降低到车辆保险杠下方同时闭合车辆前格栅的叶片；并且在执行泄漏测试的压力阶段之后，升高车辆保险杠后面的阻风板同时打开车辆前格栅的叶片。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，在降低阻风板并闭合叶片的情况下进行泄漏测试的压力阶段，该方法还包括：在升高阻风板并打开叶片的情况下执行泄漏测试的真空阶段。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：在执行泄漏测试的真空阶段之后，保持阻风板升高以及叶片打开，直到随后的钥匙开启。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，在首先降低阻风板并闭合叶片期间，基于所述车辆关闭之前的发动机操作时间、所述车辆关闭之前通过所述发动机的集成空气质量流量、所述车辆关闭时的环境温度和车辆关闭时的燃料箱加注水平中的一者或多者来调整相对于收起位置降低阻风板的程度和相对于完全打开位置闭合叶片的程度中的每一者。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，随着发动机操作时间减少、集成空气质量流量减少、周围温度降低或燃料箱加注水平降低，阻风板从收起位置进一步降低并且叶片从完全打开位置进一步闭合。

另一示例车辆系统包括：发动机；燃料系统，所述燃料系统包括燃料箱、燃料蒸气滤罐、将所述滤罐联接到大气的通风阀，以及将所述滤罐联接到所述燃料箱的隔离阀；压力传感器，所述压力传感器联接到所述燃料系统；主动阻风板(AAD)，所述AAD经由连杆机构联接到车身的保险杠；主动格栅系统(AGS)，所述AGS包括联接到所述车身的前格栅的多个可动叶片；和控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令可执行以：在所述车辆钥匙开启时，根据车速调整所述AAD和所述AGS中的每一者的设置；以及在所述车辆钥匙关闭时，根据发动机关闭泄漏测试的压力阶段或真空阶段调整所述AAD和所述AGS中的每一者的所述设置。在前述示例中，附加地或可选地，当所述车辆钥匙开启时，在高于阈值车速的车速下所述AAD展开而所述AGS闭合并且在低于阈值车速的车速下所述AAD缩回而所述AGS打开，并且其中当所述车辆钥匙关闭时，在所述泄漏测试的所述压力阶段期间所述AAD展开而所述AGS闭合，并且在所述泄漏测试的所述真空阶段期间所述AAD缩回而所述AGS打开。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度在所述压力阶段期间增加以将密封时的所述燃料系统的燃料箱压力升高到高于第一阈值压力水平，并且其中所述AAD的所述展开程度和所述AGS的所述闭合程度在所述真空阶段期间降低以将密封时的所述燃料系统的所述燃料箱压力降低到低于第一阈值真空水平。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，所述控制器包括另外的指令，所述另外的指令可执行以：根据所述车辆关闭之前的发动机操作时间、所述车辆关闭之前通过所述发动机的集成空气质量流量和所述车辆关闭时的环境温度中的每一者来估算当所述车辆钥匙关闭时从所述发动机到所述燃料系统的排热；以及随着所估算的排热降到低于阈值热量，增加所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度，所述阈值热量根据所述车辆关闭时的燃料温度和燃料箱加注水平来确定。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，通过经由所述连杆机构将所述阻风板降低到所述车辆保险杠下方，所述AAD被致动到所述展开位置，并且通过经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面，所述AAD被致动到所述缩回位置；并且其中通过经由马达将所述多个可动叶片致动成基本上垂直于所述前格栅，所述AGS闭合，并且通过将所述叶片致动成基本上平行于所述前格栅，所述AGS打开。

在另一个表示中，车辆为混合动力车辆系统。在再一个表示中，车辆为自主车辆系统。在另一个表示中，一种用于车辆的方法包括：响应于车辆关闭并进一步响应于发动机关闭泄漏测试条件得到满足，通过闭合滤罐通风阀来密封燃料系统，并经由对车辆的主动阻风板和主动进气格栅系统中的每一者进行调整来将燃料箱压力升高到泄漏测试正压阶段的通过阈值。在前述示例中，附加地或可选地，在正压阶段期间的调整包括将主动阻风板致动到更展开的位置以及将进气格栅系统的叶片致动到更闭合的位置。在任何或所有前述示例中，附加地或可选地，该方法还包括：经由对车辆的主动阻风板和主动进气格栅系统中的每一者进行调整，将密封的燃料系统的燃料箱真空度升高到泄漏测试真空阶段的通过阈值。在前述示例中，附加地或可选地，在真空阶段期间的调整包括将主动阻风板致动到更缩回的位置以及将进气格栅系统的叶片致动到更打开的位置。

