CN111302189B - 一种用于承载汽车的电梯轿厢 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于承载汽车的电梯轿厢，包括单门结构的厢体以及安装在厢体的主梁架、两个辅粱架，所述主梁架的主立粱与轿厢底板对应侧边的前部以及后部分别连接至少一个斜拉杆，轿厢顶板之上设有沿门向的调节杆，所述调节杆可沿轴向移动并且由动力机构驱动，所述调节杆位于所述主梁架的两侧均横跨连接有支架，所述支架的两端设有连接至轿厢底板两个侧边前部或后部的连接机构，位于不同支架的连接机构对所述轿厢底板侧边的前部、后部施加作用力的方向不同，并且作用力的方向和大小随所述调节杆的移动而变化。本发明的有益效果在于，在确保电梯轿厢具有足够整体结构强度的前提下，实现了平衡斜拉杆受力负荷，避免其过度损耗的技术目的。

Description

一种用于承载汽车的电梯轿厢

技术领域

本发明涉及一种电梯轿厢，尤其是用于承载汽车的电梯轿厢。

背景技术

现有技术中承载轿车的电梯轿厢结构如图1所述，由厢体A1、主梁架A2、两个辅粱架A3组成，厢体A1设有轿厢门A1-1，为单门厢体，主梁架A2由两个主立梁A2-1以及主横梁A2-2连接组成，主立梁A2-1固定在一厢体侧板的中部，主横梁A2-2位于厢体顶板之上，两个辅助梁A3位于主梁架A2两侧的对称位置，辅助梁A3由两个辅立梁A3-1以及辅横梁A3-2连接组成，其与主梁架A2的连接与固定方式相同。位于轿厢顶板之上设置两个连接梁A5垂直连接主横梁A2-2以及两个辅横梁A3-2。主立梁A2-1与轿厢底板侧边的前部、后部分别固定连接斜拉杆A4。

主梁架A2与两个辅粱架A3构成固定支撑厢体A1的轿厢架，而斜拉杆A4为轿厢架中的重要组成部分，斜拉杆是杆状刚性连接件，其主要作用是调节轿厢底板的水平度，防止因负载偏心而导致轿厢底板的倾斜，并且通常情况下斜拉杆可承受轿厢底板30%-40%的负载。现有的轿厢架所提供的结构刚性无法达到理想状态，在汽车由轿厢门进入时还是容易出现轿厢底板倾斜甚至晃动的现象。

为了解决以上技术问题，如公开号CN203602189U公开了一种汽车电梯轿厢架结构，在主立梁与轿厢底板侧边前部、后部分别连接多根斜拉杆。又如公开号CN202643053U公开了一种载重电梯轿厢，除了主立梁与轿厢底板侧边的前部、后部连接有斜拉杆外，在所述辅立梁的上部与主立梁的中部之间设有上拉杆。

这两种技术方案都是增加刚性连接以加强轿厢架的整体结构强度，以确保轿厢底板不易出现倾斜甚至晃动的现象。然而，这种技术手段还是存在缺陷的，汽车由轿厢门进入时，由于轿厢底板前部的负载极重，因此连接轿厢前部的斜拉杆（连接轿厢架前部的上拉杆）受力负荷也极大，待汽车完全进入厢体后，连接前部、后部的斜拉杆（上拉杆）受力负荷才基本达到平衡。由于连接前部、后部的斜拉杆（上拉杆）受力负荷长期存在较大差值，因此连接前部的斜拉杆（上拉杆）容易出现损伤，斜拉杆与底板侧边以及主立梁之间的连接处甚至出现变形的现象，从而影响到轿厢架的整体结构强度。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种用于承载汽车的电梯轿厢，在确保电梯轿厢具有足够整体结构强度的前提下，实现了平衡斜拉杆受力负荷，避免其过度损耗的技术目的。

本发明是通过以下技术方案来实现的。

一种用于承载汽车的电梯轿厢，包括单门结构的厢体以及安装在厢体的主梁架、两个辅粱架，所述主梁架的主立粱与轿厢底板对应侧边的前部以及后部分别连接至少一个斜拉杆，轿厢顶板之上设有沿门向的调节杆，所述调节杆可沿轴向移动并且由动力机构驱动，所述调节杆位于所述主梁架的两侧均横跨连接有支架，所述支架的两端设有连接至轿厢底板两个侧边前部或后部的连接机构，位于不同支架的连接机构对所述轿厢底板侧边的前部、后部施加作用力的方向不同，并且作用力的方向和大小随所述调节杆的移动而变化。

