CN110159443A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供内燃机的控制装置，在间歇停止后使用早期起动控制来进行再起动的内燃机中，可良好地兼顾基于高节气门下游压力的确保的起动性的保证与催化剂气氛的稀化抑制。内燃机(10)的控制装置为了间歇运转而执行自动停止控制和自动起动控制。在自动起动控制中，控制装置通过从起动开始汽缸开始燃料喷射而开始再起动。控制装置在自动停止控制中执行在燃料切断开始前将空燃比控制成比理论空燃比浓的值的空燃比浓处理、与燃料切断连动地关闭节气门(40)的节气门关闭处理、以及节气门打开处理，即在执行节气门关闭处理后的发动机停止过程中，以使得在之后成为起动开始汽缸的汽缸结束最后的进气行程前节气门下游压力成为大气压的方式打开节气门(40)。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制装置，更详细而言，涉及对通过从起动开始汽缸开始燃料喷射从而开始再起动的内燃机进行控制的控制装置，所述起动开始汽缸是在内燃机的间歇停止期间在膨胀行程中停止了的汽缸或在压缩行程中停止了的汽缸。
背景技术
例如，在专利文献1中，公开了能够利用内燃机和电动机(电动发电机)作为动力源的混合动力车辆的发动机控制装置。根据该发动机控制装置，在利用内燃机和电动机双方的转矩进行的车辆行驶期间停止内燃机的情况下，执行如下的发动机停止控制。
在上述发动机停止控制中，在燃料切断(cut)后的发动机停止过程中发动机转速降低到了节气门开放许可转速时，节气门被打开。更具体而言，为了使发动机刚停止(旋转停止)后的进气歧管压力稳定在大气压，该节气门的开放不是在发动机停止完成后执行，而是像这样在发动机停止过程中执行。另外，为了抑制配置在排气通路的催化剂气氛的稀(氧过剩)化，节气门的开放不是在燃料切断刚开始后执行，而是在发动机转速成为节气门开放许可转速之后执行。此外，该节气门开放许可转速是指即使在使节气门全开的情况下，也不会伴随催化剂的还原能力降低的发动机转速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5305619号公报
发明内容
发明要解决的问题
已知有为了在内燃机的间歇停止后进行再起动，通过使用能够向汽缸内直接喷射燃料的燃料喷射阀来在早期喷射燃料而开始再起动的再起动控制(以下，称为“早期起动控制”)。更具体而言，在该早期起动控制中，从作为在发动机停止期间处于膨胀行程或压缩行程的汽缸的“起动开始汽缸”开始燃料喷射。
为了在利用上述那样的早期起动控制的情况下确保良好的起动性，需要向起动开始汽缸合适地填充空气。向起动开始汽缸的空气的填充在用于间歇停止的燃料切断后的发动机停止过程中，在之后成为起动开始汽缸的汽缸迎来最后的进气行程时进行。因此，为了向起动开始汽缸合适地填充空气，需要在之后成为起动开始汽缸的汽缸结束最后的进气行程之前将节气门下游压力提高到与大气压相当。也就是说，在使用该早期起动控制的情况下，与为了使得在发动机刚停止后进气歧管压力(节气门下游压力)提高到与大气压相当而控制节气门的专利文献1相比，要求更早期地将节气门下游压力提高到与大气压相当。为了满足这样的要求，需要使在燃料切断后打开节气门的正时提前(即，提高“节气门打开转速”)。
另一方面，用于间歇停止的燃料切断开始时的发动机转速(燃料切断转速)越高，则在燃料切断后的发动机停止过程中内燃机旋转的期间越长。当该期间变长时，朝向催化剂流出的空气(新气)的量变多。因此，为了抑制催化剂气氛的稀化，要求燃料切断转速越高则使节气门打开转速降得越低。
如上所述，从空气填充的观点出发的对节气门打开转速的要求与从催化剂气氛的稀化抑制的观点出发的对节气门打开转速的要求相反。因此，当使用高的燃料切断转速时，可能会难以获得兼顾上述2个要求的节气门打开转速。并且，这可能导致对在进行间歇停止时能够利用的燃料切断转速的范围的限制。
本发明是鉴于上述那样的问题而做出的发明，目的在于提供如下内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置，在间歇停止后使用上述的早期起动控制来进行再起动的内燃机中，可良好地兼顾基于通过确保高的节气门下游压力实现的起动性的保证与催化剂气氛的稀化抑制。
用于解决问题的技术方案
本发明涉及的内燃机的控制装置控制内燃机，所述内燃机具备：燃料喷射阀，其向汽缸内直接喷射燃料；点火装置，其用于对所述燃料与空气的混合气进行点火；以及节气门，其配置在进气通路。