注意，本文所包括的示例控制和估算例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行，可以并行地执行，或在一些情况下可以省略。同样，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据所使用的特定策略重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文所使用的，除非另外指明，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。

以下权利要求特别地指出被视为新颖的和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可以是指“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类要素的引入，从而既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本发明权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：响应于车辆关闭事件，将车辆的主动阻风板系统(AAD)转换到更展开的位置；以及将所述车辆的主动进气格栅系统(AGS)转换到更闭合的位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：响应于所述车辆关闭事件而相对于大气密封燃料系统；以及保持所述AAD更加展开并且所述AGS更加闭合，直到所述密封的燃料系统中的燃料箱压力高于第一阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：根据所述关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述关闭事件之前通过所述车辆的发动机的质量空气流量、所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述密封的燃料系统中的燃料箱压力上升；以及当所预测的燃料箱压力上升将小于所述第一阈值时，增加所述AGS的闭合程度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：在燃料箱压力上升到所述第一阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的衰减率来检测所述燃料系统的泄漏。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：在使所述燃料系统通风之后：重新密封所述燃料系统，同时将所述AAD转换到更缩回的位置，并将所述AGS转换到更打开的位置；以及保持所述AAD更加缩回并且所述AGS更加打开，直到所述密封的燃料系统中的所述燃料箱压力低于第二阈值，所述第二阈值低于所述第一阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：根据所述车辆关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述车辆关闭事件之前通过所述发动机的质量空气流量和所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述重新密封的燃料系统中的燃料箱压力下降；以及当所预测的燃料箱压力下降将为高于所述第二阈值的压力时，增加所述AGS的打开程度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：在燃料箱压力下降到所述第二阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的上升率来检测所述燃料系统的泄漏。

根据一个实施例，所述车辆关闭事件是发动机关闭自然真空泄漏测试监测器运行的第一车辆关闭事件，所述方法还包括，响应于所述监测器未运行的第二车辆关闭事件，将所述AAD转换到缩回位置；并将所述AGS转换到更打开的位置。

根据一个实施例，将所述AAD转换到所述更展开的位置包括经由联接到阻风板的连杆机构将所述阻风板降低到车辆保险杠下方，并且将所述AAD转换到所述更缩回的位置包括经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面。

根据一个实施例，将所述AGS转换到所述更闭合的位置包括致动联接到车辆前格栅的叶片的马达以将所述叶片移动成基本上垂直于所述前格栅，并且将所述AGS转换到所述更打开的位置包括致动联接到所述车辆前格栅的所述叶片的所述马达以将所述叶片移动成基本上平行于所述前格栅。

根据本发明，一种用于车辆的方法包括：在车辆关闭事件中，响应于满足燃料系统泄漏测试的条件，首先将阻风板降低到车辆保险杠下方同时闭合车辆前格栅的叶片；并且在执行泄漏测试的压力阶段之后，升高车辆保险杠后面的阻风板同时打开车辆前格栅的叶片。

根据一个实施例，在降低阻风板并闭合叶片的情况下进行泄漏测试的压力阶段，该方法还包括：在升高阻风板并打开叶片的情况下执行泄漏测试的真空阶段。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在执行泄漏测试的真空阶段之后，保持阻风板升高以及叶片打开直到随后的车辆启动事件。

根据一个实施例，在首先降低阻风板并闭合叶片期间，基于所述车辆关闭事件之前的发动机操作时间、所述车辆关闭事件之前通过所述发动机的集成空气质量流量、所述车辆关闭事件时的环境温度和车辆关闭事件时的燃料箱加注水平中的一者或多者来调整相对于收起位置降低阻风板的程度和相对于完全打开位置闭合叶片的程度中的每一者。

