CN110195638B - 冷却系统和内燃机 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机的冷却系统分别包括多个呈热源、冷却剂泵、调整装置和温度传感器的形式的部件，所述部件经由冷却剂管路流体导引地相互连接，其中，构造有多个分别包括不同的部件中的至少一个的冷却回路。此外，设置有控制装置，该控制装置信号导引地与温度传感器中的至少一个、与冷却剂泵中的至少一个并且与调整装置中的至少一个连接。此外，控制装置如此构造，使得其自动地通过相应的一个或多个冷却剂泵和一个或多个调整装置的相应的操控来调整为了到达理论温度所需要的通过热源的冷却剂的流量。

Description

冷却系统和内燃机
技术领域
本发明涉及一种冷却系统、一种带有这样的冷却系统的内燃机和一种用于运行这样的内燃机的方法。
背景技术
用于机动车的内燃机通常具有冷却系统，在该冷却系统中，冷却剂借助于一个或多个冷却剂泵在至少一个冷却回路(Kühlkreis)中被泵送，并且在此，热能由集成到冷却回路中的部件、尤其燃烧发动机以及发动机油冷却器(Motorölkühler)、传动机构油冷却器(Getriebeölkühler)、废气涡轮增压器的冷却器和/或增压空气冷却器接收。该热能紧接着在至少一个冷却剂冷却器中以及有时在加热装置热交换器中输出到周围环境空气处，在加热装置热交换器的情况下输出到设置成用于机动车的内部空间的空气调节的周围环境空气处。
用于内燃机的呈不同的设计方式的冷却系统在文件DE 11 2014 006 161 T5、文件US 2013/0333863 A1和文件US 2017/0028813 A1中描述。
发明内容
本发明基于如下任务，简化呈针对不同的使用方案、也就是说针对不同的内燃机和/或不同的机动车的多个彼此部分地不同的设计方案的复杂冷却系统的开发。
该任务借助于一种根据本发明所述的冷却系统来解决。一种带有这样的冷却系统的内燃机和一种用于运行这样的内燃机的方法是本发明的对象。根据本发明的冷却系统和根据本发明的内燃机的有利的设计方式以及根据本发明的方法的优选的实施方式是另外的本发明的对象和/或由本发明的随后的描述来得出。
根据本发明，设置有一种冷却系统，该冷却系统分别带有多个呈热源、冷却剂泵、调整装置(Stellvorrichtung)和温度传感器的形式的部件，所述部件经由冷却剂管路流体导引地相互连接，其中，构造有多个冷却回路，所述冷却回路分别包括所提及的不同的部件中的至少一个，并且该冷却系统带有控制装置，该控制装置信号引导地与温度传感器中的至少一个和优选地所有温度传感器、与冷却剂泵中的至少一个和优选地所有冷却剂泵并且与调整装置中的至少一个连接。在此，此外设置成，在控制装置中存储有
- 关于各个部件对于不同的冷却回路的关联以及其在各个冷却回路中相对于彼此具体的布置的信息，
- 关于冷却剂泵中的哪个在运行中在各个冷却回路中引起冷却剂流的信息，
- 关于借助于哪个或哪些调整装置可调整通过各个热源的冷却剂的流量(Mengenstrom)的信息，以及
- 分别关于针对热源的理论温度的信息。
此外，控制装置如此构造，使得控制装置自动地通过相应的一个或多个冷却剂泵和一个或多个调整装置的相应的操控来调整为了到达理论温度所需要的通过热源的冷却剂的流量。
