CN110356345A - 远程监控蓄电池状况及控制其供电的方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方案。其中，在车辆的发动机熄火周期内，该车辆上的T‑BOX根据蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率和预设的标称变化率，确定放电状况。当确定状况不佳时，T‑BOX通过蓄电池的控制装置控制蓄电池的供电，以及向用户终端发送提醒消息。此外，T‑BOX还可以根据从用户终端接收的切断或恢复蓄电池供电的消息，来控制蓄电池的供电。在发动机点火周期内，T‑BOX根据蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率和预期变化率，确定充电状况。当确定状况不佳时，T‑BOX向用户终端发送提醒消息。由此，实现了及时、正确、便捷和高效的远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池的供电。

Description

远程监控蓄电池状况及控制其供电的方法、装置及系统

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方法、装置及系统。

背景技术

蓄电池是车辆必不可少的一部分。当前市面上主流车型的蓄电池的使用寿命大约是 2-3年。蓄电池在达到一定的使用时间后，就会出现不同程度的性能下降，例如充电慢、放电快等。一旦车辆中的蓄电池的性能出现下降后，那么就可能导致该车辆在经过隔夜停放后，由于其蓄电池的匮电而无法成功点火。这将迫使车主不得不请求拖车、请求搭电救援或更换蓄电池，严重影响了车主的体验。

现有技术中存在的车辆蓄电池低电量提醒方案，例如，中国专利申请CN107390580，采用整车控制器判断蓄电池的电压是否低于低电压阈值；若低于，则该整车控制器向 T-BOX发送通知信息；该T-BOX接收到此通知信息后，向用户终端发送提醒信息，以提醒用户蓄电池电量低，从而方便用户及时掌握车辆状况并进行相应处理，例如，在蓄电池出现低电量时及时人工启动车辆为蓄电池充电等。

然而，上述方案测量的是蓄电池的瞬时电压，在T-BOX向用户终端发送提醒消息时该蓄电池的电量可能已低于所设定的低电压阈值。另外，该方案的有效性与所设定的低电压阈值密切相关，若所设定的低电压阈值偏低，则当车主接收到T-BOX发送的提醒消息时，该蓄电池可能已无法正常工作。这使得车主仍然无法避免陷入请求拖车、请求搭电救援或更换电池的窘境。另一方面，若所设定的低电压阈值偏高，则使得车主可能经常接收到错误的提醒消息，例如，车主在停车熄火后因听收音机而造成蓄电池电量的消耗，使得蓄电池放电突然增多，现有方案测量到蓄电池的瞬时电压低于所设定的低电压阈值，立即向用户终端发送提醒消息。这样的提醒消息将误导车主，影响车主对蓄电池电量的正确判断。

此外，该方案仅提供了在蓄电池出现低电量时通过T-BOX向车主发送提醒消息，如果车主无法亲临现场处理蓄电池低电量的情况，如，及时切断蓄电池的供电或者启动车辆为蓄电池充电，则仍无法使得车主避免陷入请求拖车、请求搭电救援或更换电池的窘境。

因此，及时、正确、便捷和高效的远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方案值得研究。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方案，该方案包括远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方法、装置及系统。该方案能够及时、正确地确定蓄电池状况，并且在确定出该蓄电池放电状况不佳时，便捷且高效地控制该蓄电池的供电。

第一方面，提供了一种远程监控车辆蓄电池状况的方法，该方法由车载通讯盒子T-BOX 在发动机熄火周期内执行，该方法包括：接收在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率；根据该实际变化率和预设的标称变化率，确定该蓄电池的放电状况。

结合第一方面，一种可能的实施方式中，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先设定。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率，具体包括：接收该不同时刻该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；根据该网络信号，确定该控制器局域网CAN中该不同时刻下工作的电子控制单元ECU；将该至少两个信号中各个信号的信号值与对应的各个时刻下工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电值相加，计算得到各个第一电量值；根据各个第一电量值，确定该实际变化率。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据该实际变化率和预设的标称变化率，确定该蓄电池的放电状况，具体包括：当同一时段下的该实际变化率与该标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定该蓄电池的放电状况不佳。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率，具体包括：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际放电曲线；确定该实际放电曲线的瞬时斜率；根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该标称变化率是与该实际放电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称放电曲线的瞬时斜率，其中该标称放电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先绘制。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，确定该蓄电池的放电状况不佳后，还包括：向该蓄电池的控制装置发送第一消息，该第一消息用于通知该控制装置切断该蓄电池全部/部分供电。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，向该蓄电池的控制装置发送第一消息后，还包括：向该控制装置发送第二消息，该第二消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，确定该蓄电池的放电状况不佳后，还包括：向用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际放电曲线后，还包括：根据该实际放电曲线，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻；向用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒用户该蓄电池匮电的预期时刻。

结合第一方面或第一方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据该实际放电曲线，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻，具体包括：根据该实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定该蓄电池的剩余电量的持续时长；根据该剩余电量的持续时长和该瞬时斜率对应的时刻，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻。

第二方面，提供了一种远程监控车辆蓄电池状况的方法，该方法由车载通讯盒子T-BOX 在发动机点火周期内执行，该方法包括：接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率；根据该实际变化率和预期变化率，确定该蓄电池的充电状况。

结合第二方面，一种可能的实施方式中，该至少两个信号中的第一个信号是在该发动机点火时接收的。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该至少两个信号中的最后一个信号是在该发动机熄火时接收的。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是标称变化率，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先确定。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据该实际变化率和预期变化率，确定该蓄电池的充电状况之前，还包括：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；根据该工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；根据各个预期电量值，确定该预期变化率。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率，具体包括：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际充电曲线；确定该实际充电曲线的瞬时斜率；根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称充电曲线的瞬时斜率，其中该标称充电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先绘制。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的预期充电曲线的瞬时斜率，其中该预期充电曲线通过以下步骤绘制：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；根据该工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；根据各个预期电量值，绘制该预期充电曲线。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，根据该实际变化率和预期变化率，确定该蓄电池的充电状况，具体包括：当同一时段下的该实际变化率与该预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定该蓄电池的充电状况不佳。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，确定该蓄电池的充电状况不佳后，还包括：向用户终端发送第五消息，该第五消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

结合第二方面或第二方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，确定该蓄电池的充电状况不佳后，还包括：向该车辆的仪表盘发送第六消息，该第六消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

第三方面，提供了一种远程控制车辆蓄电池供电的方法，该方法由车载通讯盒子T-BOX 在发动机熄火周期内执行，该方法包括：接收用户终端的第七消息，该第七消息用于通知该 T-BOX切断该蓄电池全部/部分供电；向该蓄电池的控制装置发送第八消息，该第八消息用于通知该控制装置切断该蓄电池的全部/部分供电。

结合第三方面，一种可能的实施方式中，在接收用户终端的第七消息之前，该方法还包括：向该用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳；和/ 或向该用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒该用户该蓄电池匮电的预期时刻。

结合第三方面或第三方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，向该蓄电池的控制装置发送第八消息后，该方法还包括：向该控制装置发送第九消息，该第九消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

第四方面，提供了一种远程监控车辆蓄电池状况的装置，该装置设置于车载通讯盒子 T-BOX中，且在发动机熄火周期内工作，该装置包括：第一接收单元，该第一接收单元配置为：接收在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；第一确定单元，该第一确定单元配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率；第二确定单元，该第二确定单元配置为：根据该实际变化率和预设的标称变化率，确定该蓄电池的放电状况。

