CN111267596A - 一种电动汽车驱动装置、系统以及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动汽车驱动装置、系统以及电动汽车。所述电动汽车驱动装置设置在电动汽车的底盘上；所述电动汽车还包括设置在所述底盘上的多个车轮；所述电动汽车驱动装置包括：多个电机，所述电机的数量与所述车轮的数量相等，以及与每个所述电机机械连接的减速器，每个所述减速器还与一个所述车轮机械连接；其中，每个所述电机用于通过一个所述减速器进而驱动一个所述车轮。与现有技术相比，无需再设置差速器，减少了器件之间的动力损失，并且采用分布式驱动结构可以对每个车轮的驱动更加灵活。此外，该电动汽车驱动装置是设置在电动汽车的底盘上的，降低了电动汽车的重心，提高了整车行驶的稳定性。

Description

一种电动汽车驱动装置、系统以及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车领域，具体而言，涉及一种电动汽车驱动装置、系统以及电动汽车。

背景技术

随着社会的发展、科技的进步，汽车的使用量不断增长，汽车尾气排放严重影响了人们的生活。而电动汽车的出现成为了解决排放问题的一个方案。目前，电动汽车主要由电机、减速器、差速器、传动轴等器件构成，通过一个电机配合减速器、差速器以及传动轴进而驱动四个车轮。电动汽车在动力传递过程中由于经过减速器、差速器、传动轴等多个器件，器件之间齿轮啮合会产生一定的动力损失。且目前，电机常安装于电动汽车内部，使得电动汽车重心较高，电动汽车行驶时容易失稳。此外，电动汽车采用上述的驱动方式使得车轮控制的灵活性不高。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种电动汽车驱动装置、系统以及电动汽车，以改善“目前的电动汽车动力损失较高、行驶时容易失稳，车轮控制的灵活性不高”的问题。

本发明是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供一种电动汽车驱动装置，所述电动汽车驱动装置设置在电动汽车的底盘上；所述电动汽车还包括设置在所述底盘上的多个车轮；所述电动汽车驱动装置包括：多个电机，所述电机的数量与所述车轮的数量相等，以及与每个所述电机机械连接的减速器，每个所述减速器还与一个所述车轮机械连接；其中，每个所述电机用于通过一个所述减速器进而驱动一个所述车轮。

本申请实施例中的电动汽车驱动装置，采用分布式驱动结构，也即对于电动汽车的每一个车轮均设置一个单独的减速器以及一个单独的电机。与现有技术相比，无需再设置差速器，减少了器件之间的动力损失，并且采用分布式驱动结构可以对每个车轮的驱动更加灵活。此外，该电动汽车驱动装置是设置在电动汽车的底盘上的，降低了电动汽车的重心，提高了整车行驶的稳定性。

结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电动汽车驱动装置还包括：多个电机控制器；所述电机控制器的数量与所述电机的数量相等；每个所述电机控制器与一个所述电机电连接。

在本申请实施例中，通过与多个电机电连接等数量的电机控制器，也即为每个电机单独设置一个电机控制器，提高了每个电机运行的稳定性。避免出现一个电机控制器同时连接多个电机时容易出错的情况。

结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，每个所述减速器与各自机械连接的所述车轮的距离相等；每个所述电机与各自机械连接的所述减速器的距离相等。

本申请实施例提供的电动汽车驱动装置将电机与各自机械连接的减速器设置为相等距离、以及将减速器与各自机械连接的车轮设置为相等距离，使得每个电机在驱动车轮时的传动比是相同的，便于对车轮进行控制。同时整个底盘的结构对称，稳定性更好。

结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电动汽车的车轮的数量为四个，所述电机的数量为四个，四个所述电机设置在所述底盘的中间。

在本申请实施例中，将四个电机设置在底盘的中心，也即四个电机设置在四个车轮的中间，使得整个底盘结构紧凑，也便于对电机的统一管理。避免出现电机分散，使得线路杂乱的情况。

第二方面，本申请实施例提供一种电动汽车驱动系统，包括控制器、电源组件以及如上述第一方面提供的电动汽车驱动装置；所述控制器分别与所述电源组件以及所述电动汽车驱动装置电连接；所述电源组件还与所述电动汽车驱动装置电连接；所述电源组件用于为所述控制器以及所述电动汽车驱动装置供电。