冷却系统的一个根据本发明的设计方案使得匹配冷却系统成为可能，而不必为此重新配置控制装置或存储在该控制装置中的控制软件，因为它们可以自动地计算鉴于一个或多个冷却剂泵和一个或多个调整装置的操控由冷却系统的匹配所得出的改变。例如通过冷却系统的匹配可以改变各个部件对于不同的冷却回路的关联和/或其相对于彼此具体的布置，这与之相应地存储在干扰装置中，且由此可以对于一个或多个冷却剂泵和一个或多个调整装置的自动的操控来评价。例如两个热源A和B可以依次集成到如下冷却回路中，该冷却回路由确定的冷却剂泵以冷却剂来供给。在此，在第二热源B的入口处的冷却剂的温度取决于在第一热源A的出口处的冷却剂的温度。如果这两个热源A和B鉴于其在冷却回路中的相对布置来交换，那么在热源A的入口处的温度取决于在热源B的出口处的冷却剂的温度。然而在热源A和B的物理特性及其相应的冷却功率需求处，不由于这些新的布置而改变。然而由于热源的经改变的相对布置，对于不同的冷却功率需求的实现可以需要在所观察的冷却回路中的冷却剂的改变的流量，这可以由于冷却剂泵借助于控制装置的相应的操控来自动地调整。
当冷却系统可在多个备选的运行状态中运行，在所述运行状态中，冷却回路中的不同的被穿流，其中，对于运行状态中的每个在控制装置中存储相应的信息时，那么尤其可以有利地实现冷却系统的根据本发明的设计方案。在此，可以优选地设置成，控制装置如此构造，使得该控制装置取决于温度传感器的测量值自动地调整不同的运行状态。
一个根据本发明的冷却系统优选地可以包括如下部件中的多个或所有作为热源：燃烧发动机的气缸头、燃烧发动机的气缸壳体、废气涡轮增压器、AGR冷却器、发动机油冷却器、传动机构油冷却器、增压空气冷却器、用于还原剂的配量阀。
一个根据本发明的冷却系统也可以优选地包括一个或多个散热器(Wärmesenk，有时也称为热沉)、尤其一个或多个冷却剂冷却器和/或加热装置热交换器。如有可能可以为有利的是，散热器中的至少一个集成到冷却回路中的每个中。
此外优选地，那么可以设置成，冷却系统包括
- 第一冷却回路，该第一冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸头、关联于气缸头的第一温度传感器、废气涡轮增压器、AGR冷却器、加热装置热交换器、优选地可电马达式驱动的附加冷却剂泵、发动机油冷却器；
- 第二冷却回路，该第二冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸头、关联于气缸头的第一温度传感器、废气涡轮增压器、AGR冷却器、加热装置热交换器、附加冷却剂泵、发动机油冷却器、一个冷却剂冷却器或冷却剂冷却器中的第一冷却剂冷却器；
- 第三冷却回路，该第三冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸头、关联于气缸头的第一温度传感器、发动机油冷却器、(第一)冷却剂冷却器、优选地可直接地或间接地由燃烧发动机的从动轴(Abtriebswelle)驱动的主冷却剂泵；
- 第四冷却回路，该第四冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸壳体、关联于气缸壳体的第二温度传感器、关联于气缸壳体的恒温阀，主冷却剂泵；和
- 第五冷却回路，该第五冷却回路包括如下部件中的多个或所有：废气涡轮增压器、AGR冷却器、加热装置热交换器、附加冷却剂泵。
此外，这样的根据本发明的冷却系统可以包括第六冷却回路，该第六冷却回路包括如下部件中的多个或所有：增压空气冷却器、用于还原剂的配量阀、副冷却剂泵、第二冷却剂冷却器。在此此外优选地，冷却回路1至5可以构造第一子冷却系统，并且第六冷却回路可以构造第二子冷却系统，其中，第一子冷却系统和第二子冷却系统相互分开。在此，如下理解为子冷却系统的“分开的”构造，即，这些子冷却系统不包括整体的区段、也就是说不包括如下区段，该区段不仅是一个子冷却系统的冷却回路的一部分而且是其他的子冷却系统的冷却回路的一部分。然而在此，分开的冷却回路或子冷却系统可以与共同的补偿容器、尤其经由分别至少一个连接管路以及分别一个通风管路间接地连接。在此，一种用于冷却系统的冷却剂的贮存器(Reservoir)理解为“补偿容器”，其用于，尤其通过改变冷却剂在补偿容器中的液位来补偿冷却剂的温度决定的膨胀。为此，这样的补偿容器尤其可以部分地以冷却剂且部分地以气体、尤其空气来填充。对此从属的通风管路优选地可以通入到补偿容器的如下区段中，在该区段中存在该气体，而从属于此的连接管路通入到容纳冷却剂的区段中，以便以补偿冷却剂的温度决定的膨胀的主要目的、如有可能也为了(总)冷却系统以冷却剂的第一次的或在维护活动的范围中所设置的填充实现冷却剂在一个/多个冷却回路与补偿容器之间的溢流。