结合第四方面，一种可能的实施方式中，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先设定。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第一确定单元具体包括，第一接收模块、第一确定模块、第一计算模块和第二确定模块，其中：该第一接收模块配置为：接收该不同时刻该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；该第一确定模块配置为：根据该网络信号，确定该控制器局域网CAN中该不同时刻下工作的电子控制单元 ECU；该第一计算模块配置为：将该至少两个信号中各个信号的信号值与对应的各个时刻下工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电值相加，计算得到各个第一电量值；该第二确定模块配置为：根据各个第一电量值，确定该实际变化率。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第二确定单元具体配置为：当同一时段下的该实际变化率与该标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定该蓄电池的放电状况不佳。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第一确定单元具体包括第一绘制模块、第三确定模块和第四确定模块，其中：该第一绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际放电曲线；该第三确定模块配置为：确定该实际放电曲线的瞬时斜率；该第四确定模块配置为：根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该标称变化率是与该实际放电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称放电曲线的瞬时斜率，其中该标称放电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先绘制。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第一发送单元，当该第二确定单元确定该蓄电池的放电状况不佳后，该第一发送单元配置为：向该蓄电池的控制装置发送第一消息，该第一消息用于通知该控制装置切断该蓄电池全部/部分供电。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第二发送单元，该第二发送单元配置为：向该控制装置发送第二消息，该第二消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第三发送单元，当该第二确定单元确定该蓄电池的放电状况不佳后，该第三发送单元配置为：向用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第三确定单元和第四发送单元，其中，该第三确定单元配置为：根据该实际放电曲线，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻；该第四发送单元配置为：向用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒用户该蓄电池匮电的预期时刻。

结合第四方面或第四方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第三确定单元具体包括第五确定模块和第六确定模块，其中，该第五确定模块配置为：根据该实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定该蓄电池的剩余电量的持续时长；该第六确定模块配置为：根据该剩余电量的持续时长和该瞬时斜率对应的时刻，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻。

第五方面，提供了一种远程监控车辆蓄电池状况的装置，该装置设置于车载通讯盒子 T-BOX中，且在发动机点火周期内工作，该装置包括：第二接收单元，该第二接收单元配置为：接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；第四确定单元，该第四确定单元配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率；第五确定单元，该第五确定单元配置为：根据该实际变化率和预期变化率，确定该蓄电池的充电状况。

结合第五方面，一种可能的实施方式中，该至少两个信号中的第一个信号是在该发动机点火时接收的。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该至少两个信号中的最后一个信号是在该发动机熄火时接收的。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是标称变化率，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先确定。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第三接收单元、第六确定单元、第一计算单元、第二计算单元、第三计算单元和第七确定单元，其中，该第三接收单元配置为：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；该第六确定单元配置为：根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；该第一计算单元配置为：根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；该第二计算单元配置为：根据该工作的电子控制单元ECU 所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；该第三计算单元配置为：将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；该第七确定单元配置为：根据各个预期电量值，确定该预期变化率。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第五确定单元具体配置为：当同一时段下的该实际变化率与该预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定该蓄电池的充电状况不佳。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第四确定单元具体包括第二绘制模块、第七确定模块和第八确定模块，其中，该第二绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际充电曲线；该第七确定模块配置为：确定该实际充电曲线的瞬时斜率；该第八确定模块配置为：根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称充电曲线的瞬时斜率，其中该标称充电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先绘制。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的预期充电曲线的瞬时斜率，其中该预期充电曲线通过以下步骤绘制：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；根据该工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；根据各个预期电量值，绘制该预期充电曲线。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该第五确定单元具体配置为：当同一时段下的该实际变化率与该预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定该蓄电池的充电状况不佳。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第五发送单元，当该第五确定单元确定该蓄电池的充电状况不佳后，该第五发送单元配置为：向用户终端发送第五消息，该第五消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

结合第五方面或第五方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括第六发送单元，当该第五确定单元确定该蓄电池的充电状况不佳后，该第六发送单元配置为：向该车辆的仪表盘发送第六消息，该第六消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

第六方面，提供了一种远程控制车辆蓄电池供电的装置，该装置设置于车载通讯盒子 T-BOX中，且在发动机熄火周期内工作，该装置包括：第四接收单元，该第四接收单元配置为：接收用户终端的第七消息，该第七消息用于通知该T-BOX切断该蓄电池全部/部分供电；第七发送单元，该第七发送单元配置为：向该蓄电池的控制装置发送第八消息，该第八消息用于通知该控制装置切断该蓄电池的全部/部分供电。

结合第六方面，一种可能的实施方式中，该装置还包括：第八发送单元，该第八发送单元配置为：向该用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳；和/或第九发送单元，该第九发送单元配置为：向该用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒该用户该蓄电池匮电的预期时刻。

结合第六方面或第六方面中任一可能的实施方式，一种可能的实施方式中，该装置还包括：第十发送单元，该第十发送单元配置为：向该控制装置发送第九消息，该第九消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

第七方面，提供了一种远程监控车辆蓄电池状况的系统，该系统包括车载通讯盒子T-BOX，该车载通讯盒子T-BOX上设置有上述第四方面以及第四方面的任意一种可能的设计中的装置，和/或上述第五方面以及第五方面的任意一种可能的设计中的装置，和/或上述第六方面以及第六方面的任意一种可能的设计中的装置。

第八方面，提供了一种计算机程序产品，其包含指令，当该程序被计算机所执行时，该指令使得计算机执行上述第一至第三方面中的任一方面以及第一至第三方面的任意一种可能的设计中所述的方法。

第九方面，提供了一种计算机程序，其包含指令，当该程序被计算机所执行时，该指令使得计算机执行上述第一至第三方面中的任一方面以及第一至第三方面的任意一种可能的设计中所述的方法。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方案实施场景示意图；

图2为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的一种蓄电池状况示意图；

图5为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图；

图7为本申请实施例提供的一种蓄电池状况示意图；

图8为本申请实施例提供的一种远程控制车辆蓄电池供电方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况的装置结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况的装置结构示意图；

图11为本申请实施例提供的一种远程控制车辆蓄电池供电的装置结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供的远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方案，可以应用于安装有车载通讯盒子(telematics box，T-BOX)的车辆中。

下面结合附图，对本说明书提供的方案进行描述。

图1为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方案实施场景示意图。

车辆10包括电子控制单元(electronic control unit，ECU)101、蓄电池组件102、控制器局域网络(controller area network，CAN)总线103和供电线路104。通过CAN 总线103，ECU 101和蓄电池组件102相互通信。通过供电线路104，车辆10中各个用电设备实现了供电，以及蓄电池102a实现了充放电。车辆10通过其上ECU 101，例如 T-BOX 1011经由基站11与用户终端12通信。

广义上讲，ECU 101可以是车辆10中的各个电子系统，包括但不限于：防抱死制动系统、胎压监测系统、电子稳定控制系统、防盗系统、车身控制系统、暖通空调控制系统、汽车照明系统、车载娱乐系统、导航系统、车载通信系统、发动机和传动系统等。在一个实施例中，车载通信系统可以是T-BOX 1011。在一个实施例中，发动机和传动系统可以是发动机1012。

T-BOX 1011可以包括蜂窝网通讯模块、处理器和存储器(未示出)。蜂窝网通讯模块可以是2G、3G、4G或5G通讯模块。T-BOX 1011可以利用蜂窝网通讯模块通过车与网络之间(vehicle to network，V2N)的信息交互模式与基站11进行通信，经由基站11与用户终端12进行通信。

在一个实施例中，T-BOX 1011的存储器中预存有与蓄电池102a的使用时间相对应的充放电时的标称电量值。例如，蓄电池102a的使用时间可以根据其使用寿命分为：0-6个月、 7-12个月、13-18个月、19-24个月、25-36个月、36个月以上。应理解的是，其他使用时间划分方式也是可以的。在一个实施例中，T-BOX 1011的存储器中预存有在发动机1012熄火周期内ECU 101工作时所需的标称耗电值。在一个实施例中，T-BOX 1011的存储器中预存有发动机1012在其不同行驶状态下的标称输出电量值。例如，发动机1012的行驶状态可以分为：点火状态、怠速状态、低速状态、中速状态和高速状态。

