CN110259866B - 一种双筒双活塞式车辆减震器 - Google Patents

一种双筒双活塞式车辆减震器 Download PDF

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刘晓强
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Abstract

本发明公开了一种双筒双活塞式车辆减震器，包括内工作缸和外工作缸，所述内工作缸包括活塞杆、内活塞和内缸体，所述活塞杆与内活塞连接，所述内活塞将内缸体内部分成内缸小腔和内缸大腔；所述外工作缸包括外活塞和外缸体；所述内缸体作为外工作缸的活塞杆其底部外活塞连接；所述外活塞将外缸体内部分成外缸小腔和外缸大腔；所述内外活塞上设有液压阀用于连接各腔体；所述外缸小腔中设有油气分隔片。有益效果：本发明采用双筒式的结构，可以明显提高空间利用率，有效扩大所能减震的范围，同时提高减震效果；充入的惰性气还可以有效的提高减震器反应的灵敏度；液压阀可以控制减震器缸内的压力，保护减震器结构，提升减震器的安全性。

Description

一种双筒双活塞式车辆减震器
技术领域
本发明涉及一种车辆用的减震装置，特别涉及一种双筒双活塞式车辆减震器，属于汽车制造领域。
背景技术
目前，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架或车身和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的液压油便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与液压油间的摩擦和液压油分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为液压油热能，再由减震器吸收散发到大气中。
现有的双筒式减震器，其原理是减震器缸筒的下部有一个浮动活塞，使工作腔形成三个部分。在浮动活塞与缸筒一端形成的腔室中充入高压氮气；浮动活塞的上面是减震器液压油，浮动活塞上装有大断面的O形密封圈，把油和气完全隔开，形成封气活塞。当车轮跳动时，减震器的工作活塞在液压油中往复运动，使工作活塞的上腔与下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀或伸张阀而来回流动，阀对压力油产生较大的阻尼力而使震动衰减。由于下腔高压氮气的存在，便可以利用氮气的膨胀和压缩，借助浮动活塞的上下运动来补偿因活塞杆的进出而引起的缸筒容积的变化。双向作用筒式减震器既有工作缸筒，又有储油缸筒，故称双筒式减震器。
中国专利200520102613.2公开了一种双活塞充气式减震器，设有一个气活塞和一个油活塞，其中气活塞不与活塞杆连接，只起到气液分隔片的作用，且因为气活塞不与杆件相连，其导向并不可靠。中国专利200710035474.x公开了一种由两个缸筒和活塞筒加弹簧构成的三级减震器，但过多的活塞与缸筒接合很大程度上降低了减震器的侧向受力能力。中国专利200810031283.0公开了一种双级汽车减震器，其结构虽然满足多级调节的工作特性，但有着明显的缺陷，类似两个减震器串联的结构使得减震器总长约为普通减震器的两倍，所占空间过大，不利于减震器在轮边的安装布置。中国专利201210586144.0公开了一种液力惯容器，其中也有类似双活塞和内外筒结构，不过其内活塞的核心作用相当于一个柱塞阀，过短的行程没有体现出嵌套式活塞杆体积小的优越性。
发明内容
发明目的：针对现有技术中存在的空间利用率低、减震效果差等不足，本发明提供了一种双筒双活塞式车辆减震器。
