CN110359807A

CN110359807A - 车窗调节器

Info

Publication number: CN110359807A
Application number: CN201910227964.2A
Authority: CN
Inventors: 柏原英夫; 清水裕规; 山崎将英; 村田亘
Original assignee: Jonan Corp
Current assignee: Jonan Corp; Johnan Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2018-03-26
Filing date: 2019-03-25
Publication date: 2019-10-22
Anticipated expiration: 2039-03-25
Also published as: CN110359807B; JP2019167795A; US20190292832A1; JP6770991B2; US10927589B2

Abstract

提供一种能够降低制造成本的车窗调节器。车窗调节器(1)具备：金属制的导轨(2)；托板(3)，其在导轨(2)上滑动而与窗玻璃(90)一起移动；转筒(51)，其由马达(50)驱动而旋转；上升侧线缆(41)，其经由设置于导轨(2)的上端的带轮(200)布设在转筒(51)与托板(3)之间，对托板(3)进行牵引；以及线缆支撑部(7)，其在转筒(51)与带轮(200)之间支撑上升侧线缆(41)，线缆支撑部(7)包含：树脂制的滑动构件(6)，其供上升侧线缆(41)滑动；以及被装配部(24)，其装配滑动构件(6)，被装配部(24)与导轨(2)设置为一体。

Description

车窗调节器

技术领域

本发明涉及车窗调节器。

背景技术

作为现有技术，已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，该车窗调节器具备：导轨，其固定于车辆的车门面板，弯曲成弓状；托板，其由导轨引导而在导轨上滑动；线缆，其对托板进行牵引；转筒，其由马达驱动而旋转，卷绕有线缆的一部分；以及导向构件，其设置于导轨的两端间，对布设在转筒与带轮之间的线缆进行支撑且使该线缆滑动自如。

导向构件具有：板状体，其在与导轨的长边方向交叉的方向上延伸；以及柱状体，其装卸自如地装配于板状体，具有供线缆插通的插通孔。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：实用新型授权第3118237号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1所记载的车窗调节器中，在向导轨装配导向构件时需要通过焊接、铆钉等固定手段进行固定，所以这妨碍了制造成本的降低。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够降低制造成本的车窗调节器。

用于解决问题的方案

本发明以解决上述问题为目的，提供一种车窗调节器，该车窗调节器具备：金属制的导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；转筒，其由马达驱动而旋转；线缆，其经由设置于上述导轨的上端的方向转换构件布设在上述转筒与上述托板之间，对上述托板进行牵引；以及线缆支撑部，其在上述转筒与上述方向转换构件之间支撑上述线缆，上述线缆支撑部包含：树脂制的滑动构件，其供上述线缆滑动；以及被装配部，其装配上述滑动构件，上述被装配部与上述导轨设置为一体。

发明效果

根据本发明所涉及的车窗调节器，能够降低制造成本。

附图说明

图1是示出本发明的第1实施方式所涉及的车窗调节器和设有车窗调节器的车辆的车门的整体概略图。

图2是示出第1实施方式所涉及的车窗调节器的构成的平面图。

图3的(a)是示出第1实施方式所涉及的线缆支撑部的构成的立体图，图3的(b)是示出从线缆支撑部拆下了滑动构件的状态的立体图。

图4的(a)是导轨的后视图，图4的(b)是右视图，图4的(c)是主视图。

图5的(a)是沿着图4的(b)的A-A线的截面图，图5的(b)是沿着图4的(b)的B-B线的截面图。

图6的(a)是示出滑动构件的构成的俯视图，图6的(b)是主视图，图6的(c)是滑动构件的仰视图。

图7的(a)是示出第2实施方式所涉及的线缆支撑部的构成的立体图，图7的(b)是示出从线缆支撑部拆下了滑动构件的状态的立体图。

图8的(a)是第2实施方式所涉及的导轨的后视图，图8的(b)是右视图，图8的(c)是主视图。

图9的(a)是第2实施方式所涉及的线缆支撑部装配了滑动构件的状态的平面图，图9的(b)是沿着图9的(a)的B-B线的截面图，图9的(c)是沿着图9的(a)的C-C线的截面图。