蓄电池组件102进一步包括蓄电池102a和控制装置102b，其中控制装置102b与蓄电池 102a相连，用于控制蓄电池102a的供电。在一个实施例中，控制装置102b包括定时器102b1和保险盒分路器102b2。通过定时器102b1，控制装置102b可以定时切断蓄电池 102a的供电或者定时恢复蓄电池102a的供电。通过保险盒分路器102b2，控制装置102b 可以控制各个分电路的通断，也可以直接控制总电路的通断，也即可以切断蓄电池102a 的部分或全部供电，或者可以恢复蓄电池102a的部分或全部供电。

在一个实施例中，车辆10通过T-BOX 1011实现对蓄电池102a的状况的监控和供电的控制。具体而言，在发动机1012熄火周期内，蓄电池102a为T-BOX 1011、其他ECU(例如ECU3等)和控制装置102b供电。在此期间，T-BOX 1011监控蓄电池102a的放电状况，并根据所监控到的放电状况来通过控制装置102b控制蓄电池102a的供电。在发动机1012点火周期内，发动机1012为T-BOX 1011和其他ECU(例如ECU 3等)供电，并为蓄电池102a充电。在此期间，T-BOX 1011监控蓄电池102a的充电状况。在一个实施例中，T-BOX 1011将所监控到的蓄电池102a的放电状况或者充电状况发送给用户终端12。在一个实施例中，T-BOX 1011从用户终端12接收关于控制蓄电池102a供电的消息，根据此消息通过控制装置102b来控制蓄电池102a的供电。

图2为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图，该方法由T-BOX 1011在发动机1012熄火周期内执行。

该方法可以包括以下部分：

S201，T-BOX接收在至少两个不同时刻下分别与蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号。

在一个实施例中，如图3所示，在时刻1，T-BOX从蓄电池接收信号1；在时刻2， T-BOX从蓄电池接收信号2；……在时刻n，T-BOX从蓄电池接收信号n。应理解的是，在此所接收的信号是与蓄电池的剩余电量相关的信号，包括但不限于，电压信号、电流信号和输出功率信号等。应理解的是，T-BOX可以在两个不同的时刻下对蓄电池进行测量，也可以根据需要在多于两个不同的时刻下对蓄电池进行测量。

在一个实施例中，当T-BOX监测到CAN网络中存在其他ECU工作时，T-BOX从CAN 网络接收正在工作的ECU的网络信号。具体而言，如图3所示，在时刻1，接收网络信号1，时刻2，接收网络信号2，……时刻n，接收网络信号n。应理解，此处所提到的网络信号1、网络信号2……网络信号n，仅是为了描述的方便，并不仅仅就是指单个ECU 的信号。例如，当CAN网络中仅有单个ECU在工作，例如防盗系统，此时网络信号1、网络信号2……网络信号n就是防盗系统的信号；当CAN网络中有超过一个ECU在工作，例如防盗系统和胎压监测系统，则此时网络信号1包括防盗系统的信号和胎压监测系统的信号，网络信号2……网络信号n也各自均包括防盗系统的信号和胎压监测系统的信号。

S202，T-BOX根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率。

在一个实施例中，当T-BOX未监测到CAN网络中存在其他ECU工作时，T-BOX可以根据从蓄电池接收到的电压值直接计算一个时段内该电压的实际变化率。例如，T-BOX在22:00、1:00、4:00、7:00和10:00分别接收到蓄电池的电压值为12.5V、12V、11.5V、11V 和10.5V，则可以选择22:00至1:00这一时段，计算出实际变化率为0.167V/h；或者选择 1:00至7:00这一时段，计算出实际变化率为0.167V/h。应理解，根据需要可以选择任一合适的时段来确定蓄电池的第一电量随时间的实际变化率。

在一个实施例中，当T-BOX监测到CAN网络中存在其他ECU工作时，例如防盗系统和胎压监测系统，那么T-BOX在确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率，不仅需要考虑不同时刻所接收到蓄电池的剩余电量，还需要考虑CAN网络中工作的ECU 的耗电量。例如，在22:00，T-BOX接收到蓄电池的电压值为12.0V，此时，T-BOX监测到CAN 网络中正在工作的防盗系统的信号和胎压监测系统的信号，查询预存的对应的标称耗电量值，根据经验转换为电压值分别为0.3V和0.2V，则将所接收到蓄电池的电压值加上防盗系统的标称电压值和胎压监测系统的标称电压值，也即12.0+0.3+0.2＝12.5V，由此计算得到22:00蓄电池的实际电压值为12.5V。类似地，可以计算得到1:00、4:00、7:00 和10:00的蓄电池的实际电压值12V、11.5V、11V和10.5V。根据上述所得到的不同时刻的实际电压值，T-BOX可以计算出一个时段内的蓄电池的第一电量随时间的实际变化率。

在一个实施例中，当T-BOX未监测到CAN网络中存在其他ECU工作时，T-BOX可以根据从蓄电池接收到的电压值直接绘制一条实际放电曲线。如图4的虚线所示，例如，根据在22:00、1:00、4:00、7:00和10:00所接收到蓄电池的电压值12.5V、12V、11.5V、11V和 10.5V，绘制蓄电池的实际放电曲线一。

在一个实施例中，当T-BOX监测到CAN网络中存在其他ECU工作时，例如防盗系统和胎压监测系统，那么T-BOX在绘制蓄电池的实际放电曲线时，不仅需要考虑不同时刻所接收到蓄电池的剩余电量，还需要考虑CAN网络中工作的ECU的耗电量。例如，在22:00，T-BOX 接收到蓄电池的电压值为12.0V，此时，T-BOX监测到CAN网络中正在工作的防盗系统的信号和胎压监测系统的信号，查询预存的对应的标称耗电量值，根据经验转换为电压值分别为0.3V和0.2V，则将所接收到蓄电池的电压值加上防盗系统的标称电压值和胎压监测系统的标称电压值，也即12.0+0.3+0.2＝12.5V，由此计算得到22:00蓄电池的实际电压值为12.5V。类似地，可以计算得到1:00、4:00、7:00和10:00的蓄电池的实际电压值 12V、11.5V、11V和10.5V。根据上述所得到的不同时刻的实际电压值，T-BOX可以绘制出图 4虚线所示的蓄电池的实际放电曲线一。

在一个实施例中，根据在22:00、1:00、4:00、7:00和10:00所得到的电压值12.5V、12.2V、12.1V、12V和12V，T-BOX可以绘制出如图4的点划线所示的蓄电池的实际放电曲线二。

根据CAN网络中是否存在其他ECU正在工作的情形，T-BOX在绘制该实际放电曲线二时，绘制方式与实际放电曲线一类似。为了简洁起见，在此不再赘述。

尽管在此T-BOX根据电压值绘制了蓄电池的实际放电曲线，但是应理解的是，也可以根据电流值、输出功率值等绘制蓄电池的实际放电曲线，本申请对此不作限制。

在一个实施例中，根据实际放电曲线的瞬时斜率来确定实际变化率。例如，实际放电曲线的瞬时斜率即为实际变化率。

在一个实施例中，在绘制出蓄电池的实际放电曲线后，T-BOX根据该蓄电池的实际放电曲线，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻。可选地，根据该实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定该蓄电池的剩余电量的持续时长，根据该剩余电量的持续时长和该瞬时斜率对应的时刻，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻。在此，该匮电阈值可以根据经验值设置。