技术方案：一种双筒双活塞式车辆减震器，包括内工作缸和外工作缸，所述内工作缸包括活塞杆、内活塞和内缸体，所述活塞杆贯穿内缸体的顶部与位于内缸体内部的内活塞连接，所述内活塞将内缸体内部分成上方的内缸小腔和下方的内缸大腔；所述外工作缸包括外活塞和外缸体；所述内缸体作为外工作缸的活塞杆其底部外活塞连接；所述外活塞将外缸体内部分成上方的外缸小腔和外缸大腔；所述内活塞上设有液压阀连接内缸小腔与内缸大腔，所述外活塞上设有液压阀分别连接内缸大腔与外缸大腔、内缸大腔与外缸小腔以及外缸小腔与外缸大腔；所述外缸小腔中设有油气分隔片，所述外缸小腔内油气分隔片的下方为油液腔，上方为气体腔。本发明采用内、外两个工作缸，内缸体作为外工作缸的活塞杆其底部外活塞连接结构更加紧凑，采用三级减震方式减震范围更大、减震效果更好；同时设有气体腔，气体腔内的气体可以有效的提高减震器反应的灵敏度。
优选项，为了提高减震效果，通过溢流阀精确控制各腔体内油液的流向，所述内活塞上分别设有第一溢流阀和第二溢流阀，所述第一溢流阀是内缸小腔向内缸大腔单向导通的压力控制阀，所述第二溢流阀是内缸大腔向内缸小腔单向导通的压力控制阀；所述外活塞上分别设有第三溢流阀、第四溢流阀、第五溢流阀、第六溢流阀、第七溢流阀、第八溢流阀，所述第三溢流阀是内缸大腔向外缸大腔单向导通的压力控制阀，所述第四溢流阀是外缸大腔向内缸大腔单向导通的压力控制阀，所述第五溢流阀是外缸小腔向外缸大腔单向导通的压力控制阀，所述第六溢流阀是外缸大腔向外缸小腔单向导通的压力控制阀，所述第七溢流阀是内缸大腔向外缸小腔单向导通的压力控制阀，所述第八溢流阀是外缸小腔向内缸大腔单向导通的压力控制阀。
优选项，为了实现压缩行程的三级减震效果，所述第二溢流阀和第三溢流阀的开启压力值相等并且小于第六溢流阀的开启压力值，所述第六溢流阀的开启压力值小于第七溢流阀的开启压力值。
当减震器上所受的力较小时，压缩行程中只有第二溢流阀和第三溢流阀打开，此时内缸大腔的油液分别流向内缸小腔和外缸大腔，活塞杆向下运动，由于压力值小第六溢流阀未能打开，整个内工作缸向上少量移动，此时只有内工作缸工作，工作阀门数较少，阻尼系数较大，为一级减震。
当减震器上所受的力超过一级减震上极限值时，压缩行程中第二溢流阀、第三溢流阀以及第六溢流阀同时打开，此时内缸大腔的油液分别流向内缸小腔和外缸大腔，而外缸大腔的油液流向外缸小腔，外缸小腔油液压缩气体缸，活塞杆和整个内工作缸向下运动，此时内工作缸与外工作缸协同作用，工作阀门数相比于一级减震有所增多，阻尼系数相比于一级减震有所减小，为二级减震。
当减震器上所受的力超过二级减震上极限值时，压缩行程中第二溢流阀、第三溢流阀、第六溢流阀以及第七溢流阀同时打开，此时内缸大腔的油液分别流向内缸小腔、外缸大腔和外缸小腔，而外缸大腔的油液流向外缸小腔，外缸小腔油液进一步压缩气体缸，此时内工作缸与外工作缸协同作用，此时工作阀门数达到最多，阻尼系数达到最小，为三级减振。
优选项，为了实现伸张行程的三级减震效果，所述第一溢流阀和第四溢流阀的开启压力值相等并且小于第五溢流阀的开启压力值，所述第五溢流阀的开启压力值小于第八溢流阀的开启压力值。
当减震器上所受的力较小时，伸张行程中只有第一溢流阀和第四溢流阀打开，此时内缸小腔和外缸大腔的油液分别流向内缸大腔，活塞杆向上运动，由于压力值小第五溢流阀未能打开，整个内工作缸向下少量移动，此时只有内工作缸工作，工作阀门数较少，阻尼系数较大，为一级减震。
当减震器上所受的力超过一级减震上极限值时，伸张行程中第一溢流阀、第四溢流阀以及第五溢流阀同时打开，此时内缸小腔和外缸大腔的油液分别流向内缸大腔，同时外缸小腔的油液流向外缸大腔，气体缸被拉伸，活塞杆和整个内工作缸向上运动，此时内工作缸与外工作缸协同作用，工作阀门数相比于一级减震有所增多，阻尼系数相比于一级减震有所减小，为二级减震。