本发明提供的电梯轿厢，通过调节杆的移动带动两个支架，两组连接机构调整对轿厢底板侧边的前部、后部的作用力，起到平衡连接轿厢底板侧边的前部、后部斜拉杆的受力负荷，避免连接单一方向的斜拉杆负荷过重导致的结构损伤，甚至斜拉杆的两端连接处发生变形，若出现这种情况则斜拉杆对轿厢底板侧边的刚性连接作用会被削弱，从而影响到调节轿厢底板的水平度；另外，也平衡了斜拉杆对主立梁前后方向（门向）的作用力，削弱了主立梁受到的法向应力，因此可避免主立梁发生弯曲变形的状况。

随着汽车由轿厢门进入厢体，汽车作用在轿厢底板的重力以及重心也随之发生变化，作为本发明的进一步改进，所述斜拉杆与所述轿厢底板的连接处设置拉力传感装置，所述动力机构接收所述拉力传感装置的信号，并且当连接所述轿厢底板侧边前部、后部的斜拉杆之间的拉力差的绝对值大于设定的阈值时，所述动力机构驱动所述调节杆移动以减小拉力差的绝对值。该拉力差的正负随汽车作用在轿厢底板的重心位置而不同，就该拉力差的绝对值设定阈值且实时监控拉力差，根据拉力差判断连接机构是否介入以平衡调节斜拉杆的拉力，并且连接机构的平衡调节是动态的，以确保斜拉杆的受力符合以及主立梁受到的法向应力不会超过极限值。

作为本发明的进一步改进，所述连接机构包括弹性部件、第一连接杆、第二连接杆、垂直固定在轿厢侧板的固定轴，所述第一连接杆可伸缩，其两端分别铰接在所述支架端部与所述固定轴，所述第二连接杆的两端分别固定连接在所述固定轴与轿厢底板侧边的前部或后部，所述弹性部件连接第一连接杆与第二连接杆，两个支架关于主梁架对称时所述弹性部件处于正常状态，并且此时位于同侧的两个连接机构关于主立梁镜像对称。

连接机构的作用原理为：两支架关于主梁架对称时同侧的两个连接机构镜像对称，并且此时弹性部件为正常状态，调节杆带动支架移动，不同组的第一连接杆绕支架以相同的方向转动，由于镜像对称，因此两个弹性部件一个被压缩另一个被拉伸，两个弹性部件对第二连接杆产生顺时针以及逆时针的作用力，继而两个第二连接杆就会对轿厢底板侧边的连接处产生的竖直分力方向不同（拉力以及推力），随支架的移动弹性部件被压缩或拉伸的幅度逐渐加大，相应作用在轿厢底板侧边的作用力也逐渐增大。通过这种作用力施加模式，以轿厢底板侧边与主立梁的连接点作为支点，轿厢底板就构成了杠杆式的受力结构，起到平衡调节斜拉杆拉力避免出现斜拉杆受损或者变形的情况，减少主立梁受到的法向应力，并且，连接机构对于轿厢底板侧边的作用力本身也能起到调节轿厢底板水平度的作用。

作为本发明的进一步改进，所述第一连接杆与所述第二连接杆始终具有夹角，所述弹性部件包括固定在第一连接杆的第一安装座、固定在第二连接杆的第二安装座、至少一个双向弹簧，所述第一安装座与所述第二安装座位于夹角内的侧方均具有安装部，所述双向弹簧连接两个所述安装部。通过双向弹簧的变形（拉伸或压缩）产生弹力作用在第二连接杆，这种变形存储能量的作用方式较为稳定，产生的弹力与变形（压缩、拉伸）呈线性关系，适合动态调节的作用模式，并且相比突变的作用力而言，这种线性渐变的作用力对连接机构的结构本身损伤较小。