在一个实施例中，T-BOX确定了蓄电池出现匮电的预期时刻后，向用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒用户该蓄电池匮电的预期时刻。

S203，T-BOX根据实际变化率和预设的标称变化率，确定蓄电池的放电状况。

在一个实施例中，T-BOX根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的放电时的标称电量值来预先设定标称变化率。例如，蓄电池的使用时间是8个月，预存的对应的标称电量值根据经验转换为电压值后，在22:00、1:00、4:00、7:00和10:00分别是12.5V、12.3V、12.1V、 11.9V和11.8V。T-BOX根据所得到的上述标称电压值，预先设定标称变化率。例如，在22:00 至1:00的这一时段内，该蓄电池的电量的标称变化率为0.067V/h。又例如在1:00至7:00 这一时段，该蓄电池的电量的标称变化率为0.067V/h。

在一个实施例中，当同一时段下的实际变化率与标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定该蓄电池的放电状况不佳。例如在1:00至7:00这一时段，当实际变化率与标称变化率的差值0.1V/h高于第一预定阈值时，则确定该蓄电池的放电状况不佳。

在一个实施例中，T-BOX根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的放电时的标称电量值来预先绘制一条标称放电曲线。例如，蓄电池的使用时间是8个月，预存的对应的标称电量值根据经验转换为电压值后，在22:00、1:00、4:00、7:00和10:00分别是12.5V、12.3V、 12.1V、11.9V和11.8V。T-BOX根据所得到的上述标称电压值，绘制出如图4的实线所示的标称放电曲线。

在一个实施例中，根据标称放电曲线的瞬时斜率来确定标称变化率。例如，标称放电曲线的瞬时斜率即为标称变化率。

在一个实施例中，当实际放电曲线位于标称放电曲线之下，且在同一时刻下该实际放电曲线的瞬时斜率与该标称放电曲线的瞬时斜率的差值高于第一预定阈值时，T-BOX确定蓄电池的放电状况不佳。应理解，可以选择任一时刻对应曲线的瞬时斜率。应理解，第一预定阈值可以根据经验值设置。

在一个实施例中，参考图4，在1:00，实际放电曲线一位于标称放电曲线之下，且此时实际放电曲线一的瞬时斜率与标称放电曲线的瞬时斜率的差值高于第一预定阈值，则T-BOX 确定该蓄电池的放电状况不佳。

在一个实施例中，参考图4，在1:00，实际放电曲线二位于标称放电曲线之下，且此时实际放电曲线二的瞬时斜率与标称放电曲线的瞬时斜率的差值低于第一预定阈值，则T-BOX 确定该蓄电池的放电状况良好。在7:00，实际放电曲线二位于标称放电曲线之上，则T-BOX 确定该蓄电池的放电状况良好。

在此，仅例示了通过判断两条曲线的同一时刻下的瞬时斜率的差值来确定蓄电池的放电状况，应理解的是，其他判断方法也是可以的，例如，通过判断两条曲线同一时刻下的对应的瞬时值的差值。

在一个实施例中，当确定出蓄电池的放电状况不佳时，T-BOX向用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳。

在此，通过采用变化率的方式来判断蓄电池的放电状况，可以避免T-BOX在采用蓄电池的瞬时值来判断时因阈值设置过高或过低而产生的无效告警，不仅提高了判断的正确性和有效性，还及时地提醒了用户，改善了用户的体验。

在此，通过在确定实际变化率时，考虑CAN网络中正在工作的ECU的耗电量，可以避免 T-BOX因该ECU的耗电而造成蓄电池的瞬时剩余电量大幅下降而产生的错误告警，提高了判断的正确性和有效性，改善了用户的体验。

在一个实施例中，当T-BOX确定出该蓄电池的放电状况不佳时，向该蓄电池的控制装置发送第一消息，该消息用于通知该控制装置切断蓄电池的全部/部分供电。

在此，通过控制装置可以选择性地切断蓄电池的全部/部分供电，使得车辆可以根据实际情况既保存了蓄电池的电量又可以选择必需的分电路，例如防盗系统继续供电，来保障其安全，避免被盗的风险，由此提高了车辆的可靠性和智能性。另外，在切断蓄电池供电过程中，由T-BOX通知控制装置直接切断，无需用户介入，提高了车辆的智能性，便捷了用户的使用。

在一个实施例中，在T-BOX向该蓄电池的控制装置发送第一消息后，向该控制装置发送第二消息，该第二消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。该控制装置接收到该第二消息后，启动其定时器，执行倒计时功能。倒计时结束后，控制装置自动闭合，恢复蓄电池的供电。

在此，通过控制装置定时恢复蓄电池的部分/全部供电，既避免了车辆蓄电池匮电的风险，又不影响用户对车辆的使用。另外，在恢复蓄电池供电过程中，由T-BOX通知控制装置直接恢复，无需用户介入，提高了车辆的智能性，便捷了用户的使用。

图5为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况方法的流程示意图。该方法由T-BOX 1011在发动机1012点火周期内执行。

该方法可以包括以下部分：

S501，接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号。

在一个实施例中，如图6所示，S501关于T-BOX在时刻1、时刻2……时刻n接收网络信号1、信号1，网络信号2、信号2，……网络信号n、信号n的具体操作可以参照上文针对图2的描述中T-BOX所执行的S201，为简洁描述，在此不再重复赘述。

在一个实施例中，该至少两个信号中的第一个信号是在发动机点火时接收的。例如，图 6中所示的在时刻1，也即发动机点火时，T-BOX从蓄电池接收信号1。

在一个实施例中，该至少两个信号中的最后一个信号是在发动机熄火时接收的。例如，图6中所示的在时刻n，也即发动机熄火时，T-BOX从蓄电池接收信号n。

在一个实施例中，如图6所示，T-BOX在时刻1、时刻2……时刻n，通过CAN网络接收发动机信号1、发动机信号2……发动机信号n。

S502，根据所接收的至少两个信号的信号值，确定蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率。

在一个实施例中，T-BOX根据从蓄电池接收到的电压值确定实际变化率。例如，根据在10:00、11:00和12:00所接收到蓄电池的电压值11.5V、11.7V和11.8V，T-BOX确定出在10:00-11:00、11:00-12:00和10:00-12:00时段内的实际变化率一分别为0.2V/h、0.1V/h、0.15V/h。又例如，根据在10:00、11:00和12:00所接收到的蓄电池的电压值11.5V、11.9V 和12.6V，T-BOX确定出在10:00-11:00、11:00-12:00和10:00-12:00时段内的实际变化率二分别为0.4V/h、0.7V/h、0.55V/h。

尽管在此T-BOX根据电压值确定实际变化率，但是应理解的是，也可以根据电流值、输出功率值等确定实际变化率，本申请对此不作限制。

在一个实施例中，T-BOX根据从蓄电池接收到的电压值绘制该实际充电曲线。例如，根据在10:00、11:00和12:00所接收到蓄电池的电压值11.5V、11.7V和11.8V，T-BOX绘制出如图7中虚线所示的蓄电池的实际充电曲线一。又例如，根据在10:00、11:00和12:00所接收到的蓄电池的电压值11.5V、11.9V和12.6V，T-BOX绘制出如图7中的点划线所示的蓄电池的实际充电曲线二。

尽管在此T-BOX根据电压值绘制了蓄电池的实际充电曲线，但是应理解的是，也可以根据电流值、输出功率值等绘制蓄电池的实际充电曲线，本申请对此不作限制。

在一个实施例中，根据实际充电曲线的瞬时斜率来确定实际变化率。例如，实际充电曲线的瞬时斜率即为实际变化率。

S503，根据实际变化率和预期变化率，确定蓄电池的充电状况。

在一个实施例中，T-BOX根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的充电时的标称电量值来预先确定标称变化率。例如，蓄电池的使用时间是8个月，预存的对应的标称电量值根据经验转换为电压值后，在10:00、11:00和12:00分别是11.5V、12V和12.5V。T-BOX根据所得到的上述标称电压值，确定出不同时段的标称变化率，将该标称变化率作为预期变化率。