根据一个实施例，随着发动机操作时间减少、集成空气质量流量减少、周围温度降低或燃料箱加注水平降低，阻风板从收起位置进一步降低并且叶片从完全打开位置进一步闭合。

根据本发明，提供了一种车辆系统，其具有：发动机；燃料系统，所述燃料系统包括燃料箱、燃料蒸气滤罐、将所述滤罐联接到大气的通风阀，以及将所述滤罐联接到所述燃料箱的隔离阀；压力传感器，所述压力传感器联接到所述燃料系统；主动阻风板(AAD)，所述AAD经由连杆机构联接到车身的保险杠；主动格栅系统(AGS)，所述AGS包括联接到所述车身的前格栅的多个可动叶片；和控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令可执行以：在所述车辆被致动打开时，根据车速调整所述AAD和所述AGS中的每一者的设置；以及在所述车辆被致动关闭时，根据发动机关闭泄漏测试的压力阶段或真空阶段调整所述AAD和所述AGS中的每一者的所述设置。

根据一个实施例，当所述车辆被致动打开时，在高于阈值车速的车速下所述AAD展开而所述AGS闭合并且在低于阈值车速的车速下所述AAD缩回而所述AGS打开，并且其中当所述车辆被致动关闭时，在所述泄漏测试的所述压力阶段期间所述AAD展开而所述AGS闭合，并且在所述泄漏测试的所述真空阶段期间所述AAD缩回而所述AGS打开。

根据一个实施例，所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度在所述压力阶段期间增加以将密封时的所述燃料系统的燃料箱压力升高到高于第一阈值压力水平，并且其中所述AAD的所述展开程度和所述AGS的所述闭合程度在所述真空阶段期间降低以将密封时的所述燃料系统的所述燃料箱压力降低到低于第一阈值真空水平。

根据一个实施例，所述控制器包括另外的指令，所述另外的指令可执行以：根据所述车辆被致动关闭之前的发动机操作时间、所述车辆被致动关闭之前通过所述发动机的集成空气质量流量和所述车辆被致动关闭时的环境温度中的每一者来估算当所述车辆钥匙关闭时从所述发动机到所述燃料系统的排热；以及随着所估算的排热降到低于阈值热量，增加所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度，所述阈值热量根据所述车辆致动关闭时的燃料温度和燃料箱加注水平来确定。

根据一个实施例，通过经由所述连杆机构将所述阻风板降低到所述车辆保险杠下方，所述AAD被致动到所述展开位置，并且通过经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面，所述AAD被致动到所述缩回位置；并且其中通过经由马达将所述多个可动叶片致动成基本上垂直于所述前格栅，所述AGS闭合，并且通过将所述叶片致动成基本上平行于所述前格栅，所述AGS打开。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

响应于车辆关闭事件，

将车辆的主动阻风板系统(AAD)转换到更展开的位置；以及

将所述车辆的主动进气格栅系统(AGS)转换到更闭合的位置。

2.如权利要求1所述的方法，其还包括：

响应于所述车辆关闭事件而相对于大气密封燃料系统；以及

保持所述AAD更加展开并且所述AGS更加闭合，直到所述密封的燃料系统中的燃料箱压力高于第一阈值。

3.如权利要求2所述的方法，其还包括：

根据所述关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述关闭事件之前通过所述车辆的发动机的质量空气流量、所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述密封的燃料系统中的燃料箱压力上升；以及

当所预测的燃料箱压力上升将小于所述第一阈值时，增加所述AGS的闭合程度。

4.如权利要求2所述的方法，其还包括在燃料箱压力上升到所述第一阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的衰减率来检测所述燃料系统的泄漏。

5.如权利要求4所述的方法，其还包括在使所述燃料系统通风之后：

重新密封所述燃料系统，同时将所述AAD转换到更缩回的位置，并将所述AGS转换到更打开的位置；以及

保持所述AAD更加缩回并且所述AGS更加打开，直到所述密封的燃料系统中的所述燃料箱压力低于第二阈值，所述第二阈值低于所述第一阈值。

6.如权利要求5所述的方法，其还包括：

根据所述车辆关闭事件之前的车辆驾驶时间、所述车辆关闭事件之前通过所述发动机的质量空气流量和所述车辆关闭事件时的环境温度中的每一者来预测所述重新密封的燃料系统中的燃料箱压力下降；以及