考虑到动态调节连接机构的运行稳定性，作为本发明的进一步改进，所述支架的端部固定有安装架，所述安装架铰接有筒件，所述筒件内滑动装配伸缩杆，所述伸缩杆的一端铰接在所述第一连接杆的上部。第一连接杆随支架移动相应地转动，由于第一连接杆的两端为单点铰接并且第一连接杆可伸缩，因此第一连接杆在转动过程中可能会出现沿厢体侧向的窜动现象，因此设置筒件与伸缩杆作为一种应对方案，对第一连接杆的转动具有导向作用，可杜绝这种现象的发生，确保第一连接杆的转动始终位于平行于轿厢侧板的平面，从而可避免双向弹簧位置偏斜，即使得第二连接杆对轿厢底板侧边的作用力稳定。

作为本发明的进一步改进，所述支架的端部固定有安装架，所述安装架固定有一段弧形滑轨，所述弧形滑轨以第一连接杆在支架的铰接点为圆心，所述第一连接杆的上部设有滑动装配在所述弧形滑轨的滑动件。设置弧形滑轨与滑动件作为应对第一连接杆在转动过程中可能会出现沿厢体侧向的窜动现象的另一种方案，同样能够起到对第一连接杆转动的导向作用。

作为本发明的进一步改进，所述驱动机构包括电机、传动组件、传动齿条，所述调节杆沿轴向固定所述传动齿条，所述电机的输出轴、所述传动齿条由所述传动组件传动连接。

调节杆的运行状态直接决定了连接机构对于轿厢底板侧边的作用稳定性，因此，作为本发明的进一步改进，所述轿厢顶板之上设有至少两个支撑筒，所述支撑筒固定在所述轿厢顶板或/和所述主梁架的主横梁的底部，所述调节杆滑动穿过所述支撑筒。支撑筒起到支撑调节杆以及导向调节杆移动方向的作用，使得调节杆的运行状态稳定可靠，从而可确保移动机构的功能。

作为本发明的进一步改进，所述支撑筒的内壁具有均匀分布的通孔，并且所述通孔露出部分滚珠，所述滚珠与所述调节杆表面滑动接触。滚珠与调节杆之间的摩擦较小，一方面可使调节杆的移动较为平稳，另一方面也减少了驱动机构的动能损耗，提高了运行效能。

作为本发明的进一步改进，所述主梁架设置有两个，位于同侧的主立梁之间固定连接有多个加强梁。加强梁可以加强主梁架的整体结构牢固度。

本发明的有益效果：

（1）本发明以驱动调节杆移动，支架带动两组连接机构对轿厢底板侧边的前部、后部施加方向相反的作用力，轿厢底板构成杠杆式的受力结构，从而平衡不同连接位置斜拉杆的受力负荷，起到保护斜拉杆以及主立梁的作用；

（2）本发明通过将斜拉杆装配拉力传感装置，可以实时监控不同连接位置的斜拉杆之间的拉力差，并由驱动机构实时调整调节杆移动，因此连接机构可动态调节对于轿厢底板侧边前部、后部的作用力；

（3）本发明将第一连接杆、第二连接杆作为连接机构的主体结构，连接支架与轿厢底板侧边前部或后部，通过弹性部件的形变由联动的第二连接杆对轿厢底板侧边产生拉力或者推力，连接机构的结构较为简洁，并且对轿厢底板侧边的作用方式直接，因此这套联动系统介入调节平衡斜拉杆较为迅速；

（4）本发明的弹性部件利用双向弹簧形变与弹力的线性变化关系，适宜于动态调节，并且这种渐变的作用力也能减小连接机构本身的损伤；

（5）本发明针对第一连接杆设计有两套辅助导向的方案，使得第一连接杆的转动始终处于竖直平面，可避免双向弹簧发生发生侧向的窜动，从而确保第二连接杆对轿厢底板侧边的作用力稳定可靠；