一种根据本发明的内燃机包括至少一个燃烧发动机和根据本发明的冷却系统。在此，燃烧发动机优选地可以包括气缸壳体和气缸头，它们分别经由至少一个构造在其中的冷却剂通道集成到冷却系统中。
一种有利的用于运行根据本发明的内燃机的方法(该内燃机具有如下冷却系统，该冷却系统以所描述的方式可在备选的运行状态中运行并且该冷却系统此外包括所提到的冷却回路1至5，并且如果存在也包括第六冷却回路)的特征可以在于如下，即，当燃烧发动机不运行时，(优选地仅仅)使用或者第一冷却回路或者第二冷却回路和附加地如有可能(也就是说如果存在并且此外可选地)第六冷却回路。由此或者可以实现后加热功能(在使用第一冷却回路的情况下)，在该后加热功能中，那么仍存储在该冷却回路的部件中的热能可以经由在同样是第一冷却回路的组成部分的加热装置热交换器中的所输送的冷却剂传递到待用于机动车的内部空间的调温的周围环境空气处。或者可以实现后冷却功能性(在使用第二冷却回路的情况下)，由此经由此外输送的冷却剂可以将热能从集成到第二冷却回路中的各个部件、尤其燃烧发动机的气缸头和/或废气涡轮增压器中引出并且在(第一)冷却剂冷却器中传递到周围环境空气处。由此可以避免停留在这些部件中的冷却剂的局部的过加热。由于附加冷却剂泵(该附加冷却剂泵不仅是第一冷却回路而且是第二冷却回路的组成部分)的优选地设置的电马达式的驱动，冷却系统的这样的运行即使在不运行的燃烧发动机的情况下也是可能的。
此外，可以设置成，当燃烧发动机在冷启动-热运转阶段中、也就是说在气缸头的冷却剂出口处的冷却剂的处于限定的极限值(例如90°C)之下的温度的情况下并且以处于极限值之下的负载要求运行时，(优选地仅仅)使用第一冷却回路和如有可能(也就是说如果存在并且此外可选地)第六冷却回路。由此可以实现，在尤其气缸头和如有可能同样废气涡轮增压器(它们可以为内燃机的在冷启动之后加热最快的部件)中以有利的方式使用积累的热能，以便由于加热装置热交换器中的热交换实现机动车的内部空间的尽可能快的加热。同时可以阻止气缸壳体的穿流，由此对于该气缸壳体可以实现尽可能快的加热，因为从燃烧发动机的燃烧空间中过渡到气缸壳体中的热能没有借助于穿流气缸壳体的冷却剂通道的冷却剂引出。
并且最后可以设置成，当燃烧发动机在不同于冷启动-热运转阶段的运行状态中运行时，(优选地仅仅)使用冷却回路3至5和如有可能(也就是说如果存在并且此外可选地)第六冷却回路。在此，冷却系统的部件中的全部都可以由冷却剂穿流。
本发明也涉及一种带有根据本发明的内燃机的机动车，该内燃机尤其设置成用于直接地或间接地提供用于机动车的行驶驱动功率。根据本发明的机动车尤其可以是基于轮的且不与轨道相联系的机动车(优选地轿车或载重汽车)。
尤其在专利权利要求中和在通常阐释专利权利要求的说明书中，不定冠词(“一”)应理解为这样的，并且不应理解为数词。相应地，具体化的部件由此应如此理解，即，这些部件存在至少一次，并且可以多次存在。
附图说明
随后根据在附图中示出的设计方案示例更详细地阐释本发明。在附图中：
图1：示出了根据本发明的机动车
图2：以示意性图示示出了根据本发明的内燃机；
图3：示出了内燃机的冷却系统的第一冷却回路；
图4：示出了内燃机的冷却系统的第二冷却回路；