当减震器上所受的力超过二级减震上极限值时，伸张行程中第一溢流阀、第四溢流阀、第五溢流阀以及第八溢流阀同时打开，此时内缸小腔、外缸大腔和外缸小腔的油液分别流向内缸大腔，同时外缸小腔的油液流向外缸大腔，气体缸被进一步拉伸，此时内工作缸与外工作缸协同作用，此时工作阀门数达到最多，阻尼系数达到最小，为三级减振。
优先项，为了保证第一溢流阀和第二溢流阀开启时更加平顺，所述内活塞上内缸小腔和内缸大腔之间设有第一节流阀。
优先项，为了保证第三溢流阀和第四溢流阀开启时更加平顺，所述外活塞上内缸大腔和外缸大腔之间设有第二节流阀。
优先项，为了保证第五溢流阀和第六溢流阀开启时更加平顺，所述外活塞上外缸小腔和外缸大腔之间设有第三节流阀。
优选项，为了有效的提高减震器反应的灵敏度，所述内缸小腔、内缸大腔、外缸大腔和外缸小腔内的油液腔中注满液压油，外缸小腔内的气体腔充满惰性气体。
有益效果：本发明采用双筒式的结构，可以明显提高空间利用率，且减震范围更大，同时采用双活塞式的结构，将内工作缸筒作为外工作缸筒的外活塞杆。当减震器处于工作状态时，内活塞杆受到轴向的外力，内活塞相对于内工作缸筒作直线运动，内工作缸上下腔之间形成压差，内外工作缸之间也产生压差，通过补偿阀以及调压阀来调整压差，同时带动内工作缸的缸筒相对于外工作缸作直线运动，从而有效扩大所能减震的范围，同时提高减震效果。这种减震器充入一定量的氮气，可以有效的防止液压油泡沫化，还可以大大减小行车噪声，同时减震器在工作时，充入的惰性气还可以有效的提高减震器反应的灵敏度。此减震器设有调压阀，可以在一定的范围内控制减震器缸内的压力，保护减震器结构，提升减震器的安全性。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明的液压原理图；
图3为本发明一级减震压缩行程的油液流向图；
图4为本发明一级减震伸张行程的油液流向图；
图5为本发明二级减震压缩行程的油液流向图；
图6为本发明二级减震伸张行程的油液流向图；
图7为本发明三级减震压缩行程的油液流向图；
图8为本发明三级减震伸张行程的油液流向图。
具体实施方式
下面将参照附图详细地描述实施例。
图1所示，一种双筒双活塞式车辆减震器，：包括内工作缸1和外工作缸2，所述内工作缸1包括活塞杆11、内活塞12和内缸体13，所述活塞杆11贯穿内缸体13的顶部与位于内缸体13内部的内活塞12连接，所述内活塞12将内缸体13内部分成上方的内缸小腔14和下方的内缸大腔15；所述外工作缸2包括外活塞21和外缸体22；所述内缸体13作为外工作缸2的活塞杆其底部外活塞21连接；所述外活塞21将外缸体22内部分成上方的外缸小腔23和外缸大腔24；所述内活塞12上设有液压阀连接内缸小腔14与内缸大腔15，所述外活塞21上设有液压阀分别连接内缸大腔15与外缸大腔24、内缸大腔15与外缸小腔23以及外缸小腔23与外缸大腔24；所述外缸小腔23中设有油气分隔片3，所述外缸小腔23内油气分隔片3的下方为油液腔，上方为气体腔。本发明采用内、外两个工作缸，内缸体13作为外工作缸2的活塞杆其底部外活塞连接结构更加紧凑，采用三级减震方式减震范围更大、减震效果更好；同时设有气体腔，气体腔内的气体可以有效的提高减震器反应的灵敏度。为了有效的提高减震器反应的灵敏度，所述内缸小腔14、内缸大腔15、外缸大腔24和外缸小腔23内的油液腔中注满液压油，外缸小腔23内的气体腔充满氮气等惰性气体。