图10的(a)～(f)是示出第2实施方式所涉及的滑动构件的构成的平面图。

附图标记说明

1…车窗调节器 2…导轨

3…托板 5…驱动部

6、8…滑动构件 6a…第1嵌合槽

6b…第2嵌合槽 7、7A…线缆支撑部

9…车门 20…平板部

21…第1侧板部 22…第2侧板部

23…凸缘部 24、25…被装配部

41…上升侧线缆 42…下降侧线缆

50…马达 51…转筒

52…壳体 61…滑动部

61a、81a…滑动槽 62…装配部

80…装配部 81…滑动部

90…窗玻璃 200…带轮

240、250…设置部 240a、250a…设置面

240b、250b…第1弯曲部 240c、250c…第2弯曲部

241…第1嵌合部 242…第2嵌合部

具体实施方式

(实施方式的概要)

本实施方式所涉及的车窗调节器1具备：金属制的导轨2，其沿着车辆的窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；转筒51，其由马达50驱动而旋转；上升侧线缆41，其经由设置于导轨2的上端的作为方向转换构件的带轮200布设在转筒51与托板3之间，对托板3进行牵引；以及线缆支撑部7，其在转筒51与带轮200之间支撑上升侧线缆41，线缆支撑部7包含：树脂制的滑动构件6，其供上升侧线缆41滑动；以及被装配部24，其装配滑动构件6，被装配部24与导轨2设置为一体。

该车窗调节器1由于线缆支撑部7的被装配部24是与导轨2设置为一体的，因此，相比于线缆支撑部7与导轨2分开设置的情况，能够降低制造成本。

[第1实施方式]

本实施方式所涉及的车窗调节器1例如是用于对汽车的车门9的窗玻璃90进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。

(车窗调节器1的概要)

图1是示出第1实施方式所涉及的车窗调节器1和设有车窗调节器1的车辆的车门9的整体概略图。图2是示出车窗调节器1的构成的整体图。此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，用双点划线示出车门9和窗框。而且，在图1中，将纸面的左侧作为车辆前后方向的后方侧，将纸面的右侧作为车辆前后方向的前方侧。

如图1和图2所示，车窗调节器1存放在设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，概略构成为具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；以及驱动部5，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力。

(导轨2的构成)

导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的金属制的构件，配置为相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。另外，导轨2一体地具有：在其长边方向上延伸的平板部20；从平板部20的与长边方向正交的宽度方向的两端部立起设置的第1和第2侧板部21、22；以及从第2侧板部22的顶端向平板部20的相反侧伸出的凸缘部23(参照后述的图5的(a))。在图2中，第1和第2侧板部21、22向纸面的眼前侧突出。第2侧板部22可滑动地支撑托板3。

(托板3的构成)

托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的构件。托板3具有：上升侧线缆尾端收纳部31，其收纳形成于上升侧线缆41的一端的未图示的上升侧线缆尾端；以及下降侧线缆尾端收纳部32，其收纳形成于下降侧线缆42的一端的未图示的下降侧线缆尾端。

(上升侧线缆41和下降侧线缆42的构成)

上升侧线缆41的一端部连结到托板3，另一端部经由配置于导轨2的上端的带轮200连结到后述的驱动部5的转筒51。下降侧线缆42的一端部连结到托板3，另一端部连结到转筒51。带轮200被固定于导轨2的上端的带轮支架200a进行轴支承。带轮支架200a通过未图示的螺栓固定到车门面板。

上升侧线缆41和下降侧线缆42被布设为在沿着转筒51的旋转轴方向观看的情况下与导轨2不重叠。

(驱动部5的构成)