图5：示出了内燃机的冷却系统的第三冷却回路；
图6：示出了内燃机的冷却系统的第四冷却回路；
图7：示出了内燃机的冷却系统的第五冷却回路；以及
图8：示出了内燃机的冷却系统的第六冷却回路。
附图标记列表
10 内燃机
12 燃烧发动机
14 气缸壳体
16 气缸头
18 废气涡轮增压器
20 发动机油冷却器
22 传动机构油冷却器
24 废气回引阀
26 AGR冷却器
28 第一冷却剂冷却器/主冷却器
30 主冷却系统的主冷却剂泵
32 主冷却系统的附加冷却剂泵
34 加热装置热交换器
36 齿带
38燃烧发动机的曲轴
40 分配装置/调整装置
42 第一恒温阀/调整装置
44 第二恒温阀/调整装置
46 第一温度传感器
48 主冷却系统的冷却器旁路
50 第二温度传感器
52 恒温旁路
54 配量阀
56 副冷却剂泵
58 增压空气冷却器
60 第三温度传感器
62 第二冷却剂冷却器/附加冷却器
64 副冷却系统的冷却器旁路
66 控制阀
68 补偿容器
70 连接管路
72 通风管路
74 止回阀
76 节流件
78 鼓风机
80 控制装置。
具体实施方式
图1以简化的图示示出带有根据本发明的内燃机10的根据本发明的机动车。这样的内燃机10可以根据图2具有燃烧发动机12，该燃烧发动机例如可以构造为根据柴油-原理工作的往复式活塞发动机，并且该燃烧发动机包括带有构造在其中的气缸以及气缸头16的气缸壳体14。此外，根据图2的内燃机10还具有冷却系统，该冷却系统带有作为第一子冷却系统的主冷却系统和作为第二子冷却系统的副冷却系统。
主冷却系统用于冷却燃烧发动机12、用于润滑燃烧发动机12的发动机油、关联于燃烧发动机12的、手动的或自动的切换传动机构(未示出)的传动机构油、废气涡轮增压器18、尤其其轴承座、以及经由低压或高压废气回引部的废气回引管路(Abgasrückführleitung)(未示出)来回引的废气。
主冷却系统为此包括气缸壳体14和气缸头16的冷却通道、发动机油冷却器20、传动机构油冷却器22、用于废气涡轮增压器18的冷却器(该冷却器以冷却通道的形式构造在废气涡轮增压器18的壳体中)、用于废气回引阀24或废气回引阀24中的冷却通道的冷却器以及AGR冷却器26、也就是说如下热交换器，该热交换器不仅由冷却系统的冷却剂而且由待经由废气回引管路回引的废气穿流。此外，主冷却系统包括第一冷却剂冷却器28(作为冷却系统的主冷却器)、主冷却剂泵30、附加冷却剂泵32以及加热装置热交换器34。主冷却器28用于，使穿流该主冷却器的冷却剂通过从热能到同时穿流主冷却器34的周围环境空气上的过渡来再冷却。加热装置热交换器34用于，在需要时加热如下周围环境空气，该周围环境空气设置成用于包括内燃机10的机动车(根据图1)的内部空间的空气调节。主冷却系统的主冷却剂泵30间接地经由齿带36由燃烧发动机12的曲轴38、也就是说机械地驱动。在此，该主冷却剂泵可以鉴于特定的(也就是说分别关于驱动转速的)输送功率可控制地或可调节地以及此外可切断地构造、也就是说该主冷却剂泵尽管驱动却不产生相关的输送功率。此外，可以设置成，不仅在主冷却剂泵30的受驱动的状态中而且在其不受驱动的状态中阻止或释放其穿流。附加冷却剂泵32与此相反可电马达式驱动。
不同的热交换部件和冷却剂泵30,32集成在主冷却系统的不同的冷却回路中。借助于冷却剂泵30,32输送的冷却剂到不同的冷却回路上的分配及由此各个冷却回路的穿流可以借助于如下调整装置来控制，所述调整装置包括基于旋转滑阀的分配装置40(该分配装置在图2中仅功能上示出)、此外关联于气缸壳体14的冷却通道的、自主地调节的第一恒温阀42(打开温度：例如约105°C)以及关联于传动机构油冷却器24的自主地调节的第二恒温阀44(打开温度：例如约75°C)。调整装置(与主冷却剂泵30和附加冷却剂泵32一样)可借助于控制装置(发动机控制器)80来操控。
