CN110386192A - 车辆及其前端碰撞吸能结构 - Google Patents

车辆及其前端碰撞吸能结构 Download PDF

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    • B62D21/15Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body

Abstract

本公开涉及一种车辆及其前端碰撞吸能结构,其中所述车辆前端碰撞吸能结构包括防撞梁、能够受压溃缩变形的吸能件和连接件(5),所述防撞梁位于车辆的纵梁(6)的前方且沿车辆的横向方向延伸,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述吸能件,该吸能件连接在所述防撞梁与所述纵梁(6)之间,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述连接件(5),该连接件(5)连接在所述防撞梁与所述车辆的副车架(7)之间。通过上述技术方案,本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构能够有效地提高车辆的碰撞安全性,减少甚至避免乘员的伤亡。

Description

车辆及其前端碰撞吸能结构
技术领域
本公开涉及车辆技术领域,具体地,涉及一种车辆前端碰撞吸能结构和车辆。
背景技术
随车辆快速普及的同时,交通事故也在不断攀升,由交通事故带来的巨大损失直接导致人们越来越重视车辆的安全性能,尤其是车辆碰撞时对驾驶员、乘客以及行人的保护。
因此,如何在车辆发生碰撞事故时最大限度地保证驾驶员、乘客的人身安全,是车辆设计人员一直致力于解决的技术问题。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆前端碰撞吸能结构,以有效地提高车辆的碰撞安全性,减少甚至避免乘员的伤亡。
为了实现上述目的,本公开提供一种车辆前端碰撞吸能结构,包括防撞梁、能够受压溃缩变形的吸能件和连接件,所述防撞梁位于车辆的纵梁的前方且沿车辆的横向方向延伸,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述吸能件,该吸能件连接在所述防撞梁与所述纵梁之间,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述连接件,该连接件连接在所述防撞梁与所述车辆的副车架之间。
可选择地,所述防撞梁包括主体和位于所述主体前侧且与所述主体连接的前撑板,所述吸能件包括第一吸能件和第二吸能件,所述第一吸能件连接在所述前撑板和所述主体之间,所述第二吸能件在所述第一吸能件的后方连接在所述主体和所述纵梁之间。
可选择地,所述主体在左右两侧均设置有所述前撑板,所述主体包括中间部分以及分别位于该中间部分的两端的端部,所述端部从所述中间部分朝向斜后方向外延伸,并且所述前撑板连接于所述中间部分且沿所述横向方向朝外延伸,以在所述端部与对应的所述前撑板之间限定出容纳空间,所述第一吸能件位于该容纳空间中且与所述前撑板和所述端部连接,所述第二吸能件在所述第一吸能件的后方连接在所述端部和所述纵梁之间。
可选择地,所述前撑板沿车辆的横向方向向外延伸至与所述第一吸能件的外侧面齐平。
可选择地,所述前撑板沿车辆的横向方向向外延伸至超出所述第一吸能件,其中,所述前撑板向外延伸超出所述第一吸能件的部分为尾端,该尾端向后折弯。
可选择地,所述前撑板具有开口朝向后方的C形截面。
可选择地,第一吸能件构造为前后两端开口的、由多个外周面围成的第一箱形体,所述第一箱形体设置有用于引导所述第一箱形体变形的多个第一吸能导向部。
可选择地,所述第一箱形体具有环形横截面。
可选择地,所述第一吸能导向部形成为凹陷结构。
可选择地,所述第一吸能导向部包括设置在所述外周面上的多个第一肋,该第一肋朝向所述第一箱形体内侧或外侧凹陷且与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。
可选择地,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有多个所述第一肋。
可选择地,所述第一箱形体由上侧外周面、下侧外周面、内侧外周面和外侧外周面围成,其中,至少所述上侧外周面和所述下侧外周面上均设置有多个所述第一肋。
可选择地,所述第一吸能导向部还包括多个凹槽,该凹槽设置在相邻的两个所述外周面的交界部分上。
可选择地,沿车辆的横向方向,所述第一吸能件向外延伸不超过所述主体。
可选择地,所述第二吸能件包括前后两端开口的、由多个外周面围成的第二箱形体,且该第二箱形体设置有引导所述第二箱形体变形的多个第二吸能导向部。