在一个实施例中，T-BOX根据发动机不同行驶状态下输出电量值以及CAN网络中正在工作的ECU累积耗电量值，计算得到不同时刻下的发动机输送给蓄电池的预期电量值，根据该预期电量值确定出不同时段内的预期变化率。

在一个实施例中，T-BOX接收不同时刻下CAN网络中流动的各种网络信号，这些流动的网络信号包括发动机信号和CAN网络中正在工作的其他ECU的网络信号，例如，图6中所示的网络信号1、发动机信号1，网络信号2、发动机信号2，……网络信号n、发动机信号n。 T-BOX根据所接收到的这些网络信号，确定出在不同时刻下发动机的各个行驶状态以及CAN网络中正在工作的ECU。T-BOX根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与该行驶状态对应的标称输出电量值，计算出不同时刻下的标称输出电量值。此外，T-BOX还根据工作的ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在不同时刻下的这些工作的ECU的累积耗电量值。T-BOX将不同时刻下该发动机的标称输出电量值和这些工作的ECU的累积耗电量值对应相减，计算得到各个不同时刻下的发动机输送给蓄电池的电量值，将此电量值作为预期电量值。例如，在10:00,11:00和12:00，T-BOX分别计算得到发动机的标称输出电量值和工作的ECU的累积耗电量值。T-BOX将所得到的标称输出电量值和累积耗电量值对应相减，得到10:00,11:00和12:00时的预期电量值，将这些预期电量值根据经验转换为电压值，分别为11.5V、12V和12.5V。根据这些电压值，T-BOX确定出不同时段内的预期变化率，例如10:00-11:00、11:00-12:00和10:00-12:00这些时段下对应的预期变化率。

在一个实施例中，当同一时段下的实际变化率与预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定蓄电池的充电状况不佳。

在一个实施例中，T-BOX根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的充电时的标称电量值来预先绘制标称充电曲线。例如，蓄电池的使用时间是8个月，预存的对应的标称电量值根据经验转换为电压值后，在10:00、11:00和12:00分别是11.5V、12V和12.5V。T-BOX根据所得到的上述标称电压值，绘制出图7中实线所示的标称充电曲线，将该标称充电曲线作为预期充电曲线。

在一个实施例中，T-BOX根据发动机不同行驶状态下输出电量值以及CAN网络中正在工作的ECU累积耗电量值，计算得到不同时刻下的发动机输送给蓄电池的预期电量值，根据该预期电量值绘制预期充电曲线。

在一个实施例中，T-BOX接收不同时刻下CAN网络中流动的各种网络信号，这些流动的网络信号包括发动机信号和CAN网络中正在工作的其他ECU的网络信号，例如，图6中所示的网络信号1、发动机信号1，网络信号2、发动机信号2，……网络信号n、发动机信号n。 T-BOX根据所接收到的这些网络信号，确定出在不同时刻下发动机的各个行驶状态以及CAN网络中正在工作的ECU。T-BOX根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与该行驶状态对应的标称输出电量值，计算出不同时刻下的标称输出电量值。此外，T-BOX还根据工作的ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在不同时刻下的这些工作的ECU的累积耗电量值。T-BOX将不同时刻下该发动机的标称输出电量值和这些工作的ECU的累积耗电量值对应相减，计算得到各个不同时刻下的发动机输送给蓄电池的电量值，将此电量值作为预期电量值。例如，在10:00,11:00和12:00，T-BOX分别计算得到发动机的标称输出电量值和工作的ECU的累积耗电量值。T-BOX将所得到的标称输出电量值和累积耗电量值对应相减，得到10:00,11:00和12:00时的预期电量值，将这些预期电量值根据经验转换为电压值，分别为11.5V、12V和12.5V。根据这些电压值，T-BOX绘制出图7中实线所示的预期充电曲线。

在一个实施例中，根据预期充电曲线的瞬时斜率来确定预期变化率。例如，预期充电曲线的瞬时斜率即为预期变化率。

在一个实施例中，当实际充电曲线位于预期充电曲线之下，且在同一时刻下该实际充电曲线的瞬时斜率与该预期充电曲线的瞬时斜率的差值高于第二预定阈值时，T-BOX确定蓄电池的充电状况不佳。应理解，可以选择任一时刻对应曲线的瞬时斜率。应理解，第二预定阈值可以根据经验值设置。

在一个实施例中，参考图7，在11:00，实际充电曲线一位于预期充电曲线之下，且此时实际充电曲线一的瞬时斜率与预期充电曲线的瞬时斜率的差值高于第二预定阈值，则T-BOX 确定该蓄电池的充电状况不佳。

在一个实施例中，参考图7，在11:00，实际充电曲线二位于预期充电曲线之下，且此时实际充电曲线二的瞬时斜率与预期充电曲线的瞬时斜率的差值低于第二预定阈值，则T-BOX 确定该蓄电池的充电状况良好。在12:00，实际充电曲线二位于预期充电曲线之上，则T-BOX 确定该蓄电池的充电状况良好。

在此，仅例示了通过判断两条曲线的同一时刻下的瞬时斜率的差值来确定蓄电池的充电状况，应理解的是，其他判断方法也是可以的，例如，通过判断两条曲线同一时刻下的对应的瞬时值的差值。

在一个实施例中，当确定出蓄电池的充电状况不佳时，T-BOX向用户终端发送第五消息，该第五消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

在一个实施例中，当确定出蓄电池的充电状况不佳时，T-BOX向车辆的仪表盘发送第六消息，该第六消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

在此，通过采用变化率来判断蓄电池的充电状况，可以避免T-BOX在采用蓄电池的瞬时值来判断时因阈值设置过高或过低而产生的无效告警，不仅提高了判断的正确性和有效性，还及时地提醒了用户，改善了用户的体验。

在此，通过在确定预期变化率时，考虑发动机在不同行驶状态下输出电量值以及CAN网络中正在工作的ECU的累积耗电量值，可以避免因发动机输出电量过低而正在工作的ECU耗电量过大时造成蓄电池充电过慢所引起的T-BOX的错误告警，实现了蓄电池充电状况的差异化判断。

图8为本申请实施例提供的一种远程控制车辆蓄电池供电方法的流程示意图，该方法由T-BOX 1011在发动机1012熄火周期内执行。

该方法可以包括以下部分：

S801，T-BOX接收用户终端的第七消息，该第七消息用于通知T-BOX切断蓄电池的全部/ 部分供电。

在一个实施例中，用户预期自己将长时间不使用车辆，担心该车辆的蓄电池因长时间放电而造成其匮电进而影响该车辆被再次使用时，可以通过用户终端向T-BOX发送第七消息，通知该T-BOX切断蓄电池的全部供电或者部分供电。在通知该T-BOX切断蓄电池的部分供电时，可以根据需要选择对车辆上的部分ECU继续供电，例如防盗系统和胎压监测系统。T-BOX 将需要继续对其进行供电的ECU放入白名单中，在进行切断蓄电池供电操作时对该白名单中的ECU进行豁免操作。

在一个实施例中，用户根据其用户终端从T-BOX处接收到的关于蓄电池放电状况不佳的第三消息后，通过其用户终端向该T-BOX发送第七消息，通知该T-BOX切断蓄电池的全部供电或者部分供电。

在一个实施例中，用户根据其用户终端从T-BOX处接收到的关于蓄电池匮电的预期时刻的第四消息后，通过其用户终端向该T-BOX发送第七消息，通知该T-BOX切断蓄电池的全部供电或者部分供电。

