CN110374428A - 汽车尾门锁的驱动装置和汽车尾门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车尾门锁的驱动装置和汽车尾门锁，其中，该汽车尾门锁的驱动装置包括：底座，所述底座的相对两侧分别设有第一卡线位和第二卡线位；传动件，可转动地安装于所述底座，所述传动件上设有第一安装部和第二安装部；第一拉线，一端与所述第一安装部可转动连接，另一端穿过所述第一卡线位而与锁扣连接；第二拉线，一端与所述第二安装部可转动连接，另一端穿过所述第二卡线位而与所述锁扣连接；以及动力器件，用于驱动所述传动件正转或反转，以带动所述第一拉线和所述第二拉线的其中一者进行收线动作，另一者进行放线动作。本发明的汽车尾门锁的驱动装置对动力器件性能要求相对较低，可有效降低生产成本。

Description

汽车尾门锁的驱动装置和汽车尾门锁

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车尾门锁的驱动装置和汽车尾门锁。

背景技术

随着居民生活水平的提高和用车观念的更新，配备有电动尾门的汽车越来越受到消费者的青睐，其中，具有电吸功能的汽车尾门锁是电动尾门较为重要的部件。目前，市面上的汽车尾门锁多为单拉线门锁，通过动力器件(例如驱动电机)驱动拉线运动，进而带动汽车尾门锁的锁扣滑动，以实现汽车尾门的自动锁紧。由于每款车型关门所需的力量不同，因此对动力器件的性能要求较高，若拉线力量不足，可能导致拉线断裂；或者拉线力量过大，可能导致动力器件损坏。因此，需要针对不同的车型配置不同性能的动力器件，生产成本高。

发明内容

基于此，有必要针对传统的汽车尾门锁对动力器件性能要求较高，导致生产成本较高的问题，提供一种汽车尾门锁的驱动装置和汽车尾门锁。

一种汽车尾门锁的驱动装置，包括：

底座，所述底座的相对两侧分别设有第一卡线位和第二卡线位；

传动件，可转动地安装于所述底座，所述传动件上设有第一安装部和第二安装部；

第一拉线，一端与所述第一安装部可转动连接，另一端穿过所述第一卡线位而与锁扣连接；

第二拉线，一端与所述第二安装部可转动连接，另一端穿过所述第二卡线位而与所述锁扣连接；以及

动力器件，用于驱动所述传动件正转或反转，以带动所述第一拉线和所述第二拉线的其中一者进行收线动作，另一者进行放线动作。

上述汽车尾门锁的驱动装置通过第一拉线和第二拉线与汽车尾门锁的锁扣连接，通过动力器件带动传动件往复转动，传动件带动第一拉线及第二拉线运动，从而实现汽车尾门的自动开启和关闭。具体地，当动力器件接收到关门信号时驱动传动件正转，此时第一拉线收线，第二拉线放线，第一拉线可带动锁扣运动至锁紧位置，以将汽车尾门锁紧；当动力器件接收到开门信号时驱动传动件反转，此时第一拉线放线，第二拉线收线，第二拉线可带动锁扣复位。同时，上述汽车尾门锁的驱动装置可根据不同车型的使用需求，定制具有不同R值的传动件，可在不更换动力器件的情况下，实现对拉线力量的调节，可有效降低生产成本。

在其中一个实施例中，所述传动件为传动齿轮，所述动力器件包括驱动电机和减速齿轮组，所述驱动电机通过所述减速齿轮组与所述传动件啮合传动。

在其中一个实施例中，所述传动件为扇形的传动齿轮，所述传动件的弧形边的两端分别设有触发件，所述底座上设有分别与两所述触发件配合的行程开关，所述行程开关与所述驱动电机电性连接，当所述传动件转动至预设位置后，其中一所述触发件触发对应的所述行程开关，所述行程开关控制所述驱动电机停止工作。

在其中一个实施例中，所述触发件采用弹性材质制成，所述触发件与所述行程开关配合的端部呈箭头状。

在其中一个实施例中，所述底座上设有两个限位部，所述传动件位于两所述限位部之间，两所述限位部配合以对所述传动件的转动行程进行限制。

在其中一个实施例中，所述减速齿轮组包括蜗杆、蜗轮及传动轴，所述蜗杆固定连接于所述驱动电机的输出轴，所述蜗轮与所述蜗杆啮合，所述传动轴的一端与所述蜗轮传动连接，所述传动轴另一端的周面设有与所述传动件啮合的减速输出齿。

在其中一个实施例中，所述动力器件还包括壳体，所述壳体的底面设有若干用于与所述底座连接的固定部，所述壳体内形成有用于容置所述驱动电机、所述蜗杆及所述蜗轮的容置腔，所述壳体还设有供所述传动轴穿出的穿孔。