所述控制装置执行自动停止控制和自动起动控制，所述自动停止控制是在搭载所述内燃机的车辆系统的起动期间进行燃料切断而使所述内燃机间歇性地停止的控制，所述自动起动控制是进行通过所述自动停止控制停止了的所述内燃机的再起动的控制。
在所述自动起动控制中，所述控制装置通过从起动开始汽缸开始燃料喷射从而开始所述再起动，所述起动开始汽缸是在发动机停止期间活塞处于膨胀行程或压缩行程的汽缸，
所述控制装置在所述自动停止控制中执行如下处理：
空燃比浓处理，所述空燃比浓处理是在所述燃料切断开始前将空燃比控制成比理论空燃比浓的值的处理；
节气门关闭处理，所述节气门关闭处理是与所述燃料切断连动地关闭所述节气门的处理；以及
节气门打开处理，所述节气门打开处理是在执行所述节气门关闭处理后的发动机停止过程中，打开所述节气门以使得在之后成为所述起动开始汽缸的汽缸结束最后的进气行程之前，比所述节气门靠下游侧的进气通路内的压力即节气门下游压力成为大气压的处理。
可以是，所述控制装置执行第1修正处理，所述第1修正处理对通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速进行修正。并且，可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置基于特定节气门下游压力与特定排气空燃比中的至少一方来对在下次以后的所述自动停止控制中使用的所述节气门打开转速进行修正，所述特定节气门下游压力是之后成为所述起动开始汽缸的汽缸在所述发动机停止过程中结束最后的进气行程时的所述节气门下游压力，所述特定排气空燃比是由所述自动停止控制进行的发动机停止完成时的排气的空燃比。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，在所述特定节气门下游压力比压力阈值低的情况下，增加所述节气门打开转速。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，在所述特定排气空燃比比空燃比阈值大的情况下，减小所述节气门打开转速。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，在若增加所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会超过上限值的情况下，增加所述节气门打开转速，并且增大基于所述空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，当在若增加所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会超过所述上限值的情况下由于限制而无法增大所述浓化的程度时，替代所述浓化的程度的增大，而与所述节气门打开转速的增加一起执行开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速的减小。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，在若减小所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会低于下限值的情况下，不减小所述节气门打开转速，而增大基于所述空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
可以是，在所述第1修正处理中，所述控制装置，当在若减小所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会低于所述下限值的情况下由于限制而无法增大所述浓化的程度时，不减小所述节气门打开转速，替代所述浓化的程度的增大而执行开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速的减小。
可以是，所述控制装置执行第2修正处理，所述第2修正处理对通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速进行修正。并且，可以是，在所述第2修正处理中，所述控制装置根据所述燃料切断开始后的发动机转速的降低速度，对在伴随所述燃料切断的执行的发动机停止过程中使用的所述节气门打开转速进行修正。