结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电源组件包括500V动力电池以及48V蓄电池；所述500V动力电池与所述48V蓄电池电连接；所述500V动力电池用于为所述电动汽车驱动装置中的所述电机供电，所述48V蓄电池用于通过第一压降电路转换为12V电压，进而为所述控制器供电；所述48V蓄电池还用于通过第二压降电路转换为24V电压，进而为所述500V动力电池的继电器供电。

在本申请实施例中，电源组件包括500V动力电池以及48V蓄电池，500V动力电池用于为电机供电，48V蓄电池用于为控制器以及500V动力电池的继电器供电，通过500V动力电池以及48V蓄电池的配合使用，实现了对整车的稳定供电。

结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电机为三相异步电机，当所述电动汽车驱动装置包括多个电机控制器时，所述电机控制器与所述500V动力电池电连接，所述电机控制器用于接收所述500V动力电池输入的500V直流电，并将所述500V直流电转换为三相交流电，进而为所述三相异步电机供电。

在本申请实施例中，电机控制器通过将接入的500V直流电转化为三相交流电，进而为三相异步电机提供稳定的供电。

结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电动汽车驱动系统还包括转向助力泵，所述转向助力泵与所述控制器以及所述电源组件电连接；所述电源组件用于为所述转向助力泵供电；所述控制器用于通过所述电机的运行获取所述电动汽车的车速，以及用于当所述电动汽车的车速大于预设阈值时，控制所述转向助力泵关闭。

在本申请实施例中，控制器中预先设定好一个车速阈值，当控制器获取到的电动汽车的车速大于车速阈值时，关闭转向助力泵，防止电动汽车在高速行驶时因转向助力泵的存在，在转动方向盘时因方向盘角加速度过大导致车辆的侧翻。

结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述电动汽车驱动系统还包括仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块；所述电源组件分别与所述仪表、所述电动空调、所述驱动模式模块、所述制动助力泵、所述加速踏板、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、所述散热水泵以及所述电池管理模块电连接；所述电源组件用于为所述仪表、所述电动空调、所述驱动模式模块、所述制动助力泵、所述加速踏板、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、所述散热水泵以及所述电池管理模块供电；所述控制器分别与所述仪表、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、以及所述电池管理模块通过CAN总线连线。

第三方面，本申请实施例提供一种电动汽车，包括底盘、设置在所述底盘上的多个车轮，以及设置在所述底盘上的与所述多个车轮机械连接的如上述第二方面提供的电动汽车驱动系统。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车驱动装置的结构示意图。

图2为本申请实施例提供的另一种电动汽车驱动装置的结构示意图。

图3为本申请实施例提供的一种电动汽车驱动系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

目前，电动汽车主要采用的是集中式驱动结构。该结构主要由电机、减速器、差速器、传动轴等器件构成，通过一个电机配合减速器、差速器以及传动轴进而驱动多个车轮。电动汽车在动力传递过程中由于经过减速器、差速器、传动轴等多个器件，器件之间齿轮啮合会产生一定的动力损失。且目前，电机常安装于电动汽车内部，使得电动汽车重心较高，电动汽车行驶时容易失稳。此外，电动汽车采用集中式驱动结构，只能通过一个电机来驱动多个车轮，每个车轮速度的调节也只能通过与该电机机械连接的差速器来调节，导致每个车轮的灵活性不高。

鉴于上述问题，本申请发明人经过研究探索，提出以下实施例以解决上述问题。

请参阅图1，本申请实施例提供一种电动汽车驱动装置。该装置设置在电动汽车的底盘上。电动汽车的底盘上包括多个车轮。比如，当电动汽车为三轮电动汽车时，电动汽车的底盘上包括三个车轮；三轮电动汽车的底盘的前端设置有一个车轮，在三轮电动汽车的底盘的后端设置有两个车轮。又比如，当电动汽车为四轮电动汽车时，在四轮电动汽车的底盘的前后端均设置有两个车轮。

具体的，本申请实施例提供的电动汽车驱动装置包括多个电机以及与每个电机机械连接的减速器。其中，每个减速器还与一个车轮机械连接。

可选地，电机的主轴通过传动轴与减速器机械连接。减速器通过驱动轴与车轮连接。需要说明的是，传动轴是能够传递动力的轴，比如本申请实施例中，电机通过传动轴向减速器传递动力。而驱动轴是用来驱动其他载体的轴，比如本申请实施例中，减速器获取电机传递的动力，进而通过驱动轴驱动车轮的运动。也即，每个电机通过传动轴向与之机械连接的一个减速器传递动力，进而使得该减速器通过驱动轴驱动与该减速器机械连接的一个车轮。