如图2所示，为了提高减震效果，所述内活塞12上分别设有第一溢流阀121和第二溢流阀122，所述第一溢流阀121是内缸小腔14向内缸大腔15单向导通的压力控制阀，所述第二溢流阀122是内缸大腔15向内缸小腔14单向导通的压力控制阀；所述外活塞21上分别设有第三溢流阀211、第四溢流阀212、第五溢流阀213、第六溢流阀214、第七溢流阀215、第八溢流阀216，所述第三溢流阀211是内缸大腔15向外缸大腔24单向导通的压力控制阀，所述第四溢流阀212是外缸大腔24向内缸大腔15单向导通的压力控制阀，所述第五溢流阀213是外缸小腔23向外缸大腔24单向导通的压力控制阀，所述第六溢流阀214是外缸大腔24向外缸小腔23单向导通的压力控制阀，所述第七溢流阀215是内缸大腔15向外缸小腔23单向导通的压力控制阀，所述第八溢流阀216是外缸小腔23向内缸大腔15单向导通的压力控制阀。
如图3-8所示，为了实现三级减震效果，所述第二溢流阀122和第三溢流阀211的开启压力值相等并且小于第六溢流阀214的开启压力值，所述第六溢流阀214的开启压力值小于第七溢流阀215的开启压力值。所述第一溢流阀121和第四溢流阀212的开启压力值相等并且小于第五溢流阀213的开启压力值，所述第五溢流阀213的开启压力值小于第八溢流阀216的开启压力值。
如图3和4所示，当减震器上所受的力较小时，压缩行程中只有第二溢流阀122和第三溢流阀211打开，此时内缸大腔15的油液分别流向内缸小腔14和外缸大腔24，活塞杆11向下运动，由于压力值小第六溢流阀214未能打开，整个内工作缸1向上少量移动；伸张行程中只有第一溢流阀121和第四溢流阀212打开，此时内缸小腔14和外缸大腔24的油液分别流向内缸大腔15，活塞杆11向上运动，由于压力值小第五溢流阀213未能打开，整个内工作缸1向下少量移动；此时只有内工作缸1工作，工作阀门数较少，阻尼系数较大，为一级减震。
如图5和6所示，当减震器上所受的力超过一级减震上极限值时，压缩行程中第二溢流阀122、第三溢流阀211以及第六溢流阀214同时打开，此时内缸大腔15的油液分别流向内缸小腔14和外缸大腔24，而外缸大腔24的油液流向外缸小腔23，外缸小腔23油液压缩气体缸，活塞杆11和整个内工作缸1向下运动，此时内工作缸1与外工作缸2协同作用；伸张行程中第一溢流阀121、第四溢流阀212以及第五溢流阀213同时打开，此时内缸小腔14和外缸大腔24的油液分别流向内缸大腔15，同时外缸小腔23的油液流向外缸大腔24，气体缸被拉伸，活塞杆11和整个内工作缸2向上运动，此时内工作缸1与外工作缸2协同作用；工作阀门数相比于一级减震有所增多，阻尼系数相比于一级减震有所减小，为二级减震。
如图7和8所示，当减震器上所受的力超过二级减震上极限值时，压缩行程中第二溢流阀122、第三溢流阀211、第六溢流阀214以及第七溢流阀215同时打开，此时内缸大腔15的油液分别流向内缸小腔14、外缸大腔24和外缸小腔23，而外缸大腔24的油液流向外缸小腔23，外缸小腔23油液进一步压缩气体缸，此时内工作缸1与外工作缸2协同作用；伸张行程中第一溢流阀121、第四溢流阀212、第五溢流阀213以及第八溢流阀216同时打开，此时内缸小腔14、外缸大腔24和外缸小腔23的油液分别流向内缸大腔15，同时外缸小腔23的油液流向外缸大腔24，气体缸被进一步拉伸，此时内工作缸1与外工作缸2协同作用；此时工作阀门数达到最多，阻尼系数达到最小，为三级减振。
如图2所示，为了保证第一溢流阀和第二溢流阀开启时更加平顺，所述内活塞12上内缸小腔14和内缸大腔15之间设有第一节流阀4。为了保证第三溢流阀和第四溢流阀开启时更加平顺，所述外活塞21上内缸大腔15和外缸大腔24之间设有第二节流阀5。为了保证第五溢流阀和第六溢流阀开启时更加平顺，所述外活塞21上外缸小腔23和外缸大腔24之间设有第三节流阀6。

Claims (8)