第一冷却回路(参照图3)包括气缸头16、关联于气缸头16的且具体地紧邻地在气缸头16的出口侧布置的第一温度传感器46(该第一温度传感器与控制装置80信号导引地连接)、附加冷却剂泵32、废气涡轮增压器18、AGR冷却器26、加热装置热交换器34、分配装置40和发动机油冷却器22。在附加冷却剂泵38下游，第一冷却回路划分成两个平行地伸延的线路，其中，AGR冷却器26以及在其下游加热装置热交换器34集成到这些线路中的第一线路中，并且废气涡轮增压器18的冷却通道集成到第二线路中。
第二冷却回路(参照图4)基本上相应于第一冷却回路，除了如下之外，即，替代冷却器旁路48(借助于该冷却器旁路可以使冷却剂流动引导经过主冷却器28)，主冷却器28集成到冷却回路中。
第三冷却回路(参照图5)包括气缸头16、关联于气缸头16的第一温度传感器46、分配装置40、主冷却器28、冷却器旁路48、主冷却剂泵30和发动机油冷却器22。
第四冷却回路(参照图6)包括气缸壳体14、关联于气缸壳体14的冷却通道的且具体地紧邻地布置在气缸壳体14的出口侧的第二温度传感器50(该第二温度传感器同样与控制装置80信号导引地连接)、此外关联于气缸壳体14的冷却通道的第一恒温阀42、分配装置40和主冷却剂泵30。第一恒温阀42(与绕过该第一恒温阀42的恒温旁路52一样)集成到分配装置40(参照图2)中，其中，恒温旁路52可以借助于分配装置40的旋转滑阀在需要时阻断或释放。
第五冷却回路(参照图7)包括附加冷却剂泵32、废气涡轮增压器18、AGR冷却器26、加热装置热交换器34和分配装置40。
副冷却系统用于冷却至少借助于废气涡轮增压器18的压缩机增压的新鲜气体(增压空气)，该新鲜气体经由内燃机10的新鲜气体线路(未示出)供应给燃烧发动机12。此外，副冷却系统用于冷却配量阀54，借助于该配量阀可以将还原剂带入到穿流内燃机10的废气线路(未示出)的废气中，以便借助于选择性的催化还原实现废气的有害物质、尤其氮氧化物的减少。设置成用于冷却增压空气的增压空气冷却器58和设置成用于冷却配量阀54的冷却通道集成到(总)冷却系统的第六冷却回路(也参照图8)的两个平行的线路中。在此，增压空气冷却器58在入口侧关联有第三温度传感器60。此外，可电马达式驱动的副冷却剂泵56以及用于穿流副冷却系统的(第六)冷却回路的冷却剂的再冷却的第二冷却剂冷却器(附加冷却器)62在这样的区段中集成到第六冷却回路中，该区段不被划分成两个平行的线路。附加冷却器62可借助于冷却器旁路64绕过，其中，穿流副冷却系统的冷却回路的冷却剂或者到附加冷却器62上或者到对此从属的冷却器旁路64上的划分可借助于控制阀66来改变。
副冷却剂泵56和控制阀66的操控又借助于控制装置80来实现，第三温度传感器60的测量信号也被传输给该控制装置。
冷却剂的温度在内燃机10的热运行期间在主冷却系统中至少部分区段地明显高于在副冷却系统中，从而前者也可以被称为高温冷却系统，并且后者可以被称为低温冷却系统。
此外，冷却系统包括补偿容器68(参照图2)，该补偿容器部分地以冷却剂且部分地以空气来填充。经由从补偿容器68的容纳冷却剂的(下)区段中发出的连接管路70，补偿容器68不仅与主冷却系统而且与副冷却系统流体导引地连接。此外，通风管路72在中间连接或者止回阀74或者节流件76的情况下将主冷却系统和副冷却系统的冷却回路与补偿容器68的容纳空气的(上)区段连接。
根据图2的冷却系统的主冷却系统可以如下运行。