其中，与减速器连接的传动轴和驱动轴二者垂直设置。

于本申请实施例中，电机的数量与电动汽车的车轮数量相等。比如，当电动汽车为四轮电动汽车时，则电机的数量为四个，相应的，减速器的数量也为四个。又比如，当电动汽车为三轮电动汽车时，则电机的数量为三个，相应的，减速器的数量也为三个。

综上所述，本申请实施例提供一种电动汽车驱动装置，该装置使得电动汽车采用分布式驱动结构，也即对于电动汽车的每一个车轮设置一个单独的减速器以及一个单独的电机。与现有技术相比，无需再设置差速器，减少了器件之间的动力损失，并且采用分布式驱动结构可以对每个车轮的驱动更加灵活。此外，该电动汽车驱动装置是设置在电动汽车的底盘上的，降低了电动汽车的重心，提高了整车行驶的稳定性。

可选地，每个减速器与各自机械连接的车轮的距离相等，每个电机与各自机械连接的减速器的距离相等。如图1所示，四个减速器与四个车轮之间的距离相等，四个电机与四个减速器之间的距离相等。

在本申请实施例中，通过将电机与各自机械连接的减速器设置为相等距离、以及将减速器与各自机械连接的车轮设置为相等距离，使得每个电机在驱动车轮时的传动比是相同的，便于对车轮进行控制。同时整个底盘的结构对称，稳定性更好。

当然，在其他实施例中，还可以是每个减速器与各自机械连接的车轮的距离以及每个电机与各自机械连接的减速器的距离均相等。

当然，于本申请中，由于每个电机是对车轮单独进行单独控制的，因此，每个减速器与各自机械连接的车轮的距离也可以不相等，每个电机与各自机械连接的减速器的距离也可以不相等。比如，两个前轮上对应的电机与各自机械连接的减速器的距离大于两个后轮上对应的电机与各自机械连接的减速器的距离。对此，本申请不作限定。

可选地，当电动汽车为四轮电动汽车时，电机的数量为四个，四个电机设置在底盘的中心。也即四个电机设置在四个车轮的中间。采用该设计，使得整个底盘结构紧凑，也便于对电机的统一管理。避免出现电机分散，使得线路杂乱的情况。

当然，在其他实施例中，请参阅图2，也可以是电机均设置在对应的车轮的前侧。比如第一车轮和第二车轮为汽车的两个前轮，则第一电机和第二电机设置在第一车轮以及第二车轮的前侧，也即第一电机和第二电机相较于第一车轮以及第二车轮，更接近电动汽车的车头。相应的，第三车轮和第四车轮为汽车的两个后轮，则第三电机和第四电机设置在第三车轮以及第四车轮的前侧，也即第三电机和第四电机相较于第三车轮以及第四车轮，更接近电动汽车的车头。

当然，在其他实施例中，也可以是电机均设置在对应的车轮的后侧。也可以是其中两个电机设置在对应的车轮的前侧，另外两个电机设置在对应的车轮的后侧。对此，本申请不作限定。

请继续参考图1，为了对每个电机进行单独的控制，可选地，电动汽车驱动装置还包括多个电机控制器(MCU、Motor Control Unit)。电机控制器可以实时获取电机的反馈信号。

每个电机控制器与一个电机电连接。电机控制器的数量与电机的数量相等。比如当电机的数量是四个时，则电机控制器的数量也是四个；又比如当电机的数量是六个时，则电机控制器的数量也是六个。

在本申请实施例中，通过与多个电机电连接等数量的电机控制器，也即为每个电机单独设置一个电机控制器，提高了每个电机运行的稳定性。避免出现一个电机控制器同时连接多个电机时容易出错的情况。

当然，在其他实施例中，电机控制器的数量也可以与电机的数量不同，比如当电机的数量是四个时，电机控制器的数量可以是两个。其中，每一个电机控制器与两个电机电连接，每一个电机控制器同时对两个电机进行控制。又比如，当电机的数量是四个时，电机控制器的数量可以是一个。电机控制器同时与四个电机连接，进而同时对四个电机进行控制。

请参阅图3，基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电动汽车驱动系统。该系统包括控制器、电源组件以及如上述实施例所提供的电动汽车驱动装置。