在其中一个实施例中，所述底座上设有旋转轴，所述传动件可转动地套设于所述旋转轴上，所述壳体对应所述旋转轴的部位设有套接筒，所述套接筒套设于所述旋转轴的顶端，所述套接筒与所述旋转轴上对应设有供紧固件穿置的固定孔。

在其中一个实施例中，所述壳体靠近所述底座的一面设有用于安装所述行程开关的安装座。

一种汽车尾门锁，包括锁扣及如上所述的汽车尾门锁的驱动装置。

附图说明

图1为本发明一实施例所述的汽车尾门锁驱动装置的结构示意图；

图2为图1中的汽车尾门锁驱动装置的第一分解状态示意图；

图3为图1中的汽车尾门锁驱动装置的第二分解状态示意图；

图4为图1中的汽车尾门锁驱动装置的俯视图；

图5为图4沿A-A线的剖面结构示意图；

图6为图4沿B-B线的剖面结构示意图；

图7为图4省去动力器件后的俯视图；

图8为传动件的结构示意图；

图9为壳体的结构示意图。

10、底座，11、第一卡线位，12、第二卡线位，13、限位部，14、旋转轴，20、传动件，21、第一安装部，22、第二安装部，23、卡接部，30、第一拉线，40、第二拉线，50、动力器件，51、驱动电机，52、蜗杆，53、蜗轮，54、传动轴，541、减速输出齿，55、壳体，551、上壳，552、下壳，5521、固定部，5522、套接筒，5523、穿孔，5524、安装座，60、触发件，70、行程开关。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本发明中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

请参照图1至图3，一种汽车尾门锁的驱动装置包括底座10、传动件20、第一拉线30、第二拉线40及动力器件50。其中，底座10的相对两侧分别设有第一卡线位11和第二卡线位12；传动件20可转动地安装于底座10，传动件20上设有第一安装部21和第二安装部22；第一拉线30的一端与第一安装部21可转动连接，另一端穿过第一卡线位11而与锁扣连接；第二拉线40的一端与第二安装部22可转动连接，另一端穿过第二卡线位12而与锁扣连接；动力器件50用于驱动传动件20正转或反转，以带动第一拉线30和第二拉线40的其中一者进行收线动作，另一者进行放线动作。

具体地，该汽车尾门锁的驱动装置通过底座10安装在汽车本体上，底座10可采用金属材质制成，且可在底座10上设置加强筋，以保证底座10具有较高的结构强度，底座10的具体形状可根据不同的车型进行设计。传动件20用于将动力器件50的输出扭力转换成第一拉线30及第二拉线40的拉力，传动件20可采用金属材质、塑料材质(如聚甲醛POM)或其他受力强度较高的材质制成，第一安装部21及第二安装部22可一体成型于传动件20上，也可分体设置再进行装配。例如，当传动件20、第一安装部21及第二安装部22均采用金属材质时，第一安装部21及第二安装部22可通过旋铆固定于传动件20上，或者，当传动件20、第一安装部21及第二安装部22均采用塑料材质时，也可通过塑料焊接的方式进行固定。第一安装部21与第二安装部22之间的距离L可根据汽车尾门锁的锁扣的运动行程进行设置。第一拉线30及第二拉线40的端部可通过铆接或其他工艺与第一安装部21及第二安装部22连接，并保持一定的旋转自由度，第一拉线30及第二拉线40的外壳分别卡接于第一卡线位11和第二卡线位12上以与底座10进行固定。

上述汽车尾门锁的驱动装置通过第一拉线30和第二拉线40与汽车尾门锁的锁扣连接，通过动力器件50带动传动件20往复转动，传动件20带动第一拉线30及第二拉线40运动，从而实现汽车尾门的自动开启和关闭。具体地，当动力器件50接收到关门信号时驱动传动件20正转，此时第一拉线30收线，第二拉线40放线，第一拉线30可带动锁扣运动至锁紧位置，以将汽车尾门锁紧；当动力器件50接收到开门信号时驱动传动件20反转，此时第一拉线30放线，第二拉线40收线，第二拉线40可带动锁扣复位。同时，上述汽车尾门锁的驱动装置可根据不同车型的使用需求，定制具有不同R值的传动件20，便可在不更换动力器件50的情况下，实现对拉线力量的调节，可有效降低生产成本。