（6）本发明通过设置支撑筒用以支撑调节杆，并起到导向作用，另外，支撑筒内滚珠与调节杆滑动接触，可减少调节杆移动过程中的动能损耗，提高了运行效能。

附图说明

图1为现有技术承载轿车的电梯轿厢的结构示意图；

图2为实施案例1用于承载汽车的电梯轿厢的右视示意图；

图3为实施案例1调节杆与支架的右视示意图；

图4为实施案例1支撑筒的剖视示意图；

图5为实施案例1第一连接杆与第二连接杆的右视示意图；

图6为实施案例1第一连接杆与支架的右视示意图；

图7为实施案例1空载时调节杆、支架、连接机构的状态示意图；

图8为实施案例1汽车驶入轿厢门时调节杆、支架、连接机构的状态示意图；

图9为实施案例2第一连接杆与支架的右视示意图。

具体实施方式

下面根据附图和实施例对本发明作进一步详细说明。

实施案例1：

参照图2，用于承载汽车的电梯轿厢，包括厢体以及安装在厢体的主梁架、两个辅粱架，所述厢体的尺寸为（2500mm-2800mm）*（6000mm-7000mm）*（2200mm-2500 mm）。厢体为单门结构，设有一个轿厢门，在本实施案例中，以轿厢门进入厢体的方向作为前视方向，所述主梁架与两个所述辅粱架分别安装在轿厢的中部、前部、后部，所述主梁架在两个轿厢侧板1-2均固定设置两个主立梁21，由于轿厢高度通常在2200mm-2500 mm，主立梁21的跨度相对较大，因此位于同一轿厢侧板1-2的两个主立梁21之间固定连接多个加强梁21-B以增加结构强度，两个主立梁21与轿厢底板侧边1-3A的前部以及后部分别连接有多根斜拉杆21-A，在本实施案例中单个主立梁21连接的斜拉杆21-A为3个，斜拉杆21-A作是典型的杆状细长部件，主要作用是调节轿厢底板1-3的水平度，防止轿厢底板1-3因负载而倾斜，由于斜拉杆21-A连接在主立梁21的受力负荷较大，因此在设计加强梁21-B的数量以及安装位置时，尽量增加主立梁21在连接斜拉杆21-A部位的加强梁21-B的数量，以及减少该部位相邻加强梁21-B之间的间距。

参照图3并结合图2，在轿厢顶板1-1的顶面安装动力机构，动力机构可以设置在轿厢顶板1-1的前部，也可以设置在后部，在主梁架的两个主横梁22的底部以及轿厢顶板1-1顶面位于两个主横梁22两侧共安装有四个支撑筒311，四个所述支撑筒311均沿前后方向即门向同轴设置，轿厢顶板1-1之上设有沿前后方向的调节杆31，所述调节杆31滑动穿过四个所述支撑筒311，装配在动力机构并且可由动力机构驱动沿轴向移动。参照图4，所述支撑筒311为双筒结构，内壁具有均匀分布的通孔，双筒之间设置滚珠311-A并露出通孔，所述滚珠311-A与所述调节杆31表面滑动接触。对于动力机构，其包括电机41、传动组件42、传动齿条43，电机41选用双向伺服减速电机41，所述调节杆31沿轴向固定所述传动齿条43，所述传动组件42可选用齿轮组，所述电机41的输出轴、所述传动齿条43由传动组件42传动连接。所述调节杆31位于两个主横梁22的两侧均横跨连接有支架32，支架32必须严格垂直于前后方向并且严格关于调节杆31对称，支架32的两端超出轿厢顶板1-1的两个侧边，超出部分应短于主立梁21与辅立梁23的厚度。