可以是，所述控制装置与所述空燃比浓处理连动地进行点火正时的延迟。
可以是，所述控制装置执行燃料切断转速修正处理，所述燃料切断转速修正处理是在发出了所述自动停止控制的执行要求时发动机转速比转速阈值高的情况下，在使所述发动机转速降低到所述转速阈值以下之后进行所述燃料切断的处理。
可以是，所述控制装置，在开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速高的高燃料切断转速区域内所述燃料切断转速高的情况下，与所述燃料切断转速低的情况相比，使通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速降低。
可以是，所述控制装置，在所述发动机停止过程中，在通过所述节气门关闭处理关闭了所述节气门时受理了所述内燃机的再起动要求的情况下，中止所述自动停止控制，并且执行与所述自动起动控制不同的第2再起动控制。并且，可以是，在所述第2再起动控制中，所述控制装置在中止所述自动停止控制后的发动机停止过程中，在打开所述节气门后再次开始燃料喷射。
发明的效果
根据本发明，在用于间歇停止的燃料切断开始前执行空燃比浓处理。然后，与燃料切断连动地执行节气门关闭处理，并且在之后的发动机停止过程中执行节气门打开处理。根据空燃比浓处理，能够在燃料切断开始前使催化剂气氛的空燃比浓化。通过与节气门关闭处理一起执行这样的空燃比浓处理，在伴随燃料切断的执行而氧浓度高的空气流入了排气通路的催化剂内时，容易将催化剂气氛的空燃比维持为理论空燃比附近的值。由此，能够在抑制催化剂气氛的稀化的同时使通过节气门打开处理打开节气门的正时提前(即，提高“节气门打开转速”)。因此，根据本发明涉及的自动停止控制，在利用早期起动控制的系统中，可在良好地兼顾通过确保高的节气门下游压力实现的起动性的保证与催化剂气氛的稀化抑制的同时进行内燃机的间歇运转。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式1涉及的车辆系统的构成例的图。
图2是用于说明图1所示的车辆所具备的内燃机的构成例的图。
图3是用于说明利用早期起动控制的情况下的自动停止控制的问题的图。
图4是用于说明本发明的实施方式1涉及的自动停止控制的概要的时间图。
图5是表示出空燃比浓处理的效果的图。
图6是用于说明燃料切断转速修正处理的图。
图7是表示节气门打开转速NEtho的具体的设定的一个例子的图。
图8是示出与本发明的实施方式1涉及的自动停止控制和第2再起动控制有关的处理的例程的流程图。
图9是示出与本发明的实施方式2涉及的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的学习功能有关的处理(第1修正处理)的子例程的流程图。
图10是表示以内燃机的摩擦的偏差为起因的发动机旋转降低速度的变化的一个例子的时间图。
图11是用于说明本发明的实施方式3涉及的节气门打开转速NEtho的修正处理的执行时期的时间图。
图12是用于说明与发动机旋转降低速度相应的节气门打开转速NEtho的修正方法的一个例子的图表。
图13是示出与本发明的实施方式3涉及的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的修正功能有关的处理(第2修正处理)的子例程的流程图。
标号说明
1：车辆；
10：内燃机；
12：电动机；
14：曲轴；
32：燃烧室；
34：进气通路；
34a：进气歧管；
36：排气通路；
40：节气门；
44：进气压力传感器；
46：燃料喷射阀；
48：点火装置；
50：催化剂；
52：空燃比传感器；
54：曲轴角传感器；
60：电子控制单元(ECU)；
62：传感器组；
64：加速器位置传感器。
具体实施方式
在以下所说明的各实施方式中，对在各图中共通的要素标注相同的标号并省略或简化重复的说明。另外，在以下所示出的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述数值的情况以外，本发明不被所提及的数值限定。另外，关于在以下所示出的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况或者原理上明确地确定为上述结构、步骤等的情况以外，并不一定是本发明所必需的。
实施方式1.
首先，参照图1～图8对本发明的实施方式1进行说明。
1-1.车辆系统的构成例