可选择地,所述第二吸能件还包括设置在所述第二箱形体中的加强板。
可选择地,所述第二箱形体具有环形横截面。
可选择地,所述第二吸能导向部形成为凹陷结构。
可选择地,所述第二吸能导向部包括设置在所述外周面上的多个第二肋,该第二肋朝向所述第二箱形体内侧或外侧凹陷且与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。
可选择地,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有所述第二肋。
可选择地,所述第二箱形体由上部外周面、下部外周面、内部外周面和外部外周面围成,其中,至少内部外周面和外部外周面上设置有多个所述第二肋。
可选择地,所述连接件包括相互连接的延伸部和吸能部,所述连接件的远离所述吸能部的一端连接于所述前撑板,所述连接件的远离所述延伸部的一端连接于所述车辆的副车架。
可选择地,所述延伸部从所述前撑板向下、向后地朝向所述副车架延伸,且具有“工”字形横截面。
可选择地,所述吸能部具有吸能导向结构。
可选择地,所述吸能导向结构包括两个平行的外板和位于该两个外板之间的多个腹板,沿所述连接件的延伸方向,多个所述腹板依次成角度地连接。
可选择地,所述第一吸能件可拆卸地连接于所述主体,和/或,所述第二吸能件可拆卸地连接于所述纵梁,和/或,所述连接件可拆卸地连接在所述前撑板和所述副车架之间。
可选择地,所述前撑板、所述第一吸能件、所述第二吸能件和所述连接件均由金属材料制成。
可选择地,所述纵梁通过连接柱连接于所述副车架。
在上述技术方案的基础上,本公开还提供一种车辆,其中,所述车辆包括根据上述的车辆前端碰撞吸能结构。
通过上述技术方案,当使用本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构的车辆发生正面碰撞时,所产生的碰撞力通过防撞梁沿两条路径传播,即其中一部分的碰撞力通过防撞梁之后传递至吸能件进而传递给纵梁,该部分的碰撞力在传递至吸能件时,吸能件发生受压溃缩变形,从而吸收该部分碰撞力所携带的部分能量,减少传递给纵梁的碰撞力;另一部分的碰撞力则在通过防撞梁之后传递至连接件进而传递给副车架。因此,本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构一方面能够通过将一部分力分散给副车架的方式,降低传递给纵梁的碰撞能量,而另一方面能够通过吸能件的受压溃缩变形对碰撞能量进行吸收的方式,进一步降低传递给纵梁的碰撞能量。因此,通过这种分散和吸收的方式,能够有效地降低到达纵梁的碰撞能量,由此能够有效减小纵梁以及连接于纵梁的车辆前围板因碰撞而产生的X向变形,进而能够降低因该变形而给驾驶室和副驾驶室上的乘客带来的身体伤害。因此,本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构能够有效地提高车辆的碰撞安全性,减少甚至避免乘员的伤亡,最大限度地保证乘员的人身安全。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解,并且构成说明书的一部分,与下面的具体实施方式一起用于解释本公开,但并不构成对本公开的限制。在附图中:
图1是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构的立体图;
图2是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构的另一角度的立体图;
图3是据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构的立体爆炸图;
图4是据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构的一部分的俯视示意图;
图5是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构中的前撑板的剖视图;
图6是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构中的第一吸能件的立体图;
图7是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构中的第二吸能件的立体图;
图8是根据本公开实施方式的车辆前端碰撞吸能结构中的连接件的立体图。
附图标记说明