其中，控制器分别与电源组件以及电动汽车驱动装置电连接。电源组件还与电动汽车驱动装置电连接。电源组件用于为控制器以及电动汽车驱动装置供电。

下面对电源组件进行说明，于本申请实施例中，电源组件包括500V动力电池以及48V蓄电池。500V动力电池与48V蓄电池电连接。

其中，500V动力电池用于为电动汽车驱动装置中的电机供电。由于控制器的工作电压为12V，因此，48V蓄电池提供的48V电压通过第一压降电路转换为12V电压，进而为控制器供电。48V蓄电池还用于通过第二压降电路转换为24V电压，进而为500V动力电池的继电器供电。需要说明的是，48V蓄电池为500V动力电池的继电器供电，当继电器打开后，500V动力电池才能输出电压。也即，48V蓄电池为500V动力电池的继电器供电后，500V动力电池才能向电机输出电压。提高了整个电源组件的安全性。当然，在500V动力电池充电时，需要将继电器关闭。500V动力电池在充电时，将家用220V交流电，经过车载充电机的逆变电路，使交流电变为直流电即可为500V动力电池组充电。需要说明的是，电动汽车充电的过程为本领域所熟知，在此不作详细赘述。

上述的第一压降电路以及第二压降电路的作用可以通过DC/DC(directcurrent，直流电)转换器实现。DC/DC转换器可以把高压的直流电转换为低压的主流电，因此通过DC/DC转换器可以将48V蓄电池提供的48V电压转换为24V电压，以及将48V蓄电池提供的48V电压转换为12V电压。需要说明的是，压降电路为本领域所熟知的电路结构，具体采用何种结构的压降电路，技术人员可以根据实际需求设定，本申请不作限定。

在本申请实施例中，电源组件包括500V动力电池以及48V蓄电池，500V动力电池用于为电机供电，48V蓄电池用于为控制器以及500V动力电池的继电器供电，通过500V动力电池以及48V蓄电池的配合使用，实现了对整车的稳定供电。

可选地，该电源组件还包括12V蓄电池，12V蓄电池与48V蓄电池电连接。48V蓄电池提供的48V电压通过第一压降电路转换为12V电压，进而为12V蓄电池供电。12V蓄电池用于为控制器供电。

可选地，在其他实施例中，该电源组件包括500V动力电池和24V蓄电池。500V动力电池与24V蓄电池电连接。其中，500V动力电池用于为电动汽车驱动装置中的电机供电。由于控制器的工作电压为12V，因此，24V蓄电池提供的24V电压通过第一压降电路转换为12V电压，进而为控制器供电。24V蓄电池还用于为500V动力电池的继电器供电。需要说明的是，24V蓄电池为500V动力电池的继电器供电，当继电器打开后，500V动力电池才能输出电压。也即，24V蓄电池为500V动力电池的继电器供电后，500V动力电池才能向电机输出电压。

可选地，在其他实施例中，该电源组件包括500V动力电池、24V蓄电池以及12V蓄电池。24V蓄电池分别与500V动力电池和12V蓄电池电连接。24V蓄电池用于通过第一压降电路转换为12V电压，进而为12V蓄电池供电。而12V蓄电池用于为控制器供电。

当然，在其他实施中，该电源组件还可以包括400V动力电池或600V动力电池，对此，本申请均不作限定。

可选地，电机为三相异步电机(Triple-phase asynchronous motor)。三相异步电机是靠同时接入380V三相交流电源(相位差120度)供电的一类电动机，由于三相异步电机的转子与定子旋转磁场以相同的方向、不同的转速旋转，存在转差率，所以叫三相异步电机。

当电动汽车驱动装置包括多个电机控制器时，电机控制器与500V动力电池电连接，电机控制器与电机三相电连接。电机控制器用于接收500V动力电池输入的500V直流电，并将500V直流电转换为三相交流电，进而为三相异步电机供电。其中三相交流电为380V。

在本申请实施例中，电机控制器通过将接入的500V直流电转化为三相交流电，进而为三相异步电机提供稳定的供电。

可选地，电动汽车驱动系统还包括转向助力泵，转向助力泵与控制器以及电源组件电连接。需要说明的是电动汽车低速行驶时，转向助力泵若一直处于运行状态，则在电动汽车的转向过程中，转向助力泵能够使驾驶员更加轻松地转动方向盘，实现电动汽车的转向。