在燃烧发动机12的热运转阶段的第一区段期间(该热运转阶段被称为冷启动-热运转阶段并且在该热运转阶段期间冷却剂尤其由于之前实现的燃烧发动机12的冷启动具有借助于第一温度传感器46测量的温度，该温度仍处于第一极限值(例如90°C)下方)，设置成，防止主冷却剂泵30的穿流。在该冷启动-热运转阶段期间，仅仅借助于可以以可变的输送功率来运行的附加冷却剂泵32引起冷却剂在主冷却系统中的输送。在此，结合分配装置40的第一位置使冷却剂在第一冷却回路中以例如约10 l/min的(总)体积流来输送。在此，冷却剂穿流废气涡轮增压器18的冷却通道、AGR冷却器26和加热装置热交换器34。此外，冷却剂穿流同样为第一冷却回路的区段的冷却器旁路48、此外发动机油冷却器20(沿如下流动方向，该流动方向相反于在内燃机10的热运行中的那样的流动方向；参照图2中没有填充的箭头)以及气缸头16的冷却通道。在此，也完全地阻止气缸壳体14的冷却通道的穿流。取决于穿流第一冷却回路的冷却剂的温度，在冷启动-热运转阶段期间借助于第二恒温阀44至少开始阻止传动机构油冷却器28的穿流。
在主冷却系统基于分配装置40的第一位置的运行的情况下，尤其在气缸头16中和在废气涡轮增压器18中积累的热能可以以有利的方式被用来由于加热装置热交换器34中的热交换而实现机动车的内部空间的尽可能快的加热以及AGR冷却器26的限定的调温。同时阻止气缸壳体14的冷却通道的穿流，由此对于该冷却通道可以实现尽可能快的加热，因为从由气缸限制的燃烧空间过渡到气缸壳体14中的热能不借助于穿流气缸壳体14的冷却剂通道22的冷却剂引出。
分配装置40的第一位置也可以以有利的方式被用来在燃烧发动机12的非运行期间实现机动车的内部空间的调温，这可以基于燃烧发动机12的自动的启停功能性来设置或也可以在手动结束燃烧发动机12的运行之后设置。在此，在主冷却系统的此外穿流的部件中存储的热能(所述热能在穿流时过渡到冷却剂上)以有利的方式在加热装置热交换器34中被用于加热用于调温机动车的内部空间的周围环境空气。该后加热运行相比于冷启动-热运转阶段的区别可以在于，主冷却剂泵30至少以相对小的程度被穿流，而这对于热运转阶段的第一区段没有设置。
在热运转阶段的第二区段期间，调整分配装置40的第二位置。在此，从气缸头16过来的冷却剂流动的一部分在绕过加热装置热交换器34的情况下引导通过冷却器旁路48。由此已经可以实现用于气缸头16的相关的冷却功率，从而那么已经可以可靠地阻止穿流气缸头16的冷却剂的有威胁的局部的热过载。为此也可以设置成，在分配装置40的第二位置中释放由燃烧发动机12驱动的主冷却剂泵30的穿流，并且如此调整其输送功率，以至于通过气缸头16的冷却剂的例如约50 l/min的足够流量得到调整。主冷却器28的穿流也不设置在分配装置40的第二位置中，因为被带入到冷却剂中的热能那么仍不应通过主冷却器28中的冷却剂的再冷却来引出。
当尽管仍相对冷的冷却剂应实现气缸壳体14的冷却通道的穿流时，恒温旁路52在分配装置40的此外相应于第二位置的附加位置中释放。这尤其在燃烧发动机12的运行中要求较高的且尤其最大的负载的情况下在仍相对冷的冷却剂(例如<94°C)的情况下是这种情况。
分配装置40的第三位置(该第三位置在热运转阶段的第三区段期间得到调整)与第二位置仅仅如下相区分，即，通过气缸壳体14的冷却剂流动由分配装置40允许。由此实现通过气缸壳体14的冷却通道的至少一个导向流动(Pilotströmung)，其被用于，调温第一恒温阀42，以便给予该第一恒温阀如下可能性，即在冷却剂的进一步加热的情况下自主地调节气缸壳体14的冷却通道的穿流。
在分配装置40的第四位置中(该第四位置在内燃机的热运行期间且因此在冷却剂的温度处于所设置的正常运行温度范围中或至少不处于其下(例如>94°C)时得到调整)，所有的到达分配装置40处的冷却剂引导经过主冷却器28。在此，实现主冷却系统的最大冷却功率。分配装置40的该第四位置尤其在燃烧发动机12以相对高的负载(尤其与包括内燃机10的机动车的相对小的行驶速度相组合)的运行的情况下和/或在相对高的周围环境温度的情况下并由此在主冷却器28的相对低的冷却功率的情况下设置。