参照图5并结合图2，所述支架32的两端设有连接至轿厢底板侧边1-3A前部或后部的连接机构，位于同侧的两个连接机构对所述轿厢底板侧边1-3A的前部、后部施加作用力的方向不同，并且作用力的方向和大小随所述调节杆31的移动而变化。所述连接机构包括第一连接杆51、第二连接杆52、固定轴53，弹性部件，所述主立梁21与所述辅立梁23之间固定连接有沿前后向的连接梁531，并且所述连接梁531的内端面固定在轿厢侧板1-2，所述固定轴53垂直固定在所述连接梁531。连接梁531不仅用于固定安装固定轴53，还能够加强主立梁21、辅立梁23沿前后向的结构刚性。所述第一连接杆51为可伸缩的杆件，其由第一伸缩杆件51-1以及第二伸缩杆件51-2连接组成，所述第一连接杆51的顶端、底端分别铰接在所述支架32的端部、所述固定轴53，并且第一连接杆51的转动平面均平行于轿厢侧板1-2，所述第二连接杆52的顶端、底端分别固定连接在所述固定轴、所述轿厢底板侧边1-3A的前部或后部，第一连接杆51与第二连接杆52始终具有夹角。弹性部件包括第一安装座61、第二安装座62、双向弹簧63，所述第一安装座61包括固定部61-1、安装部61-2，所述固定部61-1固定在第一连接杆51的下部，所述固定部61-1可采用环状结构抱紧所述第一连接杆51，为强化安装牢固性避免使用发生松动或错位，还可以使用多个紧固螺钉穿过固定部61-1并穿入第一连接杆51，所述安装部61-2固定连接在所述固定部61-1。所述第二安装座62包括固定部62-1、安装部62-2，所述固定部62-1固定在第二连接杆52的上部，所述固定部62-1可采用环状结构抱紧所述支第二连接杆52，为强化安装牢固性避免使用发生松动或错位，还可以使用多个紧固螺钉穿过固定部62-1并穿入第二连接杆52，所述安装部62-2固定连接在所述固定部61-2。两个安装部61-2、62-2相面对的端面分别设置有挂耳61-2A、62-2A，所述双向弹簧63的两端为配对挂耳61-2A、62-2A的挂钩63-A，挂钩63-A与挂耳62-2A、61-3A的结构有两个要点，第一挂耳与挂钩为间隙配合，在安装时需在配合处加润滑油，第二挂钩为闭合环状结构，为避免双向弹簧63的脱落。参照图6并结合图2，所述支架32的端部固定有安装架32-A，所述安装架32-A铰接有筒件71，所述筒件71内滑动装配伸缩杆72，所述伸缩杆72的一端铰接在所述第一连接杆51的上部。

参照图7并结合图2、图5，将位于前侧的第一连接杆记为第一连接杆51-A，第二连接杆记为第二连接杆52-A，将位于后侧的第一连接杆记为第一连接杆51-B，第二连接杆记为第二连接杆52-B，此为两个支架32的位置关于主梁架对称时的状态，此时双向弹簧63均未发生形变为正常形状对第二连接杆52-A、52-B不产生作用力，第一连接杆51-A、51-B呈倾斜状，第一连接杆51A由上至下向后方倾斜，第一连接杆51-B由上至下向前方倾斜，第二连接杆52-A、52-B呈倾斜状，第二连接杆52-A由上至下向前方倾斜，第二连接杆52-B由上至下向后方倾斜，左右两个连接机构关于主立梁21镜像对称。另外，可将此状态时的两个安装部61-2、62-2均设置为水平的沿向，将双向弹簧63设置为竖直的沿向。

所述斜拉杆21-A的底端与轿厢侧板侧边1-3A之间设置有拉力传感装置101，拉力传感装置101用以检测每个斜拉杆21-A对轿厢底板侧边1-3A的拉力，电机41内设有信号接收模块以及单片机，信号接收模块接收拉力传感装置101的信号并传输至单片机，单片机通过AD转换将电信号数字化处理并对其进行分析，斜拉杆21-A对轿厢底板侧边1-3A前部的总拉力为f1，斜拉杆21-A对轿厢底板侧边1-3A后部的总拉力为f2，记拉力差f为f1-f2，设定拉力差的最小阈值F1和最大阈值F2，F1为负值，F2为正值并且两者的绝对值相同，当f大于F2时，单片机发出指令电机41驱动调节杆31向后方移动，当f小于F1时，单片机发出指令电机41驱动调节杆31向前方移动。F1与F2具体数值的设定主要参考主立梁21在两组斜拉杆21-A作用下受到的法向应力。

参照图8，此为汽车刚驶入轿厢的状态，由于汽车的重力作用在轿厢底板1-3的前部，因此f为正值并且大于F2，此时电机41驱动所述调节杆31向后方移动时，两个支架32也随之向后方移动，第一连接杆51-A绕支架32顺时针转动，连接第一连接杆51-A以及第二连接杆52-A的双向弹簧63被拉伸，对第二连接杆52-A产生顺时针的作用力fa，因此第二连接杆52-A对轿厢底板侧边1-3A前部产生的竖直分力方向向上，即对其产生向上的拉力fc；连接第一连接杆51-B以及第二连接杆52-B的双向弹簧63被压缩，对第二连接杆52-B产生顺时针的作用力fb，因此第二连接杆52-A对轿厢底板侧边1-3A前部产生的竖直分力方向向下，即对其产生向下的推力fd。此时轿厢底板侧边1-3A以其与主立梁21的连接处为支点，构成了杠杆式的受力状态，使得轿厢底板侧边1-3A具有前部向上倾斜、后部向下倾斜的趋势，使f1减小f2增大，从而减小拉力差f，起到调节平衡斜拉杆21-A的受力负荷以及减轻主立梁21受到的法向应力，由于拉力传感装置101对f1、f2的实时监控，因此fc和fd随汽车驶入轿厢动态调节。