S802，T-BOX向该蓄电池的控制装置发送第八消息，该第八消息用于通知该控制装置切断该蓄电池的全部/部分供电。

在一个实施例中，T-BOX向该蓄电池的控制装置发送第八消息，该第八消息用于通知该控制装置切断该蓄电池的全部供电。

在此，通过控制装置可以选择性地切断蓄电池的全部/部分供电，使得车辆可以根据实际情况既保存了蓄电池的电量又可以选择必需的分电路，例如防盗系统继续供电，来保障其安全，避免被盗的风险。

另外，在切断蓄电池供电过程中，用户通过其用户终端向T-BOX发送切断蓄电池的全部/ 部分供电的消息，通过T-BOX通知控制装置直接切断，无需用户返回车辆进行手动切断，提供了用户对车辆的远程控制，节约了用户的时间。

在一个实施例中，该方法还可以包括S803，T-BOX向该蓄电池的控制装置发送第九消息，该第九消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

该控制装置接收到该第九消息后，启动其定时器，执行倒计时功能。倒计时结束后，控制装置自动闭合，恢复蓄电池的全部/部分供电。

在此，通过控制装置定时恢复蓄电池的部分/全部供电，既避免了车辆蓄电池匮电的风险，又不影响用户对车辆的使用。另外，在恢复蓄电池供电过程中，由T-BOX通知控制装置直接恢复，无需用户返回车辆进行手动恢复，提供了用户对车辆的远程控制，节约了用户的时间。

上文详细描述了根据本申请实施例的远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的方法，下面将详细描述根据本申请实施例的远程监控车辆蓄电池状况及远程控制车辆蓄电池供电的装置。

图9为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况的装置结构示意图，该装置设置于车载通讯盒子T-BOX中，且在发动机熄火周期内工作。如图9所示，装置900 包括第一接收单元901、第一确定单元902和第二确定单元903。具体而言，第一接收单元 901配置为：接收在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；第一确定单元902配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率；第二确定单元903配置为：根据该实际变化率和预设的标称变化率，确定该蓄电池的放电状况。

在一个实施例中，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先设定。

在一个实施例中，该第一确定单元902包括第一接收模块、第一确定模块、第一计算模块和第二确定模块。具体而言，该第一接收模块配置为：接收该不同时刻该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；该第一确定模块配置为：根据该网络信号，确定该控制器局域网CAN 中该不同时刻下工作的电子控制单元ECU；该第一计算模块配置为：将该至少两个信号中各个信号的信号值与对应的各个时刻下工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电值相加，计算得到各个第一电量值；该第二确定模块配置为：根据该各个第一电量值，确定该实际变化率。

在一个实施例中，该第二确定单元903具体配置为：当同一时段下的该实际变化率与该标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定该蓄电池的放电状况不佳。

在一个实施例中，该第一确定单元902包括第一绘制模块、第三确定模块和第四确定模块。具体而言，该第一绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际放电曲线；该第三确定模块配置为：确定该实际放电曲线的瞬时斜率；该第四确定模块配置为：根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

在一个实施例中，该标称变化率是与该实际放电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称放电曲线的瞬时斜率，其中该标称放电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的该蓄电池的标称电量值而预先绘制。

在一个实施例中，该装置900还包括第一发送单元，当该第二确定单元确定该蓄电池的放电状况不佳后，该第一发送单元配置为：向该蓄电池的控制装置发送第一消息，该第一消息用于通知该控制装置切断该蓄电池全部/部分供电。

在一个实施例中，该装置900还包括第二发送单元，该第二发送单元配置为：向该控制装置发送第二消息，该第二消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

在一个实施例中，该装置900还包括第三发送单元，当该第二确定单元确定该蓄电池的放电状况不佳后，该第三发送单元配置为：向用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户该蓄电池的放电状况不佳。

在一个实施例中，该装置900还包括第三确定单元和第四发送单元。具体而言，该第三确定单元配置为：根据该实际放电曲线，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻；该第四发送单元配置为：向用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒用户该蓄电池匮电的预期时刻。

在一个实施例中，该第三确定单元903包括第五确定模块和第六确定模块。具体而言，该第五确定模块配置为：根据该实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定该蓄电池的剩余电量的持续时长；该第六确定模块配置为：根据该剩余电量的持续时长和该瞬时斜率对应的时刻，确定该蓄电池出现匮电的预期时刻。

图10为本申请实施例提供的一种远程监控车辆蓄电池状况的装置结构示意图，该装置设置于车载通讯盒子T-BOX中，且在发动机点火周期内工作。如图10所示，装置1000 包括第二接收单元1001、第四确定单元1002和第五确定单元1003。具体而言，该第二接收单元1001配置为：接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与该蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；该第四确定单元1002配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定该蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率；该第五确定单元1003配置为：根据该实际变化率和预期变化率，确定该蓄电池的充电状况。

在一个实施例中，该至少两个信号中的第一个信号是在该发动机点火时接收的。

在一个实施例中，该至少两个信号中的最后一个信号是在该发动机熄火时接收的。

在一个实施例中，该预期变化率是标称变化率，该标称变化率是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先确定。

在一个实施例中，该装置1000还包括第三接收单元、第六确定单元、第一计算单元、第二计算单元、第三计算单元和第七确定单元。具体而言，该第三接收单元配置为：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；该第六确定单元配置为：根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元 ECU；该第一计算单元配置为：根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与该各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；该第二计算单元配置为：根据该工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；该第三计算单元配置为：将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；该第七确定单元配置为：根据该各个预期电量值，确定该预期变化率。

在一个实施例中，该第四确定单元1002包括第二绘制模块、第七确定模块和第八确定模块。具体而言，该第二绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制该蓄电池的实际充电曲线；该第七确定模块配置为：确定该实际充电曲线的瞬时斜率；该第八确定模块配置为：根据该瞬时斜率，确定该实际变化率。

在一个实施例中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称充电曲线的瞬时斜率，其中该标称充电曲线是根据预存的与该蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先绘制。

在一个实施例中，该预期变化率是与该实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的预期充电曲线的瞬时斜率，其中该预期充电曲线通过以下步骤绘制：接收该不同时刻下该车辆的控制器局域网CAN的网络信号；根据该网络信号，确定在该不同时刻下该发动机的各个行驶状态和该控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；根据该发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与该各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算该不同时刻下的标称输出电量值；根据该工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在该不同时刻下的该电子控制单元ECU的累积耗电量值；将该不同时刻下该发动机的标称输出电量值和该累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；根据该各个预期电量值，绘制该预期充电曲线。

在一个实施例中，该第五确定单元1003具体配置为：当同一时段下的该实际变化率与该预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定该蓄电池的充电状况不佳。

在一个实施例中，该装置1000还包括第五发送单元，当该第五确定单元确定该蓄电池的充电状况不佳后，该第五发送单元配置为：向用户终端发送第五消息，该第五消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

在一个实施例中，该装置1000还包括第六发送单元，当该第五确定单元确定该蓄电池的充电状况不佳后，该第六发送单元配置为：向该车辆的仪表盘发送第六消息，该第六消息用于提醒用户该蓄电池的充电状况不佳。

图11为本申请实施例提供的一种远程控制车辆蓄电池供电的装置结构示意图，该装置设置于车载通讯盒子T-BOX中，且在发动机熄火周期内工作。如图11所示，装置1100 包括第四接收单元1101和第七发送单元1102。具体而言，该第四接收单元1101配置为：接收用户终端的第七消息，该第七消息用于通知T-BOX切断蓄电池全部/部分供电；该第七发送单元配置为：向蓄电池的控制装置发送第八消息，该第八消息用于通知该控制装置切断蓄电池的全部/部分供电。