当所预测的燃料箱压力下降将为高于所述第二阈值的压力时，增加所述AGS的打开程度。

7.如权利要求6所述的方法，其还包括在燃料箱压力下降到所述第二阈值之后，使所述燃料系统通风并基于所述燃料箱压力的上升率来检测所述燃料系统的泄漏。

8.如权利要求1所述的方法，其中所述车辆关闭事件是发动机关闭自然真空泄漏测试监测器运行的第一车辆关闭事件，所述方法还包括，响应于所述监测器未运行的第二车辆关闭事件，将所述AAD转换到缩回位置；并将所述AGS转换到更打开的位置。

9.如权利要求5所述的方法，其中将所述AAD转换到所述更展开的位置包括经由联接到阻风板的连杆机构将所述阻风板降低到车辆保险杠下方，并且将所述AAD转换到所述更缩回的位置包括经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面。

10.如权利要求5所述的方法，其中将所述AGS转换到所述更闭合的位置包括致动联接到车辆前格栅的叶片的马达以将所述叶片移动成基本上垂直于所述前格栅，并且将所述AGS转换到所述更打开的位置包括致动联接到所述车辆前格栅的所述叶片的所述马达以将所述叶片移动成基本上平行于所述前格栅。

11.一种车辆系统，其包括：

发动机；

燃料系统，所述燃料系统包括燃料箱、燃料蒸气滤罐、将所述滤罐联接到大气的通风阀，以及将所述滤罐联接到所述燃料箱的隔离阀；

压力传感器，所述压力传感器联接到所述燃料系统；

主动阻风板(AAD)，所述AAD经由连杆机构联接到车身的保险杠；

主动格栅系统(AGS)，所述AGS包括联接到所述车身的前格栅的多个可动叶片；和

控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令可执行以：

在所述车辆被致动打开时，根据车速调整所述AAD和所述AGS中的每一者的设置；以及

在所述车辆被致动关闭时，根据发动机关闭泄漏测试的压力阶段或真空阶段调整所述AAD和所述AGS中的每一者的所述设置。

12.如权利要求11所述的系统，其中当所述车辆被致动打开时，在高于阈值车速的车速下所述AAD展开而所述AGS闭合并且在低于阈值车速的车速下所述AAD缩回而所述AGS打开，并且其中当所述车辆被致动关闭时，在所述泄漏测试的所述压力阶段期间所述AAD展开而所述AGS闭合，并且在所述泄漏测试的所述真空阶段期间所述AAD缩回而所述AGS打开。

13.如权利要求12所述的系统，其中所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度在所述压力阶段期间增加以将密封时的所述燃料系统的燃料箱压力升高到高于第一阈值压力水平，并且其中所述AAD的所述展开程度和所述AGS的所述闭合程度在所述真空阶段期间降低以将密封时的所述燃料系统的所述燃料箱压力降低到低于第一阈值真空水平。

14.如权利要求12所述的系统，其中所述控制器包括另外的指令，所述另外的指令可执行以：

根据所述车辆被致动关闭之前的发动机操作时间、所述车辆被致动关闭之前通过所述发动机的集成空气质量流量和所述车辆被致动关闭时的环境温度中的每一者来估算当所述车辆钥匙关闭时从所述发动机到所述燃料系统的排热；以及

随着所估算的排热降到低于阈值热量，增加所述AAD的展开程度和所述AGS的闭合程度，所述阈值热量根据所述车辆致动关闭时的燃料温度和燃料箱加注水平来确定。

15.如权利要求14所述的系统，其中通过经由所述连杆机构将所述阻风板降低到所述车辆保险杠下方，所述AAD被致动到所述展开位置，并且通过经由所述连杆机构升高所述阻风板并将所述阻风板收起在所述车辆保险杠后面，所述AAD被致动到所述缩回位置；并且其中通过经由马达将所述多个可动叶片致动成基本上垂直于所述前格栅，所述AGS闭合，并且通过将所述叶片致动成基本上平行于所述前格栅，所述AGS打开。

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