若汽车在厢体内的停放位置靠后方或者汽车的重心靠前或者两种情况皆有，则f1小于f2，并且可能出现拉力差f小于F1，此时电机41驱动调节杆31向前方移动，此种调节方式与前述调节完全相反。

实施案例2：

实施案例1采用筒件以及伸缩杆用以对第一连接杆51的转动进行导向，在本实施案例中，采用了其他的方案，参照图9，所述支架32的端部固定有安装架32-A，所述安装架32-A固定有一段弧形滑轨73，所述弧形滑轨73以第一连接杆在支架的铰接点为圆心，所述第一连接杆的上部设有滑动装配在所述弧形滑轨73的滑动件74。

上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本发明内容并加以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种用于承载轿车的电梯轿厢，包括单门结构的厢体以及安装在厢体的主梁架、两个辅粱架，所述主梁架的主立粱与轿厢底板对应侧边的前部以及后部分别连接至少一个斜拉杆，其特征在于，轿厢顶板之上设有沿门向的调节杆，所述调节杆可沿轴向移动并且由动力机构驱动，所述调节杆位于所述主梁架的两侧均横跨连接有支架，所述支架的两端设有连接至轿厢底板两个侧边前部或后部的连接机构，位于不同支架的连接机构对所述轿厢底板侧边的前部、后部施加作用力的方向不同，并且作用力的方向和大小随所述调节杆的移动而变化，所述斜拉杆与所述轿厢底板的连接处设置拉力传感装置，所述动力机构接收所述拉力传感装置的信号，并且当连接所述轿厢底板侧边前部、后部的斜拉杆之间的拉力差的绝对值大于设定的阈值时，所述动力机构驱动所述调节杆移动以减小拉力差的绝对值。

2.根据权利要求1所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述连接机构包括弹性部件、第一连接杆、第二连接杆、垂直固定在轿厢侧板的固定轴，所述第一连接杆可伸缩，其两端分别铰接在所述支架端部与所述固定轴，所述第二连接杆的两端分别固定连接在所述固定轴与轿厢底板侧边的前部或后部，所述弹性部件连接第一连接杆与第二连接杆，两个支架关于主梁架对称时所述弹性部件处于正常状态，并且此时位于同侧的两个连接机构关于主立梁镜像对称。

3.根据权利要求2所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述第一连接杆与所述第二连接杆始终具有夹角，所述弹性部件包括固定在第一连接杆的第一安装座、固定在第二连接杆的第二安装座、至少一个双向弹簧，所述第一安装座与所述第二安装座位于夹角内的侧方均具有安装部，所述双向弹簧连接两个所述安装部。

4.根据权利要求3所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述支架的端部固定有安装架，所述安装架铰接有筒件，所述筒件内滑动装配伸缩杆，所述伸缩杆的一端铰接在所述第一连接杆的上部。

5.根据权利要求3所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述支架的端部固定有安装架，所述安装架固定有一段弧形滑轨，所述弧形滑轨以第一连接杆在支架的铰接点为圆心，所述第一连接杆的上部设有滑动装配在所述弧形滑轨的滑动件。

6.根据权利要求1所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述动力机构包括电机、传动组件、传动齿条，所述调节杆沿轴向固定所述传动齿条，所述电机的输出轴、所述传动齿条由所述传动组件传动连接。

7.根据权利要求1所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述轿厢顶板之上设有至少两个支撑筒，所述支撑筒固定在所述轿厢顶板或/和所述主梁架的主横梁的底部，所述调节杆滑动穿过所述支撑筒。

8.根据权利要求7所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述支撑筒的内壁具有均匀分布的通孔，并且所述通孔露出部分滚珠，所述滚珠与所述调节杆表面滑动接触。

9.根据权利要求1所述的用于承载轿车的电梯轿厢，其特征在于，所述主梁架设置有两个，位于同侧的主立梁之间固定连接有多个加强梁。

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