1-主体,11-中间部分,12-端部,2-前撑板,21-尾端,3-第一吸能件,30-第一箱形体,31-上侧外周面,32-下侧外周面,33-内侧外周面,34-外侧外周面,35-第一肋,36-凹槽,37-连接耳,4-第二吸能件,40-第二箱形体,41-上部外周面,42-下部外周面,43-内部外周面,44-外部外周面,45-加强板,46-第二肋,5-连接件,501-前端部,502-后端部,51-延伸部,52-吸能部,531-外板,532-腹板,6-纵梁,7-副车架,8-连接柱。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是,此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开,并不用于限制本公开。
在本公开中,为了便于描述,定义车辆的XYZ三个方向分别为纵向方向、横向方向和垂向方向,在未作相反说明的情况下,使用的方位词如“前、后”、“左、右”、“上、下”通常是指纵向方向上的前后、横向方向上的左右、垂向方向上的上下,“内、外”是指相对于车辆或各部件本身轮廓而言的内、外。另外,所使用的“第一”、“第二”等用词仅用于区分一个部件和另一个部件,不应理解为用于限定顺序关系或主次关系。
根据本公开的具体实施方式,提供一种车辆前端碰撞吸能结构,包括防撞梁、能够受压溃缩变形的吸能件和连接件5,所述防撞梁位于车辆的纵梁6的前方且沿车辆的横向方向延伸,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述吸能件,该吸能件连接在所述防撞梁与所述纵梁6之间,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述连接件5,该连接件5连接在所述防撞梁与所述车辆的副车架7之间。
当使用本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构的车辆发生正面碰撞时,所产生的碰撞力通过防撞梁沿两条路径传播,即其中一部分的碰撞力通过防撞梁之后传递至吸能件进而传递给纵梁6,该部分的碰撞力在传递至吸能件时,吸能件发生受压溃缩变形,从而吸收该部分碰撞力所携带的部分能量,减少传递给纵梁6的碰撞力;另一部分的碰撞力则在通过防撞梁之后传递至连接件5进而传递给副车架7。因此,本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构一方面能够通过将一部分力分散给副车架7的方式,降低传递给纵梁6的碰撞能量,而另一方面能够通过吸能件的受压溃缩变形对碰撞能量进行吸收的方式,进一步降低传递给纵梁6的碰撞能量。因此,通过这种分散和吸收的方式,能够有效地降低到达纵梁6的碰撞能量,由此能够有效减小纵梁以及连接于纵梁6的车辆前围板因碰撞而产生的X向变形,进而能够降低因该变形而给驾驶室和副驾驶室上的乘客带来的身体伤害。因此,本公开提供的车辆前端碰撞吸能结构能够有效地提高车辆的碰撞安全性,减少甚至避免乘员的伤亡,最大限度地保证乘员的人身安全。
下面将结合附图1至附图8详细描述本公开。
在本公开提供的具体实施方式中,对于传递至吸能件的碰撞能量提供两级缓冲,以增大缓冲力,提高对碰撞能量的吸收。为了便于设置两级缓冲结构,所述防撞梁可以包括主体1和位于所述主体1前侧且与所述主体1连接的前撑板2,所述吸能件包括第一吸能件3和第二吸能件4,所述第一吸能件3连接在所述前撑板2和主体1之间,所述第二吸能件4在所述第一吸能件3的后方连接在主体1和所述纵梁6之间。
通过这种结构,借助前撑板2能够扩大碰撞力的作用面积,分散集中的应力,从而增大第一吸能件3的受力范围,提高第一吸能件3的利用率。而经由前撑板2传递至第一吸能件3的碰撞力使得第一吸能件3受压溃缩变形,以实现对碰撞能量的吸收,而未被吸收的剩余部分碰撞能量将传递至主体1,之后与通过主体1但未通过前撑板2传递的碰撞能量一起向后传递给第二吸能件4,第二吸能件4受压溃缩变形,进一步对碰撞能量进行吸收。由此,经过两级吸能,能够很大程度上降低继续传递给纵梁6的碰撞能量。
在本公开提供的具体实施方式中,考虑到车辆的空间有限,需要构造出用于放置第一吸能件3的容纳空间。可选择地,参考图3和图4中所示,所述主体1在左右两侧均设置有所述前撑板2,所述主体1包括中间部分11以及分别位于该中间部分11的两端的端部12,所述端部12从所述中间部分11朝向斜后方向外延伸,并且所述前撑板2连接于所述中间部分11且沿所述横向方向朝外延伸,以在所述端部12与对应的所述前撑板2之间限定出容纳空间,所述第一吸能件3位于该容纳空间中且与所述前撑板2和所述端部12连接,所述第二吸能件4在所述第一吸能件3的后方连接在所述端部12和所述纵梁6之间。
基于此,可以的是,所述前撑板2沿车辆的横向方向向外延伸至与所述第一吸能件3的外侧面(可以理解为第一吸能件3在横向方向上位于最外侧的表面)齐平,从而使得第一吸能件3全部落入前撑板2在X方向的投影中,在这种情况下,碰撞力从前撑板2向后传递给全部的第一吸能件3,使得第一吸能件3整体被利用。