在内燃机10在热运行期间的其它运行状态中，在第四位置中实现的冷却功率可能如此之大，以至于冷却剂的冷却在所设置的运行温度范围下与其相关联。为了避免这种情况，那么将分配装置40调整到处于第三位置与第四位置之间的中间位置中，在该中间位置中，与主冷却器28连接的第一出口和与冷却器旁路48连接的第二出口以不同的、彼此对立的程度被部分地释放并被部分地阻断。由此可以根据需要控制或调节主冷却器28中的冷却剂的再冷却，以便调整冷却剂的利用关联于气缸头16的冷却通道的第一温度传感器46所测量的例如约95°C的尽可能恒定的温度。
此外，分配装置40可以被调整到零位置中，在该零位置中，从气缸头16过来的冷却剂流动完全地引导经过加热装置热交换器34和紧接着主冷却器28。当在非运行期间在燃烧发动机12以相对高的负载的以前的运行之后，对于冷却系统的确定的部件或热源、尤其废气涡轮增压器18和气缸头16而言后冷却(Nachkühlen)是有意义的时，零位置得到调整。为此然后借助于附加冷却剂泵32在根据图4的第二冷却回路中输送冷却剂。在冷却系统的这样的运行中，冷却剂此外穿流气缸头16和废气涡轮增压器18，它们在燃烧发动机12的以前的运行中受高度热负载，由此通过冷却剂引出这些热源的剩余热，并且在同样被穿流的主冷却器28中传递到周围环境空气处。在此，关联于主冷却器28的电马达式驱动的鼓风机78同样可以运行，以便确保热能经由主冷却器28的足够的引出。
副冷却系统和由此(总)冷却系统的第六冷却回路在内燃机的全部所描述的运行状态中运行或使用。

Claims (8)

1.一种冷却系统，其分别带有多个呈热源、冷却剂泵(30,32,56)、调整装置(40,42,44)和温度传感器(46,50,60)的形式的部件，所述部件经由冷却剂管路流体导引地相互连接，其中，构造有分别包括不同的部件中的至少一个的多个冷却回路，并且带有控制装置(80)，所述控制装置信号导引地与所述温度传感器(46,50,60)中的至少一个、与所述冷却剂泵(30,32,56)中的至少一个并且与所述调整装置(40,42,44)中的至少一个连接，其特征在于，在所述控制装置(80)中存储有
- 关于各个部件对于不同的冷却回路的关联以及其在各个冷却回路中相对于彼此具体的布置的信息，
- 关于所述冷却剂泵(30,32,56)中的哪个在运行中在各个冷却回路中引起冷却剂流的信息，
- 关于借助于哪个或哪些调整装置(40,42,44)可调整通过各个热源的冷却剂的流量的信息；以及
- 分别关于针对所述热源的理论温度的信息，
其中，所述控制装置(80)如此构造，使得所述控制装置自动地通过相应的一个或多个冷却剂泵(30,32,56)和一个或多个调整装置(40,42,44)的相应的操控来调整为了到达所述理论温度所需要的通过所述热源的冷却剂的流量，
并且其中，所述冷却回路包括：
- 第一冷却回路，所述第一冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸头(16)，关联于所述气缸头(16)的第一温度传感器(46)、废气涡轮增压器(18)、AGR冷却器(26)、加热装置热交换器(34)、附加冷却剂泵(32)、发动机油冷却器(20)；
- 第二冷却回路，所述第二冷却回路包括如下部件中的多个或所有：所述气缸头(16)、关联于所述气缸头(16)的第一温度传感器(46)、所述废气涡轮增压器(18)、所述AGR冷却器(26)、所述加热装置热交换器(34)、所述附加冷却剂泵(32)、所述发动机油冷却器(20)、冷却剂冷却器(28)或多个冷却剂冷却器(28)中的第一冷却剂冷却器；