电源组件用于为转向助力泵供电。

可选地，通过电源组件中的12V蓄电池为转向助力泵供电。

可选地，48V蓄电池提供的48V电压通过第一压降电路转换为12V电压，进而为转向助力泵供电。

控制器用于通过电机的运行获取电动汽车的车速，以及用于当电动汽车的车速大于预设阈值时，控制所述转向助力泵关闭。

其中，预设阈值可以是60公里/小时、70公里/小时。

在本申请实施中，控制器中预先设定好一个车速阈值，当控制器获取到的电动汽车的车速大于车速阈值时，关闭转向助力泵，防止电动汽车在高速行驶时因转向助力泵的存在，在转动方向盘时因方向盘角加速度过大导致车辆的侧翻。

可选地，电动汽车驱动系统还包括仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统(ABS，Antilock Brake System)、散热水泵以及电池管理模块(BMS，Battery Management System)。

电源组件分别与仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块电连接。电源组件用于为仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块供电。

可选地，通过电源组件中的12V蓄电池为仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块供电。

可选地，48V蓄电池提供的48V电压通过第一压降电路转换为12V电压，进而为仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块供电。

其中，仪表能够检测电动汽车的车速，电源组件SOC(state of charge，充电状态)以及电动汽车行驶里程。

其中，电动空调由12V直流电供电，驾驶员可以打开电动空调按钮并且选择制冷或者制热。

其中，驱动模式模块包括前进/后退档位模式以及四驱/两驱档位模式。

在前进/后退档位模式下，当驾驶员将档位拨动到前进档时，电动汽车处于前进状态。当驾驶员将档位拨动到后退档时，电动汽车处于后退状态。

在四驱/两驱档位模式下，当驾驶员将档位拨动到四驱档位时，此时电动汽车进行四轮驱动。当驾驶员将档位拨动到两驱档位时，此时电动汽车进行两轮驱动。比如可以是采用两个前轮驱动，也可以采用两个后轮驱动。

其中，制动助力泵能够在驾驶员踩下刹车踏板时，将电动汽车快速停止。

其中，当驾驶员踩下加速踏板时，能够使电动汽车进行加速前进。

其中，液压制动系统能够在驾驶员踩下刹车踏板时，辅助电动汽车快速停止。

其中，防抱死系统能够避免出现电动汽车在遇紧急情况采取紧急刹车时，容易出现轮胎抱死，方向盘不能转动的情况。由于防抱死系统为本领域所熟知，因此，在此不作详述。

其中，散热水泵用于对电动汽车进行散热。作为一种实施方式，电动汽车驱动系统还可以包括温度传感器。温度传感器与控制器以及电源组件电连接，温度传感器可以设置在电机控制器上。控制器用于接收温度传感器发送的温度数据，以及用于当温度数据大于预设温度值时，控制散热水泵打开。比如预设温度值可以是40度、50度。作为另一种实施方式，控制器可以用于根据电机的运行时间进而获取电动汽车的行驶时间，以及用于当电动汽车的行驶时间大于预设时间时，控制散热水泵打开。比如预设时间可以是3个小时、5个小时。

在数据传输方面，控制器分别与仪表、方向盘转角传感器、电机控制器、防抱死系统、以及电池管理模块通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连线。

其中，控制器可以用于可以从电机控制器实时获取电机工作状态反馈信息：电机控制器的当前工作状态、电机当前控制模式、电机当前控制模式、电机当前转速、电机的实际扭矩、电机控制器自检状态、电机可用的最大扭矩、电机可用的最小扭矩、电机相电流；电机电气参数信息：电机母线电压、电机控制器高压直流电流值、电机实时输出功率、电机温度、电机控制器温度；电机报警信息：电机控制器过载报警、母线过压报警、母线欠压报警、旋转变压器报警、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)故障、电机过温报警、电机控制器过温报警、电机超速报警、电机过载报警、CAN通信故障、电机控制器存储单元故障、电机控制器降功率运行故障、直流高压电流传感器故障、电机U相电流传感器故障、电机V相电流传感器故障、电机故障等级、温度传感器故障、主动放电故障、软件检测母线电压故障、电机堵转故障。

控制器还可以通过CAN总线可以实时发送给电机控制器电机扭矩速度控制信息：电机控制器使能请求、电机控制模式命令、电机工作模式命令、电机请求转速或限制、电机请求扭矩或限制、刹车开关控制信息、刹车开关信号。