还可以的是,参考图4中所示,所述前撑板2沿车辆的横向方向向外延伸至超出所述第一吸能件3一定长度a,其中,所述前撑板2向外延伸超出所述第一吸能件3的部分为尾端21,该尾端21向后折弯。在这种情况下,当发生正面偏置碰撞时,前撑板2能够改变碰撞趋势,在偏置碰撞中起到导向的作用,从而降低偏置碰撞所引起的乘用舱变形,进而降低对驾驶员与乘客的伤害。
其中,尾端21向后折弯的角度b(即尾端21的延伸方向与Y方向的夹角)可以根据实际情况设置,可选择地,角度b可以为10°~45°。
另外,在本公开提供的具体实施方式中,前撑板2需要足够的横向刚度,以保持防撞梁的结构稳定,因此,参考图5中所示,所述前撑板2可以具有开口朝向后方的C形截面,或者,也可以具有L形横截面。
在本公开提供的具体实施方式中,第一吸能件3可以以任意合适的方式构造。
可选择地,第一吸能件3可以构造为前后两端开口的由多个外周面围成的第一箱形体30,其中,相邻的两个外周面之间成一定角度才能围成箱形形状,而相邻的两个外周面之间的交界部分增大了第一箱形体30的刚度,在这种情况下,为了使得第一箱形体30具有受压溃缩变形的能力,所述第一箱形体30可以设置有用于引导所述第一箱形体30变形的多个第一吸能导向部。
在本公开提供的具体实施方式中,第一箱形体30可以以任意合适的方式构造而获得所需的刚度性能。可选择地,第一箱形体30具有环形横截面即封闭的横截面。在本公开提供的其它实施方式中,第一箱形体30还可以具有非封闭的横截面,例如C形。
在本公开提供的具体实施方式中,第一吸能导向部可以以任意合适的方式构造。例如,第一吸能导向部可以形成为开孔,也可以形成为凹陷结构。在此需要说明的是,此处的“凹陷结构”不作单一理解,其可以是朝向第一箱形体30本身的内侧方向凹陷的凹槽,也可以是朝向第一箱体30本身的外侧方向凹陷的凸出。
其中,为了便于实现第一吸能件3在碰撞力的作用下沿纵向方向溃缩变形,所述第一吸能导向部可以包括设置在所述外周面上的多个第一肋35,该第一肋35与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。可选择地,第一肋35可以与纵向方向成90°夹角。
而为了更好地吸收碰撞力,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有多个所述第一肋35。
在本公开提供的具体实施方式中,外周面的个数与第一吸能件3的吸能效果成正比,而与制造工艺的容易程度则成反比。在两者皆考虑在内的情况下,作为一种选择,第一箱形体30可以由四个外周面围城。参考图6中所示,所述第一箱形体30由上侧外周面31、下侧外周面32、内侧外周面33和外侧外周面34围成,其中,至少所述上侧外周面31和所述下侧外周面32上均设置有多个所述第一肋35。其中,此处需要说明的是,所述“内侧外周面”、“外侧外周面”中的“内侧”、“外侧”是相对于车辆来说的内、外,即靠近车辆纵向中心轴线的为内侧外周面33,相对远离车辆纵向中心轴线的为外侧外周面34。
另外,为了进一步引导第一箱形体30变形,所述第一吸能导向部还可以包括多个凹槽36,该凹槽36设置在相邻的两个所述外周面的交界部分上,参考图6中所示。
另外,考虑到车辆空间的限制,沿车辆的横向方向,所述第一吸能件3向外延伸不超过所述主体1。此处可以理解为,第一吸能件3的上述外侧面不超过主体1的左侧或右侧端面。
同样的,在本公开提供的具体实施方式中,第二吸能件4也可以以任意合适的方式构造。
可选择地,参考图7中所示,所述第二吸能件4可以包括前后两端开口的、由多个外周面围成的第二箱形体40,其中,相邻的两个外周面之间成一定角度才能围成箱形形状,而相邻的两个外周面之间的交界部分增大了第二箱形体40的刚度,在这种情况下,为了使得第二箱形体40具有受压溃缩变形的能力,第二箱形体40可以设置有引导所述第二箱形体40变形的多个第二吸能导向部。
在本公开提供的具体实施方式中,所述第二吸能件4还包括设置在所述第二箱形体40中的加强板45,以增大第二吸能件4的刚度性能。
在本公开提供的具体实施方式中,第二箱形体40可以以任意合适的方式构造而获得所需的刚度性能。可选择地,第二箱形体40可以具有环形横截面即封闭的横截面。在这种情况下,加强板45可以为横截面为十字形的加强板,当将该十字形加强板设置在第二箱形体40时,第二吸能件4具有“田”字形横截面。当然,在本公开提供的其它实施方式中,第二箱形体40还可以具有非封闭的横截面,例如C形。
在本公开提供的具体实施方式中,第二吸能导向部可以以任意合适的方式构造。例如,第二吸能导向部可以形成为开孔,也可以形成为凹陷结构。在此需要说明的是,此处的“凹陷结构”不作单一理解,其可以是朝向第二箱形体40本身的内侧方向凹陷的凹槽,也可以是朝向第二箱体40本身的外侧方向凹陷的凸出。