驱动部5具有：带减速器的马达50；圆筒状的转筒51(图2的虚线部)，其由马达50驱动而旋转，通过旋转来进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；壳体52，其设置于导轨2的下端，包括马达壳体520和转筒壳体521，马达壳体520保持马达50，转筒壳体521固定于马达壳体520，收纳转筒51。

马达50被保持于马达壳体520，配置为以转筒51的旋转轴为旋转中心而倾斜规定的角度。在马达50的输出轴上以啮合的方式连结有包括蜗轮等的减速齿轮，该减速齿轮收纳于马达壳体520。

(线缆支撑部)

图3的(a)是示出第1实施方式所涉及的线缆支撑部7的构成的立体图，图3的(b)是示出从线缆支撑部7拆下了滑动构件6的状态的立体图。此外，在图3的(a)中，用双点划线示出了上升侧线缆41。

如图3的(a)所示，线缆支撑部7设置于导轨2的上端和下端之间，对布设在转筒51与带轮200之间的上升侧线缆41进行支撑。由此，例如关闭车门时的冲击带来的上升侧线缆41的振动所导致的噪音得到了抑制。

另外，线缆支撑部7包含：树脂制的滑动构件6，其供上升侧线缆41滑动；以及被装配部24，其装配滑动构件6，被装配部24与导轨2设置为一体。由此，不需要例如专利文献1所记载的将导向构件的板状体通过焊接等固定到导轨的作业，且不需要与板状体相当的部件。因此，能够实现制造成本的降低和部件数量的削减。

被装配部24例如是通过对金属板进行冲压成型来形成。滑动构件6可装卸地配置到被装配部24。在本实施方式中，向被装配部24装配滑动构件6时的装配方向是沿着车辆的车宽方向的方向(图3的(b)所示的箭头方向)。此外，滑动构件6也可以通过一体成形设置到导轨2的被装配部24。

(导轨的被装配部)

图4的(a)是导轨的后视图，图4的(b)是右视图，图4的(c)是主视图。图5的(a)是沿着图4的(b)的A-A线的截面图，图5的(b)是沿着图4的(b)的B-B线的截面图。

如图3的(b)和图4的(a)～(c)所示，在导轨2的被装配部24，具有：板状的设置部240，其是从平板部20的端部向与导轨2的长边方向正交的方向(导轨2的短边方向的外侧)伸出而形成的；板状的第1和第2嵌合部241、242，其是从设置部240的外缘部(上述短边方向的最外侧的端部)沿着第1和第2侧板部21、22的立起方向立起而形成的。在设置部240，形成有设置滑动构件6的设置面240a。此外，被装配部24设置于第1和第2侧板部21、22中的可滑动地支撑托板3的一方侧板部的相反侧。也就是说，在本实施方式中，被装配部24设置于导轨2的第1侧板部21侧的端部。

在被装配部24中的设置部240的长边方向上的两端部，分别形成有以向设置部240的板厚方向突出的方式弯曲的第1和第2弯曲部240b、240c。如图4的(b)所示，第1和第2弯曲部240b、240c的沿着导轨2的短边方向观看的形状为圆弧状。由于第1和第2弯曲部240b、240c，在车窗调节器1的工作时，通过上升侧线缆41的张力将滑动构件6向设置面240a按压的方向的力会作用于被装配部24。此时，通过具备第1和第2弯曲部240b、240c，针对上述力的强度得到了加强。

另外，在设置部240形成有切口243，切口243是在从导轨2的短边方向的第1侧板部21去往第2侧板部22侧的方向上凹陷而形成的。切口243设置在第1和第2嵌合部241、242之间。该切口243是作为在拆除滑动构件6时供作业者插入手指来向与设置面240a正交的方向推出滑动构件6的插入孔而形成的。