下面结合图8对上述汽车尾门锁的驱动装置的设计原理进行详细介绍。其中，第一安装部21及第二安装部22分别为第一拉线30和第二拉线40的固定点；T为力矩；R为拉线固定点的旋转半径(也即第一安装部21、第二安装部22到传动件20的转动中心之间的距离)，同时R也是力臂；S为拉线固定点的旋转弧长；L为拉线实际运行的长度；Q为拉线固定点的旋转角度；动力器件50的输出扭力记为F，则存在以下函数关系式：

T＝F*R

S＝2πR*(Q/360)

L＝2R*sin(Q/2)

由上述关系式可知，当动力器件50的输出扭力F相同的情况下，R越大则T越大，则第一拉线30及第二拉线40的输出力也就越大；反之，R越小，则第一拉线30及第二拉线40的输出力也就越小。如此，针对不同的车型对拉线输出力量的需求不同，在不用更换动力器件50的情况下，只需选择具有不同R值的传动件20即可实现对拉线力量进行调节的目的。当需要调整拉线的行程时，只需对拉线固定点的旋转角度Q，或者拉线固定点的旋转半径R进行调整即可。相较于价格昂贵的动力器件50，传动件20的结构简单，加工难度小，制造成本低，可根据实际需求确定好相关的参数(如R值、Q值)后进行定制，可降低对动力器件50的性能要求，降低汽车尾门锁的驱动装置的生产成本。

可选地，传动件20上设有多个固定位，第一安装部21及第二安装部22在传动件20上的固定位置可调，如此，无需更换传动件20，只需对第一安装部21及第二安装部22的固定位置进行调节，以满足相应的使用需求即可，可进一步降低生产成本，提高汽车尾门锁的驱动装置的通用性。例如，传动件20上设有沿径向延伸的第一滑槽及第二滑槽，第一安装部21可滑动地设于第一滑槽内，并可通过第一紧固件锁定于第一滑槽的任意位置，第二安装部22可滑动地设于第二滑槽内，并可通过第二紧固件锁定于第二滑槽内的任意位置，当需要对拉线力量进行调节时，松开第一紧固件及第二紧固件，将第一安装部21及第二安装部22滑动至合适位置后，再锁紧固定即可，操作简单方便。

请参照图2，在一实施例中，传动件20为传动齿轮，动力器件50包括驱动电机51和减速齿轮组，驱动电机51通过减速齿轮组与传动件20啮合传动。通过驱动电机51带动减速齿轮组转动，进而带动传动件20转动，结构简单，传动效率高。

进一步地，请参照图7，传动件20为扇形的传动齿轮，传动件20的弧形边的两端分别设有触发件60，底座10上设有分别与两触发件60配合的行程开关70，行程开关70与驱动电机51电性连接，当传动件20转动至预设位置后，其中一触发件60触发对应的行程开关70，行程开关70控制驱动电机51停止工作。

其中，传动件20的外端为模数为m的齿轮结构，m的具体数值可根据实际减速比进行设计。传动件20的扇形半径可以根据驱动电机51的选型进行设定，当驱动电机51选用较小的型号时，可以通过改变传动件20的扇形半径的大小进行输出力的调节。

进一步地，传动件20的弧形边的两端分别设有卡接部23，触发件60设有与卡接部23卡接配合的卡槽。通过卡接部23与卡槽的配合，可方便地将触发件60安装于传动件20上，结构简单，便于装配和拆卸。

可选地，触发件60采用弹性材质制成，触发件60与行程开关70配合的端部呈箭头状。触发件60可采用耐磨性高、防油性好，同时回弹性能优良的弹性材料制成，例如，天然橡胶或丁腈橡胶(NBR)，当触发件60触碰行程开关70后，触发件60发生形变，行程开关70处于工作状态，当触发件60与行程开关70分离后，触发件60可恢复形变。触发件60的端部呈箭头状，其两侧形成有倾斜的导向面，而可在与行程开关70作用的过程中起到一定的导向作用。

请参照图2，底座10上设有两个限位部13，传动件20位于两限位部13之间，两限位部13配合以对传动件20的转动行程进行限制，如此，可以防止传动件20因为其他外因失效后而超出转动行程，避免产生驱动电机51空转或其他异常。

进一步地，如图6所示，减速齿轮组包括蜗杆52、蜗轮53及传动轴54，蜗杆52固定连接于驱动电机51的输出轴，蜗轮53与蜗杆52啮合，传动轴54的一端与蜗轮53传动连接，传动轴54另一端的周面设有与传动件20啮合的减速输出齿541。具体地，驱动电机51呈水平放置，驱动电机51的输出轴与蜗杆52之间可通过联轴器连接，蜗杆52与蜗轮53啮合形成蜗轮53蜗杆52传动结构，蜗轮53的齿轮模数可根据实际的减速比进行设计。如此设计，使得动力器件50的整体高度较小，从而使得该汽车尾门的驱动装置所需的安装空间较小，更容易满足汽车尾门狭小空间内的安装需求。