其中,为了引导第二吸能件4在碰撞力的作用下沿纵向方向溃缩变形,所述第二吸能导向部包括设置在所述外周面上的多个第二肋46,该第二肋46与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。可选择地,第二肋46可以与纵向方向成90°夹角。
而为了更好地吸收碰撞力,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有所述第二肋46。
在本公开提供的具体实施方式中,外周面的个数与第二吸能件4的吸能效果成正比,而与制造工艺的容易程度则成反比。在两者皆考虑在内的情况下,作为一种选择,第二箱形体40可以由四个外周面围城。参考图7中所示,所述第二箱形体40由上部外周面41、下部外周面42、内部外周面43和外部外周面44围成,其中,至少内部外周面43和外部外周面44上设置有多个所述第二肋46。在此需要说明的是,所述“内部外周面”、“外部外周面”中的“内部”、“外部”是相对于车辆来说的内、外,即靠近车辆纵向中心轴线的为内部外周面43,相对远离车辆纵向中心轴线的为外部外周面44。
另外,在本公开提供的其它实施方式中,可以参照第一吸能导向部,第二吸能导向部也可以包括多个凹槽,该凹槽设置在相邻的两个所述外周面的交界部分上。
由此,碰撞力的第一条传递路线上的结构已通过以上描述体现。下面将描述碰撞力的第二条传递路线上的结构。
在本公开提供的具体实施方式中,连接件5可以以任意合适的方式构造。
可选择地,所述连接件5可以包括相互连接的延伸部51和吸能部52,所述连接件5的远离所述吸能部52的一端(参考图8中的附图标记501所指的前端部)连接于所述前撑板2,所述连接件5的远离所述延伸部51的一端(参考图8中的附图标记502所指的后端部)连接于所述车辆的副车架7。其中,通过吸能部52,能够吸收部分碰撞能量,减少传递给前副车架7的碰撞能量,降低前副车架7变形的可能性。
其中,为了实现从前撑板2到副车架7之间的连接,所述延伸部51从所述前撑板2向下、向后地朝向所述副车架7延伸,且具有“工”字形横截面,以保证足够的刚度。
而为了便于沿力的传递方向发生溃缩变形,所述吸能部52可以具有吸能导向结构。
在本公开提供的具体实施方式中,吸能导向结构可以以任意合适的方式构造。可选择地,参考图8中所示,所述吸能导向结构可以包括两个平行的外板531和位于该两个外板531之间的多个腹板532,沿所述连接件5的延伸方向,多个所述腹板532依次成角度地连接。
此外,在本公开提供的具体实施方式中,所述第一吸能件3可拆卸地连接于所述主体1,例如,第一吸能件3上设置有连接耳37,连接耳37上设置有安装孔,通过螺栓等部件穿过连接耳37而将第一吸能件3连接到主体1上。和/或,第二吸能件4可拆卸地连接于纵梁6,例如,第二吸能件4可以焊接在连接板上,该连接板通过螺栓连接到纵梁6上。和/或,所述连接件5可拆卸地连接在所述前撑板2和所述副车架7之间,例如,上述的前端部501和后端部502上均可以形成有螺栓安装孔,以通过螺栓对应地于前撑板2和副车架7连接。
在这种情况下,当发生低速正面碰撞后,若只有个别零部件发生损坏,可以只对应更换损坏的零部件,这不仅能够减少维修时间和维修难度,还能降低维修成本。
另外,在本公开提供的具体实施方式中,所述前撑板2、所述第一吸能件3、所述第二吸能件4和所述连接件5均可以由金属材料制成,以具有所需的刚度和变形吸能的能力。当然,也可以由工程塑料或碳纤维材料等其它合适的材料制成。
此外,在本公开提供的具体实施方式中,第一箱形体30和第二箱形体40均可以通过由多个外周面焊接的方式制造,也可以通过一体注塑的方式制造。而连接件5可以是延伸部51与吸能部52为一个整体的一体式结构,也可以是延伸部51与吸能部52分开制造而后连接在一起的分体式结构。
此外,在本公开提供的具体实施方式中,所述纵梁6通过连接柱8连接于所述副车架7。因此,可以参考图1和图2中所示,在车辆的前端,由防撞梁、吸能件、纵梁6、连接柱8、副车架7、连接件5、防撞梁依次连接而构成封闭式结构,有益于提高车辆前端的整体刚度,进一步提高碰撞安全性。