如图5的(b)所示，在被装配部24的设置部240的偏靠平板部20的端部形成有凹部240d，凹部240d是平板部20凹陷而成的。凹部240d在导轨2的未形成有第1侧板部21的区域中，以沿着导轨2的长边方向伸展的方式形成。另外，在本实施方式中，设置面240a设置于向第1和第2侧板部21、22的立起方向的相反侧稍稍错开的位置。

如图2所示，线缆支撑部7的被装配部24设置于导轨2的长边方向的中间部。通过该构成，在制造了本实施方式所涉及的导轨2的情况下，只要将导轨2上下颠倒，则无论是左车门还是右车门，都能应用导轨2。由此，能够实现部件的共用化，因此能够有助于制造成本的降低。

(滑动构件)

滑动构件6一体地具有：滑动部61，其形成有滑动槽61a；以及装配部62，其用于装配到导轨2的被装配部24。

滑动部61为大致长方形形状，供上升侧线缆41从沿着滑动部61的长边方向(图3的(a)所示的上升侧线缆41的延伸方向)伸展的狭缝610插入。滑动部61的底面61c与设置部240的设置面240a接触。

装配部62具有：主体部620，其连结到滑动部61的一侧面61b；以及第1和第2伸出部621、622，其从主体部620的滑动部61的长边方向上的两端部伸出。

第1和第2伸出部621、622与滑动部61隔着间隙相对。在第1伸出部621，形成有从与滑动部61的一侧面61b相对的第1相对面621a突出的第1突出部623。同样地，在第2伸出部622，形成有从与滑动部61的一侧面61b相对的第2相对面622a突出的第2突出部624。在导轨2的被装配部24的第1和第2嵌合部241、242向后述的第1和第2嵌合槽6a、6b嵌合时，第1和第2突出部623、624被压垮，从而滑动构件6牢固地嵌合到被装配部24。

另外，如图6的(a)和(c)所示，第1和第2突出部623、624设置为从滑动部61的底面62a起越去往上面62b侧，其突出量越大。也就是说，在第1和第2嵌合槽6a、6b内，第1和第2突出部623、624的沿着滑动部61的长边方向观看的形状为倾斜面。在向导轨2的被装配部24装配滑动构件6时，能够使导轨2的被装配部24的第1和第2嵌合部241、242在滑动构件6的第1和第2突出部623、624的倾斜面上顺畅地滑动。也就是说，滑动构件6向导轨2的被装配部24的装配作业变得容易。

在滑动部61的一侧面61b与装配部62的第1相对面621a之间形成的空间是作为供导轨2的被装配部24的第1嵌合部241嵌合的第1嵌合槽6a而形成的。同样地，在滑动部61的一侧面61b与装配部62的第2相对面622a之间形成的空间是作为供导轨2的被装配部24的第2嵌合部242嵌合的第2嵌合槽6b而形成的。

如以上所说明的，根据本实施方式，线缆支撑部7的被装配部24与导轨2设置为一体，因此，能够降低制造成本。

另外，根据本实施方式，被装配部24配置于导轨2的长边方向的中间部，因此能够实现部件的共用化，有助于制造成本的降低。

在滑动构件6，形成有供导轨2的被装配部24的第1和第2嵌合部241、242嵌合的第1和第2嵌合槽6a、6b，因此滑动构件6向导轨2的装配作业是容易的。

在导轨2的被装配部24，形成有第1和第2弯曲部240b、240c，因此被装配部24的刚性得到了加强。

另外，在专利文献1所记载的车窗调节器中，需要将导向构件(板状体)通过焊接等固定手段固定到导轨，因此，有时会在导轨形成焊痕。在该情况下，在托板3沿着导轨2滑动时，托板与上述焊痕有可能发生干扰。相比于此，在本实施方式中，被装配部24是与导轨2设置为一体的，因此不需要焊接作业，不会发生如上述那样的托板与焊痕发生干扰的问题。也就是说，本实施方式所涉及的导轨有助于提高托板的滑动性。

[第2实施方式]