1.一种双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：包括内工作缸（1）和外工作缸（2），所述内工作缸（1）包括活塞杆（11）、内活塞（12）和内缸体（13），所述活塞杆（11）贯穿内缸体（13）的顶部与位于内缸体（13）内部的内活塞（12）连接，所述内活塞（12）将内缸体（13）内部分成上方的内缸小腔（14）和下方的内缸大腔（15）；所述外工作缸（2）包括外活塞（21）和外缸体（22）；所述内缸体（13）作为外工作缸（2）的活塞杆，其底部外活塞（21）连接；所述外活塞（21）将外缸体（22）内部分成上方的外缸小腔（23）和下方的外缸大腔（24）；所述内活塞（12）上设有液压阀连接内缸小腔（14）与内缸大腔（15），所述外活塞（21）上设有液压阀分别连接内缸大腔（15）与外缸大腔（24）、内缸大腔（15）与外缸小腔（23）以及外缸小腔（23）与外缸大腔（24）；所述外缸小腔（23）中设有油气分隔片（3），所述外缸小腔（23）内油气分隔片（3）的下方为油液腔，上方为气体腔。
2.根据权利要求1所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述内活塞（12）上分别设有第一溢流阀（121）和第二溢流阀（122），所述第一溢流阀（121）是内缸小腔（14）向内缸大腔（15）单向导通的压力控制阀，所述第二溢流阀（122）是内缸大腔（15）向内缸小腔（14）单向导通的压力控制阀；所述外活塞（21）上分别设有第三溢流阀（211）、第四溢流阀（212）、第五溢流阀（213）、第六溢流阀（214）、第七溢流阀（215）、第八溢流阀（216），所述第三溢流阀（211）是内缸大腔（15）向外缸大腔（24）单向导通的压力控制阀，所述第四溢流阀（212）是外缸大腔（24）向内缸大腔（15）单向导通的压力控制阀，所述第五溢流阀（213）是外缸小腔（23）向外缸大腔（24）单向导通的压力控制阀，所述第六溢流阀（214）是外缸大腔（24）向外缸小腔（23）单向导通的压力控制阀，所述第七溢流阀（215）是内缸大腔（15）向外缸小腔（23）单向导通的压力控制阀，所述第八溢流阀（216）是外缸小腔（23）向内缸大腔（15）单向导通的压力控制阀。
3.根据权利要求2所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述第二溢流阀（122）和第三溢流阀（211）的开启压力值相等并且小于第六溢流阀（214）的开启压力值，所述第六溢流阀（214）的开启压力值小于第七溢流阀（215）的开启压力值。
4.根据权利要求2所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述第一溢流阀（121）和第四溢流阀（212）的开启压力值相等并且小于第五溢流阀（213）的开启压力值，所述第五溢流阀（213）的开启压力值小于第八溢流阀（216）的开启压力值。
5.根据权利要求2所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述内活塞（12）上内缸小腔（14）和内缸大腔（15）之间设有第一节流阀（4）。
6.根据权利要求2所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述外活塞（21）上内缸大腔（15）和外缸大腔（24）之间设有第二节流阀（5）。
7.根据权利要求2所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述外活塞（21）上外缸小腔（23）和外缸大腔（24）之间设有第三节流阀（6）。
8.根据权利要求1所述的双筒双活塞式车辆减震器，其特征在于：所述内缸小腔（14）、内缸大腔（15）、外缸大腔（24）和外缸小腔（23）内的油液腔中注满液压油，外缸小腔（23）内的气体腔充满惰性气体。
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