在上述技术方案的基础上,本公开还提供一种车辆,其中,所述车辆包括上述的车辆前端碰撞吸能结构。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式,但是,本公开并不限于上述实施方式中的具体细节,在本公开的技术构思范围内,可以对本公开的技术方案进行多种简单变型,这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是,在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征,在不矛盾的情况下,可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复,本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外,本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合,只要其不违背本公开的思想,其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (29)

1.一种车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,包括防撞梁、能够受压溃缩变形的吸能件和连接件(5),所述防撞梁位于车辆的纵梁(6)的前方且沿车辆的横向方向延伸,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述吸能件,该吸能件连接在所述防撞梁与所述纵梁(6)之间,所述防撞梁在左右两侧均对应设置有所述连接件(5),该连接件(5)连接在所述防撞梁与所述车辆的副车架(7)之间。
2.根据权利要求1所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述防撞梁包括主体(1)和位于所述主体(1)前侧且与所述主体(1)连接的前撑板(2),所述吸能件包括第一吸能件(3)和第二吸能件(4),所述第一吸能件(3)连接在所述前撑板(2)和所述主体(1)之间,所述第二吸能件(4)在所述第一吸能件(3)的后方连接在所述主体(1)和所述纵梁(6)之间。
3.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述主体(1)在左右两侧均设置有所述前撑板(2),所述主体(1)包括中间部分(11)以及分别位于该中间部分(11)的两端的端部(12),所述端部(12)从所述中间部分(11)朝向斜后方向外延伸,并且所述前撑板(2)连接于所述中间部分(11)且沿所述横向方向朝外延伸,以在所述端部(12)与对应的所述前撑板(2)之间限定出容纳空间,所述第一吸能件(3)位于该容纳空间中且与所述前撑板(2)和所述端部(12)连接,所述第二吸能件(4)在所述第一吸能件(3)的后方连接在所述端部(12)和所述纵梁(6)之间。
4.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述前撑板(2)沿车辆的横向方向向外延伸至与所述第一吸能件(3)的外侧面齐平。
5.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述前撑板(2)沿车辆的横向方向向外延伸至超出所述第一吸能件(3),其中,所述前撑板(2)向外延伸超出所述第一吸能件(3)的部分为尾端(21),该尾端(21)向后折弯。
6.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述前撑板(2)具有开口朝向后方的C形截面。
7.根据权利要求2-6中任意一项所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,第一吸能件(3)构造为前后两端开口的、由多个外周面围成的第一箱形体(30),该第一箱形体(30)上设置有用于引导所述第一箱形体(30)变形的多个第一吸能导向部。
8.根据权利要求7所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一箱形体(30)具有环形横截面。
9.根据权利要求7所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一吸能导向部形成为凹陷结构。
10.根据权利要求9所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一吸能导向部包括设置在所述外周面上的多个第一肋(35),该第一肋(35)与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。
11.根据权利要求10所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有多个所述第一肋(35)。
12.根据权利要求11所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一箱形体(30)由上侧外周面(31)、下侧外周面(32)、内侧外周面(33)和外侧外周面(34)围成,其中,至少所述上侧外周面(31)和所述下侧外周面(32)上均设置有多个所述第一肋(35)。