接下来，参照图7至图9来说明第2实施方式所涉及的车窗调节器。在第2实施方式所涉及的车窗调节器中，其线缆支撑部7A的构成与第1实施方式的车窗调节器的线缆支撑部7的构成不同。

参照图7来说明第2实施方式所涉及的线缆支撑部7A。图7的(a)是示出第2实施方式所涉及的线缆支撑部7A的构成的立体图，图7的(b)是示出从线缆支撑部7A拆下了滑动构件8的状态的立体图。

(线缆支撑部)

如图7的(a)所示，线缆支撑部7A设置于导轨2的上端和下端之间，对布设在转筒51与带轮200之间的上升侧线缆41(双点划线)进行支撑。由此，例如关闭车门时的冲击带来的上升侧线缆41的振动所导致的噪音得到了抑制。

另外，线缆支撑部7A包含：树脂制的滑动构件8，其供上升侧线缆41滑动；以及被装配部25，其装配滑动构件8，被装配部25与导轨2设置为一体。由此，不需要例如专利文献1所记载的将导向构件的板状体通过焊接等固定到导轨的作业，且不需要与板状体相当的部件。因此，能够实现制造成本的降低和部件数量的削减。

被装配部25例如是通过对金属板进行冲压成型来形成。滑动构件8可装卸地配置到被装配部25。在本实施方式中，向被装配部25装配滑动构件8时的装配方向是沿着车辆的前后方向的方向(图7的(b)所示的箭头方向)。此外，滑动构件8也可以通过一体成形设置到导轨2的被装配部25。

(导轨的被装配部)

图8的(a)是导轨的后视图，图8的(b)是右视图，图8的(c)是主视图。图9的(a)是在本实施方式所涉及的线缆支撑部7A装配了滑动构件8的状态的平面图，图9的(b)是沿着图9的(a)的B-B线的截面图，图9的(c)是沿着图9的(a)的C-C线的截面图。

如图8的(a)～(c)所示，在导轨2的被装配部25具有板状的设置部250，设置部250是从平板部20的端部向与导轨2的长边方向正交的方向(导轨2的短边方向的外侧)伸出而形成的。在设置部250，形成有设置滑动构件8的设置面250a。此外，被装配部25设置于第1和第2侧板部21、22中的可滑动地支撑托板3的一方侧板部的相反侧。也就是说，在本实施方式中，被装配部25设置于导轨2的第1侧板部21侧的端部。

在被装配部25中的设置部250的长边方向上的两端部，分别形成有以向设置部250的板厚方向突出的方式弯曲的第1和第2弯曲部250b、250c。如图8的(b)所示，第1和第2弯曲部250b、250c的沿着导轨2的短边方向观看的形状为圆弧状。

由于第1和第2弯曲部250b、250c，在车窗调节器1的工作时，通过上升侧线缆41的张力将滑动构件8向设置面250a按压的方向的力会作用于被装配部25。此时，通过具备第1和第2弯曲部250b、250c，针对上述力的强度得到了加强。

另外，在设置部250，形成有在设置部250的板厚方向上贯通的第1和第2卡止孔25a、25b。后述的滑动构件8的第1和第2卡止爪801a、802a分别卡止到该第1和第2卡止孔25a、25b。

如图9的(a)～(c)所示，在被装配部25的设置部250形成有凹部250d，凹部250d是平板部20凹陷而成的。凹部250d在导轨2的未形成有第1侧板部21的区域中，以沿着导轨2的长边方向伸展的方式形成。

线缆支撑部7A的被装配部25设置于导轨2的长边方向的中间部。通过该构成，在制造了本实施方式所涉及的导轨2的情况下，只要将导轨2上下颠倒，则无论是左车门还是右车门，都能应用导轨2。由此，能够实现部件的共用化，因此能够有助于制造成本的降低。

(滑动构件)

图10的(a)是示出滑动构件的构成的俯视图，图10的(b)是主视图，图10的(c)是滑动构件的后视图，图10的(d)是左视图，图10的(e)是右视图，图10的(f)是仰视图。