在一个实施例中，装置1100还包括第八发送单元和第九发送单元。具体而言，该第八发送单元配置为：向用户终端发送第三消息，该第三消息用于提醒用户蓄电池的放电状况不佳；和/或，该第九发送单元配置为：向该用户终端发送第四消息，该第四消息用于提醒用户蓄电池匮电的预期时刻。

在一个实施例中，装置1100还包括第十发送单元，该第十发送单元配置为：向蓄电池的控制装置发送第九消息，该第九消息用于通知该控制装置定时恢复该蓄电池的全部/部分供电。

在一个实施例中，还提供一种远程监控车辆蓄电池状况的系统，该系统包括车载通讯盒子T-BOX，该T-BOX上设置有图9和/或图10和/或图11所示的装置。

在一个实施例中，还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当该计算机程序在计算机中执行时，令计算机执行结合图2、图3、图5、图6和图8所描述的方法。

在一个实施例中，还提供一种计算设备，包括存储器和处理器，该存储器中存储有可执行代码，该处理器执行该可执行代码时，实现结合图2、图3、图5、图6和图8所描述的方法

在上述各个本申请实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所描述的流程或功能。该计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读介质向另一个计算机可读介质传输，例如，该计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。该计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。该可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如，固态硬盘)等。

以上所述的具体实施方式，对本申请的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本申请的具体实施方式而已，并不用于限定本申请的保护范围，凡在本申请的技术方案的基础之上，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包括在本申请的保护范围之内。

Claims (48)

1.一种远程监控车辆蓄电池状况的方法，所述方法由车载通讯盒子T-BOX在发动机熄火周期内执行，其特征在于，所述方法包括：

接收在至少两个不同时刻下分别与所述蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；

根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率；

根据所述实际变化率和预设的标称变化率，确定所述蓄电池的放电状况。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述标称变化率是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的所述蓄电池的标称电量值而预先设定。

3.根据权利要求1-2任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率，具体包括：

接收所述不同时刻所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

根据所述网络信号，确定所述控制器局域网CAN中所述不同时刻下工作的电子控制单元ECU；

将所述至少两个信号中各个信号的信号值与对应的各个时刻下工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电值相加，计算得到各个第一电量值；

根据所述各个第一电量值，确定所述实际变化率。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率，具体包括：

根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制所述蓄电池的实际放电曲线；

确定所述实际放电曲线的瞬时斜率；

根据所述瞬时斜率，确定所述实际变化率。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述标称变化率是与所述实际放电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称放电曲线的瞬时斜率，其中所述标称放电曲线是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的所述蓄电池的标称电量值而预先绘制。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际变化率和预设的标称变化率，确定所述蓄电池的放电状况，具体包括：

当同一时段下的所述实际变化率与所述标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定所述蓄电池的放电状况不佳。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述确定所述蓄电池的放电状况不佳后，还包括：

向所述蓄电池的控制装置发送第一消息，所述第一消息用于通知所述控制装置切断所述蓄电池全部/部分供电。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述向所述蓄电池的控制装置发送第一消息后，还包括：

向所述控制装置发送第二消息，所述第二消息用于通知所述控制装置定时恢复所述蓄电池的全部/部分供电。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述确定所述蓄电池的放电状况不佳后，还包括：

向用户终端发送第三消息，所述第三消息用于提醒用户所述蓄电池的放电状况不佳。

10.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制所述蓄电池的实际放电曲线后，还包括：

根据所述实际放电曲线，确定所述蓄电池出现匮电的预期时刻；

向用户终端发送第四消息，所述第四消息用于提醒用户所述蓄电池匮电的预期时刻。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际放电曲线，确定所述蓄电池出现匮电的预期时刻，具体包括：

根据所述实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定所述蓄电池的剩余电量的持续时长；

根据所述剩余电量的持续时长和所述瞬时斜率对应的时刻，确定所述蓄电池出现匮电的预期时刻。

12.一种远程监控车辆蓄电池状况的方法，所述方法由车载通讯盒子T-BOX在发动机点火周期内执行，其特征在于，所述方法包括：

接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与所述蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；

根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率；

根据所述实际变化率和预期变化率，确定所述蓄电池的充电状况。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述至少两个信号中的第一个信号是在所述发动机点火时接收的。

14.根据权利要求12-13任一项所述的方法，其特征在于，所述至少两个信号中的最后一个信号是在所述发动机熄火时接收的。

15.根据权利要求12-14任一项所述的方法，其特征在于，所述预期变化率是标称变化率，所述标称变化率是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先确定。

16.根据权利要求12-15任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际变化率和预期变化率，确定所述蓄电池的充电状况之前，还包括：

接收所述不同时刻下所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

根据所述网络信号，确定在所述不同时刻下所述发动机的各个行驶状态和所述控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；

根据所述发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与所述各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算所述不同时刻下的标称输出电量值；

根据所述工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在所述不同时刻下的所述电子控制单元ECU的累积耗电量值；

将所述不同时刻下所述发动机的标称输出电量值和所述累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；

根据所述各个预期电量值，确定所述预期变化率。

17.根据权利要求12-16任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率，具体包括：

根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制所述蓄电池的实际充电曲线；

确定所述实际充电曲线的瞬时斜率；

根据所述瞬时斜率，确定所述实际变化率。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述预期变化率是与所述实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称充电曲线的瞬时斜率，其中所述标称充电曲线是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先绘制。

19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述预期变化率是与所述实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的预期充电曲线的瞬时斜率，其中所述预期充电曲线通过以下步骤绘制：

接收所述不同时刻下所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

根据所述网络信号，确定在所述不同时刻下所述发动机的各个行驶状态和所述控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；

根据所述发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与所述各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算所述不同时刻下的标称输出电量值；

根据所述工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在所述不同时刻下的所述电子控制单元ECU的累积耗电量值；

将所述不同时刻下所述发动机的标称输出电量值和所述累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；

根据所述各个预期电量值，绘制所述预期充电曲线。

20.根据权利要求12-19任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际变化率和预期变化率，确定所述蓄电池的充电状况，具体包括：

当同一时段下的所述实际变化率与所述预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定所述蓄电池的充电状况不佳。

21.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，所述确定所述蓄电池的充电状况不佳后，还包括：

向用户终端发送第五消息，所述第五消息用于提醒用户所述蓄电池的充电状况不佳。

22.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，所述确定所述蓄电池的充电状况不佳后，还包括：

向所述车辆的仪表盘发送第六消息，所述第六消息用于提醒用户所述蓄电池的充电状况不佳。

23.一种远程控制车辆蓄电池供电的方法，所述方法由车载通讯盒子T-BOX在发动机熄火周期内执行，其特征在于，所述方法包括：

接收用户终端的第七消息，所述第七消息用于通知所述T-BOX切断所述蓄电池全部/部分供电；

向所述蓄电池的控制装置发送第八消息，所述第八消息用于通知所述控制装置切断所述蓄电池的全部/部分供电。

24.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，在所述接收用户终端的第七消息之前，还包括：向所述用户终端发送第三消息，所述第三消息用于提醒用户所述蓄电池的放电状况不佳；和/或

向所述用户终端发送第四消息，所述第四消息用于提醒所述用户所述蓄电池匮电的预期时刻。

25.根据权利要求23-24任一项所述的方法，其特征在于，所述向所述蓄电池的控制装置发送第八消息后，还包括：向所述控制装置发送第九消息，所述第九消息用于通知所述控制装置定时恢复所述蓄电池的全部/部分供电。

26.一种远程监控车辆蓄电池状况的装置，所述装置设置于车载通讯盒子T-BOX中，且在发动机熄火周期内工作，其特征在于，所述装置包括：

第一接收单元，所述第一接收单元配置为：接收在至少两个不同时刻下分别与所述蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；