上述的控制器为整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)。当然，在其他实施例中，控制器还可以是通用处理器，例如，可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、分立门或晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。此外，通用处理器可以是微处理器或者任何常规处理器等。

基于同一发明构思，申请实施例还提供一种电动汽车，包括底盘、设置在底盘上的多个车轮，以及设置在底盘上的与多个车轮机械连接的如上述实施例提供的电动汽车驱动系统。

由于本申请实施例提供的电动汽车采用上述实施例中的电动汽车驱动系统，进而使得电动汽车通过分布式驱动结构对车轮进行驱动，也即对于电动汽车的每一个车轮均设置一个单独的减速器以及一个单独的电机。与现有技术相比，无需再设置差速器，减少了器件之间的动力损失，并且采用分布式驱动结构可以对每个车轮的驱动更加灵活。此外，该电动汽车驱动装置是设置在电动汽车的底盘上的，降低了电动汽车的重心，提高了整车行驶的稳定性。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车驱动装置，其特征在于，所述电动汽车驱动装置设置在电动汽车的底盘上；所述电动汽车还包括设置在所述底盘上的多个车轮；所述电动汽车驱动装置包括：

多个电机，所述电机的数量与所述车轮的数量相等，以及

与每个所述电机机械连接的减速器，每个所述减速器还与一个所述车轮机械连接；

其中，每个所述电机用于通过一个所述减速器进而驱动一个所述车轮。

2.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，所述电动汽车驱动装置还包括：多个电机控制器；所述电机控制器的数量与所述电机的数量相等；每个所述电机控制器与一个所述电机电连接。

3.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，每个所述减速器与各自机械连接的所述车轮的距离相等；每个所述电机与各自机械连接的所述减速器的距离相等。

4.根据权利要求3所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，所述电动汽车的车轮的数量为四个，所述电机的数量为四个，四个所述电机设置在所述底盘的中间。

5.一种电动汽车驱动系统，其特征在于，包括控制器、电源组件以及如权利要求1-4中任一项所述的电动汽车驱动装置；

所述控制器分别与所述电源组件以及所述电动汽车驱动装置电连接；所述电源组件还与所述电动汽车驱动装置电连接；所述电源组件用于为所述控制器以及所述电动汽车驱动装置供电。

6.根据权利要求5所述的电动汽车驱动系统，其特征在于，所述电源组件包括500V动力电池以及48V蓄电池；

所述500V动力电池与所述48V蓄电池电连接；

所述500V动力电池用于为所述电动汽车驱动装置中的所述电机供电，所述48V蓄电池用于通过第一压降电路转换为12V电压，进而为所述控制器供电；所述48V蓄电池还用于通过第二压降电路转换为24V电压，进而为所述500V动力电池的继电器供电。

7.根据权利要求6所述的电动汽车驱动系统，其特征在于，所述电机为三相异步电机，当所述电动汽车驱动装置包括多个电机控制器时，所述电机控制器与所述500V动力电池电连接，所述电机控制器用于接收所述500V动力电池输入的500V直流电，并将所述500V直流电转换为三相交流电，进而为所述三相异步电机供电。

8.根据权利要求5所述的电动汽车驱动系统，其特征在于，所述电动汽车驱动系统还包括转向助力泵，所述转向助力泵与所述控制器以及所述电源组件电连接；

所述电源组件用于为所述转向助力泵供电；

所述控制器用于通过所述电机的运行获取所述电动汽车的车速，以及用于当所述电动汽车的车速大于预设阈值时，控制所述转向助力泵关闭。

9.根据权利要求5所述的电动汽车驱动系统，其特征在于，所述电动汽车驱动系统还包括仪表、电动空调、驱动模式模块、制动助力泵、加速踏板、方向盘转角传感器、防抱死系统、散热水泵以及电池管理模块；

所述电源组件分别与所述仪表、所述电动空调、所述驱动模式模块、所述制动助力泵、所述加速踏板、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、所述散热水泵以及所述电池管理模块电连接；所述电源组件用于为所述仪表、所述电动空调、所述驱动模式模块、所述制动助力泵、所述加速踏板、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、所述散热水泵以及所述电池管理模块供电；

所述控制器分别与所述仪表、所述方向盘转角传感器、所述防抱死系统、以及所述电池管理模块通过CAN总线连线。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括底盘、设置在所述底盘上的多个车轮，以及设置在所述底盘上的与所述多个车轮机械连接的如权利要求5-9中任一项所述的电动汽车驱动系统。