图1是用于说明本发明的实施方式1涉及的车辆系统的构成例的图。图1所示的车辆系统具备车辆1。车辆1具备内燃机10和电动机12作为其动力源。即，车辆1是混合动力车辆。电动机12例如是电动发电机(MG)。
具体而言，内燃机10的输出轴(曲轴)14例如经由液压式的离合器16连结于MG12的输出轴12a。在通过离合器16将内燃机10与MG12连接了的状态下，能够仅将内燃机10的驱动力或者将内燃机10的驱动力与MG12的驱动力的合力向驱动轮18传递。另外，在切离了离合器16的状态下，能够仅将MG12的驱动力向驱动轮18传递。
MG12的输出轴12a例如经由转矩转换器(省略图示)连结于变速器20。在变速器20的输出轴20a连结有传动轴(propeller shaft)22。传动轴22经由差速齿轮(differentialgear)24连结于左右的驱动轴(drive shaft)26。驱动轴26连结于驱动轮18。
MG12与蓄电池28电连接。MG12具有作为将通过燃烧产生的曲轴14的转矩变换为电力的发电机的功能。在蓄电池28储存由MG12生成的电力。另外，MG12也具有作为使用蓄电池28的电力来驱动曲轴14旋转的电动机的功能。
图2是用于说明图1所示的车辆1所具备的内燃机10的构成例的图。内燃机10例如是V型6汽缸的汽油发动机。然而，成为本发明的对象的内燃机的汽缸数量和汽缸配置不被特别限定。在内燃机10的汽缸内设置有活塞30。在汽缸内的活塞30的顶部侧形成有燃烧室32。在燃烧室32连通有进气通路34和排气通路36。
在进气通路34的入口附近设置有输出与被取入进气通路34的空气的流量相应的信号的空气流量传感器38。在比空气流量传感器38靠下游侧的进气通路34配置有电子控制式的节气门40。另外，在节气门40的下游设置有用于朝向各汽缸分配进气的进气歧管34a。进气歧管34a的内部通路作为进气通路34的一部分发挥作用。在进气歧管34a的集合部42安装有输出与进气歧管压力(节气门下游压力)相应的信号的进气压力传感器44。
另外，内燃机10具备燃料喷射阀46和点火装置48(仅图示出火花塞48a)。燃料喷射阀46配置在各汽缸，直接向燃烧室32内(汽缸内)喷射燃料。点火装置48使用配置在各汽缸的火花塞48a来对汽缸内的混合气进行点火。
在排气通路36配置有用于净化排气气体的催化剂(具体而言，三元催化剂)50。在比催化剂50靠上游侧的排气通路36安装有输出与来自各汽缸的排气的空燃比相应的信号的空燃比传感器52。另外，内燃机10具备输出与曲轴角相应的信号的曲轴角传感器54。
如图1所示，本实施方式的系统还具备电子控制单元(ECU)60。在ECU60电连接有在内燃机10和搭载内燃机10的车辆1所搭载的各种传感器、和用于控制内燃机10和车辆1的运转的各种致动器。
上述的各种传感器包括安装于内燃机10的传感器组62(包括空气流量传感器38、进气压力传感器44、空燃比传感器52以及曲轴角传感器54)、和加速器位置传感器64。ECU60能够使用曲轴角传感器54的信号来算出发动机转速NE。加速器位置传感器64输出与车辆1的加速器踏板的位置(加速器开度)相应的信号。另外，上述的各种致动器包括上述的MG12、离合器16、变速器20、节气门40、燃料喷射阀46以及点火装置48。另外，在ECU60电连接有用于车辆1的驾驶员指示车辆系统的起动要求和其停止要求的点火开关(IG开关)66。
ECU60具备处理器、存储器以及输入/输出接口。输入/输出接口从上述的各种传感器取入传感器信号，并且对上述的各种致动器输出操作信号。在存储器存储有用于控制各种致动器的各种控制程序和映射。处理器从存储器读出控制程序并执行。由此，实现本实施方式涉及的“内燃机的控制装置”的功能。此外，实现该控制装置的功能的ECU的数量也可以是多个。
1-2.实施方式1涉及的发动机控制
1-2-1.内燃机的自动停止控制和自动起动控制(发动机间歇运转)
在具有上述的构成的车辆1中，内燃机10的起动和停止不仅伴随驾驶员对点火开关的操作而进行，也通过如下的“自动停止控制”和“自动起动控制”来进行。
具体而言，此处所说的自动停止控制是在满足了预定的自动停止条件的情况下，在搭载内燃机10的车辆系统的工作期间(车辆1的暂时停止期间或行驶期间)进行燃料切断而使内燃机10间歇性地停止的控制。自动起动控制是在基于自动停止控制的发动机停止期间满足了预定的自动起动条件的情况下，进行内燃机10的再起动的控制。
1-2-1-1.早期起动控制的例子