第一确定单元，所述第一确定单元配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池在无外部耗电情况下的第一电量随时间的实际变化率；

第二确定单元，所述第二确定单元配置为：根据所述实际变化率和预设的标称变化率，确定所述蓄电池的放电状况。

27.根据权利要求26所述的装置，其特征在于，所述标称变化率是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的所述蓄电池的标称电量值而预先设定。

28.根据权利要求26-27任一项所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元具体包括，第一接收模块、第一确定模块、第一计算模块和第二确定模块，其中：

所述第一接收模块配置为：接收所述不同时刻所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

所述第一确定模块配置为：根据所述网络信号，确定所述控制器局域网CAN中所述不同时刻下工作的电子控制单元ECU；

所述第一计算模块配置为：将所述至少两个信号中各个信号的信号值与对应的各个时刻下工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电值相加，计算得到各个第一电量值；

所述第二确定模块配置为：根据所述各个第一电量值，确定所述实际变化率。

29.根据权利要求26-28任一项所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元具体包括第一绘制模块、第三确定模块和第四确定模块，其中：

所述第一绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制所述蓄电池的实际放电曲线；

所述第三确定模块配置为：确定所述实际放电曲线的瞬时斜率；

所述第四确定模块配置为：根据所述瞬时斜率，确定所述实际变化率。

30.根据权利要求29所述的装置，其特征在于，所述标称变化率是与所述实际放电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称放电曲线的瞬时斜率，其中所述标称放电曲线是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的所述蓄电池的标称电量值而预先绘制。

31.根据权利要求26-30任一项所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元具体配置为：

当同一时段下的所述实际变化率与所述标称变化率的差值高于第一预定阈值时，确定所述蓄电池的放电状况不佳。

32.根据权利要求31所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第一发送单元，当所述第二确定单元确定所述蓄电池的放电状况不佳后，所述第一发送单元配置为：向所述蓄电池的控制装置发送第一消息，所述第一消息用于通知所述控制装置切断所述蓄电池全部/部分供电。

33.根据权利要求32所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第二发送单元，所述第二发送单元配置为：向所述控制装置发送第二消息，所述第二消息用于通知所述控制装置定时恢复所述蓄电池的全部/部分供电。

34.根据权利要求31所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第三发送单元，当所述第二确定单元确定所述蓄电池的放电状况不佳后，所述第三发送单元配置为：向用户终端发送第三消息，所述第三消息用于提醒用户所述蓄电池的放电状况不佳。

35.根据权利要求29所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第三确定单元和第四发送单元，其中，

所述第三确定单元配置为：根据所述实际放电曲线，确定所述蓄电池出现匮电的预期时刻；

所述第四发送单元配置为：向用户终端发送第四消息，所述第四消息用于提醒用户所述蓄电池匮电的预期时刻。

36.根据权利要求35所述的装置，其特征在于，所述第三确定单元具体包括第五确定模块和第六确定模块，其中，

所述第五确定模块配置为：根据所述实际放电曲线的瞬时斜率与预定匮电阈值，确定所述蓄电池的剩余电量的持续时长；

所述第六确定模块配置为：根据所述剩余电量的持续时长和所述瞬时斜率对应的时刻，确定所述蓄电池出现匮电的预期时刻。

37.一种远程监控车辆蓄电池状况的装置，所述装置设置于车载通讯盒子T-BOX中，且在发动机点火周期内工作，其特征在于，所述装置包括：

第二接收单元，所述第二接收单元配置为：接收第一时长中在至少两个不同时刻下分别与所述蓄电池的剩余电量相关的至少两个信号；

第四确定单元，所述第四确定单元配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，确定所述蓄电池的剩余电量随时间的实际变化率；

第五确定单元，所述第五确定单元配置为：根据所述实际变化率和预期变化率，确定所述蓄电池的充电状况。

38.根据权利要求37所述的装置，其特征在于，所述至少两个信号中的第一个信号是在所述发动机点火时接收的。

39.根据权利要求37-38任一项所述的装置，其特征在于，所述至少两个信号中的最后一个信号是在所述发动机熄火时接收的。

40.根据权利要求37-39任一项所述的装置，其特征在于，所述预期变化率是标称变化率，所述标称变化率是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先确定。

41.根据权利要求37-40任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第三接收单元、第六确定单元、第一计算单元、第二计算单元、第三计算单元和第七确定单元，其中，

所述第三接收单元配置为：接收所述不同时刻下所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

所述第六确定单元配置为：根据所述网络信号，确定在所述不同时刻下所述发动机的各个行驶状态和所述控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；

所述第一计算单元配置为：根据所述发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与所述各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算所述不同时刻下的标称输出电量值；

所述第二计算单元配置为：根据所述工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在所述不同时刻下的所述电子控制单元ECU的累积耗电量值；

所述第三计算单元配置为：将所述不同时刻下所述发动机的标称输出电量值和所述累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；

所述第七确定单元配置为：根据所述各个预期电量值，确定所述预期变化率。

42.根据权利要求37-41任一项所述的装置，其特征在于，所述第四确定单元具体包括第二绘制模块、第七确定模块和第八确定模块，其中，

所述第二绘制模块配置为：根据所接收的至少两个信号的信号值，绘制所述蓄电池的实际充电曲线；

所述第七确定模块配置为：确定所述实际充电曲线的瞬时斜率；

所述第八确定模块配置为：根据所述瞬时斜率，确定所述实际变化率。

43.根据权利要求42所述的装置，其特征在于，所述预期变化率是与所述实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的标称充电曲线的瞬时斜率，其中所述标称充电曲线是根据预存的与所述蓄电池的使用时间相对应的标称电量值而预先绘制。

44.根据权利要求42所述的装置，其特征在于，所述预期变化率是与所述实际充电曲线的瞬时斜率对应的同一时刻下的预期充电曲线的瞬时斜率，其中所述预期充电曲线通过以下步骤绘制：

接收所述不同时刻下所述车辆的控制器局域网CAN的网络信号；

根据所述网络信号，确定在所述不同时刻下所述发动机的各个行驶状态和所述控制器局域网CAN中工作的电子控制单元ECU；

根据所述发动机的各个行驶状态的输出持续时长与预存的与所述各个行驶状态对应的标称输出电量值，计算所述不同时刻下的标称输出电量值；

根据所述工作的电子控制单元ECU所对应的预存的标称耗电量值和对应的工作持续时长，累加计算在所述不同时刻下的所述电子控制单元ECU的累积耗电量值；

将所述不同时刻下所述发动机的标称输出电量值和所述累积耗电量值对应相减，计算得到各个预期电量值；

根据所述各个预期电量值，绘制所述预期充电曲线。

45.根据权利要求37-44任一项所述的装置，其特征在于，所述第五确定单元具体配置为：

当同一时段下的所述实际变化率与所述预期变化率的差值高于第二预定阈值时，确定所述蓄电池的充电状况不佳。

46.根据权利要求45所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第五发送单元，当所述第五确定单元确定所述蓄电池的充电状况不佳后，所述第五发送单元配置为：向用户终端发送第五消息，所述第五消息用于提醒用户所述蓄电池的充电状况不佳。

47.根据权利要求45所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第六发送单元，当所述第五确定单元确定所述蓄电池的充电状况不佳后，所述第六发送单元配置为：向所述车辆的仪表盘发送第六消息，所述第六消息用于提醒用户所述蓄电池的充电状况不佳。

48.一种远程监控车辆蓄电池状况的系统，其特征在于，所述系统包括车载通讯盒子T-BOX，所述车载通讯盒子T-BOX上设置有权利要求26-36任一项所述的装置，和/或权利要求37-47任一项所述的装置。