滑动构件8整体上是大致长方形形状，一体地具有：装配部80，其用于装配到导轨2的被装配部25；以及滑动部81，其供上升用线缆41滑动。

装配部80与滑动部81隔着间隙配置，并具有：第1和第2卡止部801、802，其将被装配部25卡止；以及支撑部800，其配置在第1和第2卡止部801、802之间，对被装配部25进行支撑。

在第1和第2卡止部801、802，分别形成有将被装配部25的设置部250的第1和第2卡止孔25a、25b卡止的第1和第2卡止爪801a、802a。由此，滑动构件8针对导轨2的装配强度得到提高。

滑动部81具有第1和第2钩部811、812。在第1和第2钩部811、812，分别设置有钩挂上升侧线缆41的第1和第2滑动爪811a、812a。

上升侧线缆41越过第1和第2滑动爪811a、812a，而收纳到位于比第1和第2滑动爪811a、812a更靠里的位置的滑动槽81a。由此，例如关闭车门时的冲击带来的上升侧线缆41的振动所导致的噪音得到了抑制。而且，通过第1和第2钩部811、812，抑制了上升侧线缆41向图2的纸面的眼前侧偏离。

如图9的(b)和图9的(c)所示，在滑动构件8装配到被装配部25的状态下，被装配部25的设置部250被夹在形成于滑动构件8的装配部80与滑动部81之间的间隙，且滑动构件8的第1和第2卡止爪801a、802a卡止到设置部250的第1和第2卡止孔25a、25b。由此，滑动构件8被固定到导轨2。

以上所说明的第2实施方式所涉及的车窗调节器1由于线缆支撑部7A的被装配部25是与导轨2设置为一体的，因此与第1实施方式同样，能够降低制造成本。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上面所记载的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。

Claims

1.一种车窗调节器，其特征在于，具备：

金属制的导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；

托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；

转筒，其由马达驱动而旋转；

线缆，其经由设置于上述导轨的上端的方向转换构件布设在上述转筒与上述托板之间，对上述托板进行牵引；以及

线缆支撑部，其在上述转筒与上述方向转换构件之间支撑上述线缆，

上述线缆支撑部包含：树脂制的滑动构件，其供上述线缆滑动；以及被装配部，其装配上述滑动构件，

上述被装配部与上述导轨设置为一体。

2.根据权利要求1所述的车窗调节器，

上述线缆支撑部的上述被装配部设置于上述导轨的长边方向的中间部。

3.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述导轨具有：平板部，其在上述导轨的长边方向上延伸；以及一对侧板部，其从上述平板部的与上述长边方向正交的方向的端部立起设置，

上述线缆支撑部的上述被装配部设置于上述一对侧板部中的可滑动地支撑上述托板的一方的侧板部的相反侧，具有：板状的设置部，其从上述平板部的上述端部向与上述长边方向正交的方向伸出，具有设置上述滑动构件的设置面；以及板状的嵌合部，其是从上述设置部的外缘部立起而形成的，并与形成于上述滑动构件的嵌合槽嵌合。

4.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，

上述导轨具有：平板部，其在上述导轨的长边方向上延伸；一对侧板部，其从上述平板部的与上述长边方向正交的方向的端部立起设置，

上述线缆支撑部的上述被装配部设置于上述一对侧板部中的可滑动地支撑上述托板的一方侧板部的相反侧，具有：板状的设置部，其从上述平板部的上述端部向与上述长边方向正交的方向伸出，具有设置上述滑动构件的设置面；以及卡止孔，其是在上述设置部的板厚方向上贯通而形成的，将形成于上述滑动构件的卡止部卡止。

5.根据权利要求3或4所述的车窗调节器，

在上述线缆支撑部的上述被装配部中的上述设置部的上述长边方向上的两端部，形成有以向上述设置部的板厚方向突出的方式弯曲的弯曲部。