- 第三冷却回路，所述第三冷却回路包括如下部件中的多个或所有：所述气缸头(16)、关联于所述气缸头(16)的第一温度传感器(46)、所述发动机油冷却器(20)、所述第一冷却剂冷却器(28)、主冷却剂泵(30)；
- 第四冷却回路，所述第四冷却回路包括如下部件中的多个或所有：气缸壳体(14)、关联于所述气缸壳体(14)的第二温度传感器(50)、关联于所述气缸壳体(14)的恒温阀(42)、所述主冷却剂泵(30)；
- 第五冷却回路，所述第五冷却回路包括如下部件中的多个或所有：所述废气涡轮增压器(18)，所述AGR冷却器(26)、所述加热装置热交换器(34)、所述附加冷却剂泵(32)；以及
- 第六冷却回路，所述第六冷却回路包括如下部件中的多个或所有：增压空气冷却器(58)、配量阀(54)、副冷却剂泵(56)、第二冷却剂冷却器(62)。
2.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却系统可在多个备选的运行状态中运行，在所述运行状态中，所述冷却回路中的不同的被穿流，其中，对于所述运行状态中的每个在所述控制装置(80)中存储有相应的信息。
3.根据权利要求2所述的冷却系统，其特征在于，所述控制装置(80)如此构造，使得所述控制装置取决于所述温度传感器(46,50,60)的测量值自动地调整不同的运行状态。
4.根据前述权利要求中任一项所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却系统包括
- 如下部件中的多个或所有作为热源：燃烧发动机(12)的气缸头(16)、所述燃烧发动机(12)的气缸壳体(14)、废气涡轮增压器(18)、AGR冷却器(26)、发动机油冷却器(20)、传动机构油冷却器(22)、增压空气冷却器(58)、用于还原剂的配量阀(54)；以及
- 如下部件中的多个或所有作为散热器：一个或多个冷却剂冷却器(28,62)、加热装置热交换器(34)。
5.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第一冷却回路至所述第五冷却回路构造第一子冷却系统，并且所述第六冷却回路构造第二子冷却系统，其中，所述第一子冷却系统和所述第二子冷却系统相互分开。
6.一种内燃机(10)，其带有燃烧发动机(12)并且带有根据前述权利要求中任一项所述的冷却系统。
7.一种用于运行根据权利要求6所述的内燃机(10)的方法，其特征在于，
- 当所述燃烧发动机(12)不运行时，使用所述第一冷却回路或者所述第二冷却回路；
- 当所述燃烧发动机(12)在冷启动-热运转阶段中、也就是说在所述气缸头(16)的冷却剂出口处的冷却剂的处于极限值之下的温度的情况下并且以处于极限值之下的负载要求运行时，使用所述第一冷却回路；以及
- 当所述燃烧发动机(12)在不同于所述冷启动-热运转阶段的运行状态中运行时，使用所述第三冷却回路至所述第五冷却回路。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
- 当所述燃烧发动机(12)不运行时，使用所述第一冷却回路或者所述第二冷却回路，并且使用所述第六冷却回路；
- 当所述燃烧发动机(12)在冷启动-热运转阶段中、也就是说在所述气缸头(16)的冷却剂出口处的冷却剂的处于极限值之下的温度的情况下并且以处于极限值之下的负载要求运行时，使用所述第一冷却回路和所述第六冷却回路；以及
- 当所述燃烧发动机(12)在不同于所述冷启动-热运转阶段的运行状态中运行时，使用所述第三冷却回路至所述第五冷却回路和所述第六冷却回路。
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