请参照图3及图9，动力器件50还包括壳体55，壳体55的底面设有若干用于与底座10连接的固定部5521，壳体55内形成有用于容置驱动电机51、蜗杆52及蜗轮53的容置腔，壳体55还设有供传动轴54穿出的穿孔5523。具体地，壳体55包括上壳551和下壳552，上壳551与下壳552之间围合形成容置腔，固定部5521可一体成型于下壳552的底部，固定部5521与底座10之间可通过紧固件连接固定，从而方便地将驱动电机51及减速齿轮组安装于底座10上，同时，壳体55还可对容置腔内的零部件起到很好的防护作用。

请参照图2及图5，在一实施例中，底座10上设有旋转轴14，传动件20可转动地套设于旋转轴14上，壳体55对应旋转轴14的部位设有套接筒5522，套接筒5522套设于旋转轴14的顶端，套接筒5522与旋转轴14上对应设有供紧固件穿置的固定孔。具体地，传动件20上设有供旋转轴14穿过的轴孔，旋转轴14可与底座10之间可通过铆接固定。旋转轴14一方面可用于将传动件20安装于底座10上，另一方面，通过旋转轴14、套接筒5522及紧固件的配合，可将壳体55及驱动电机51固定于底座10上，整体结构紧凑，方便装配。

此外，如图9所示，壳体55靠近底座10的一面设有用于安装行程开关70的安装座5524。其中，安装座5524的具体结构可根据行程开关70的结构进行仿型设计，安装座5524的安装位置可根据传动件20的转动行程进行设定。

本发明还提出一种汽车尾门锁，该汽车尾门锁包括锁扣及汽车尾门锁的驱动装置。其中，该汽车尾门锁的驱动装置的具体结构可参照上述实施例，由于本汽车尾门锁采用了上述实施例的所有技术方案，因而至少具有上述技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，包括：

底座，所述底座的相对两侧分别设有第一卡线位和第二卡线位；

传动件，可转动地安装于所述底座，所述传动件上设有第一安装部和第二安装部；

第一拉线，一端与所述第一安装部可转动连接，另一端穿过所述第一卡线位而与锁扣连接；

第二拉线，一端与所述第二安装部可转动连接，另一端穿过所述第二卡线位而与所述锁扣连接；以及

动力器件，用于驱动所述传动件正转或反转，以带动所述第一拉线和所述第二拉线的其中一者进行收线动作，另一者进行放线动作。

2.根据权利要求1所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述传动件为传动齿轮，所述动力器件包括驱动电机和减速齿轮组，所述驱动电机通过所述减速齿轮组与所述传动件啮合传动。

3.根据权利要求2所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述传动件为扇形的传动齿轮，所述传动件的弧形边的两端分别设有触发件，所述底座上设有分别与两所述触发件配合的行程开关，所述行程开关与所述驱动电机电性连接，当所述传动件转动至预设位置后，其中一所述触发件触发对应的所述行程开关，所述行程开关控制所述驱动电机停止工作。

4.根据权利要求3所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述触发件采用弹性材质制成，所述触发件与所述行程开关配合的端部呈箭头状。

5.根据权利要求3所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述底座上设有两个限位部，所述传动件位于两所述限位部之间，两所述限位部配合以对所述传动件的转动行程进行限制。

6.根据权利要求3至5任意一项所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述减速齿轮组包括蜗杆、蜗轮及传动轴，所述蜗杆固定连接于所述驱动电机的输出轴，所述蜗轮与所述蜗杆啮合，所述传动轴的一端与所述蜗轮传动连接，所述传动轴另一端的周面设有与所述传动件啮合的减速输出齿。

7.根据权利要求6所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述动力器件还包括壳体，所述壳体的底面设有若干用于与所述底座连接的固定部，所述壳体内形成有用于容置所述驱动电机、所述蜗杆及所述蜗轮的容置腔，所述壳体还设有供所述传动轴穿出的穿孔。

8.根据权利要求7所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述底座上设有旋转轴，所述传动件可转动地套设于所述旋转轴上，所述壳体对应所述旋转轴的部位设有套接筒，所述套接筒套设于所述旋转轴的顶端，所述套接筒与所述旋转轴上对应设有供紧固件穿置的固定孔。

9.根据权利要求7所述的汽车尾门锁的驱动装置，其特征在于，所述壳体靠近所述底座的一面设有用于安装所述行程开关的安装座。

10.一种汽车尾门锁，其特征在于，包括锁扣及如权利要求1至9任意一项所述的汽车尾门锁的驱动装置。