13.根据权利要求9所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一吸能导向部还包括多个凹槽(36),该凹槽(36)设置在相邻的两个所述外周面的交界部分上。
14.根据权利要求2-6中任意一项所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,沿车辆的横向方向,所述第一吸能件(3)向外延伸不超过所述主体(1)。
15.根据权利要求2-6中任意一项所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第二吸能件(4)包括前后两端开口的、由多个外周面围成的第二箱形体(40),且该第二箱形体(40)设置有引导所述第二箱形体(40)变形的多个第二吸能导向部。
16.根据权利要求15所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第二吸能件(4)还包括设置在所述第二箱形体(40)中的加强板(45)。
17.根据权利要求15所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,该第二箱形体(40)具有环形横截面。
18.根据权利要求15所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,第二吸能导向部形成为凹陷结构。
19.根据权利要求18所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第二吸能导向部包括设置在所述外周面上的多个第二肋(46),该第二肋(46)朝向所述第二箱形体(40)内侧或外侧凹陷且与所述车辆的纵向方向成角度地延伸。
20.根据权利要求19所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,在多个所述外周面中,至少一组相对的两个所述外周面上设置有所述第二肋(46)。
21.根据权利要求20所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第二箱形体(40)由上部外周面(41)、下部外周面(42)、内部外周面(43)和外部外周面(44)围成,其中,至少内部外周面(43)和外部外周面(44)上设置有多个所述第二肋(46)。
22.根据权利要求2-6中任意一项所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述连接件(5)包括相互连接的延伸部(51)和吸能部(52),所述连接件(5)的远离所述吸能部(52)的一端连接于所述前撑板(2),所述连接件(5)的远离所述延伸部(51)的一端连接于所述车辆的副车架(7)。
23.根据权利要求22所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述延伸部(51)从所述前撑板(2)向下、向后地朝向所述副车架(7)延伸,且具有“工”字形横截面。
24.根据权利要求22所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述吸能部(52)具有吸能导向结构。
25.根据权利要求24所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述吸能导向结构包括两个平行的外板(531)和位于该两个外板(531)之间的多个腹板(532),沿所述连接件(5)的延伸方向,多个所述腹板(532)依次成角度地连接。
26.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述第一吸能件(3)可拆卸地连接于所述主体(1),和/或,所述第二吸能件(4)可拆卸地连接于所述纵梁(6),和/或,所述连接件(5)可拆卸地连接在所述前撑板(2)和所述副车架(7)之间。
27.根据权利要求2所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述前撑板(2)、所述第一吸能件(3)、所述第二吸能件(4)和所述连接件(5)均由金属材料制成。
28.根据权利要求1所述的车辆前端碰撞吸能结构,其特征在于,所述纵梁(6)通过连接柱(8)连接于所述副车架(7)。
29.一种车辆,其特征在于,所述车辆包括根据权利要求1-28中任意一项所述的车辆前端碰撞吸能结构。
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