本实施方式中的自动起动控制使用如下的“早期起动控制”来执行。此处所说的早期起动控制是通过使用向汽缸内直接喷射燃料的燃料喷射阀46来在早期喷射燃料而开始再起动的控制。在早期起动控制中，从“起动开始汽缸”开始燃料喷射。在基于自动停止控制的发动机停止期间活塞30处于膨胀行程的汽缸(以下，称为“膨胀行程停止汽缸”)或者在该发动机停止期间活塞30处于压缩行程的汽缸(以下，称为“压缩行程停止汽缸”)相当于该起动开始汽缸，并且更详细而言，使得产生使曲轴14的正方向的旋转开始的转矩的汽缸相当于该起动开始汽缸。
在本实施方式中使用的早期起动控制的例子是所谓的“着火起动控制”。该着火起动控制是通过从相当于起动开始汽缸的膨胀行程停止汽缸开始燃料喷射和点火，从而开始处于暖机状态的内燃机10的再起动的控制。
此外，本发明涉及的自动起动控制(早期起动控制)的例子不限于通过上述的方案执行的着火起动控制。即，自动起动控制的其他例子也可以是通过如下的方案执行的着火起动控制。具体而言，根据该着火起动控制，首先，通过进行向压缩行程停止汽缸的燃料喷射和点火来使曲轴暂时反向旋转，另外，也执行向膨胀行程停止汽缸的燃料喷射。然后，通过进行向因反向旋转而缸内压力变高了的膨胀行程停止汽缸的点火，从而开始曲轴的正方向的旋转。在该例子中，膨胀行程停止汽缸也相当于起动开始汽缸。
另外，本发明涉及的自动起动控制的例子只要是通过在发动机停止期间从膨胀行程停止汽缸或压缩行程汽缸开始燃料喷射而开始再起动的控制即可，也可以替代上述的两个方案的着火起动控制，而例如是如下的“1TDC起动控制”。该1TDC控制是为了开始再起动而从压缩行程停止汽缸开始燃料喷射并且通过电动机(例如，MG12或起动电机)使曲轴向正方向旋转，并且在该压缩行程停止汽缸的活塞30到达压缩上止点后进行点火的控制。在该例子中，压缩行程停止汽缸相当于起动开始汽缸。
1-2-2.利用早期起动控制的情况下的自动停止控制的问题
图3是用于说明利用早期起动控制的情况下的自动停止控制的问题的图。图3的横轴是开始燃料切断时的发动机转速(以下，称为“燃料切断转速NEfc”)，其纵轴是在执行自动停止控制的发动机停止过程中开始打开节气门40的发动机转速(以下，称为“节气门打开转速NEtho”)。
为了在利用早期起动控制的情况下确保良好的起动性，需要向起动开始汽缸合适地填充空气(空气填充要求)。这是因为：为了利用向起动开始汽缸喷射的预定量的燃料来产生良好的转矩，需要填充与上述预定量的燃料相应的合适量的空气。更详细而言，在利用着火起动控制作为早期起动控制的本实施方式中，需要向膨胀行程停止汽缸和压缩行程停止汽缸合适地填充空气。这对于上述的后者的方案的着火起动控制而言也同样。另外，在利用1TDC起动控制的例子中，需要向压缩行程停止汽缸合适地填充空气。
向起动开始汽缸的空气的填充在用于间歇停止的燃料切断后的发动机停止过程中，在之后成为起动开始汽缸的汽缸迎来最后的进气行程时进行。因此，为了向起动开始汽缸合适地填充空气，需要在之后成为起动开始汽缸的汽缸结束最后的进气行程之前将进气歧管压力(节气门下游压力)提高到与大气压相当。也就是说，在使用早期起动控制的情况下，与为了使进气歧管压力在发动机刚停止后提高到与大气压相当而控制节气门的专利文献1(日本专利第5305619号公报)相比，要求在发动机停止过程中更早期地将节气门下游压力提高到与大气压相当。
此外，之后成为膨胀行程停止汽缸的汽缸迎来最后的进气行程的正时比之后成为压缩行程停止汽缸的汽缸迎来最后的进气行程的正时早。因此，在着火起动控制的例子中，只要能够在之后成为膨胀行程停止汽缸的汽缸结束最后的进气行程之前将进气歧管压力提高到与大气压相当，则不仅是膨胀行程停止汽缸，对于压缩行程停止汽缸而言也能够合适地填充空气。
为了满足上述的空气填充要求，需要使在燃料切断后打开节气门的正时提前(即，提高在燃料切断后的发动机停止过程中打开节气门的“节气门打开转速NEtho”)。更具体而言，图3中所示的“最低转速NEmin”相当于为了在之后成为起动开始汽缸的汽缸的填充效率成为最大的状态下完成发动机停止所需要的节气门打开转速NEtho的下限值。换言之，最低转速NEmin相当于为了在之后成为起动开始汽缸的汽缸在发动机停止过程中结束最后的进气行程之前将节气门下游压力提高到与大气压相当所需要的值。与此相对，为了进行比较而参照的“最低转速NEmin0”相当于为了在发动机刚停止后将节气门下游压力提高到与大气压相当所需要的节气门打开转速NEtho的下限值。如图3所示，使用早期起动控制的例子(本实施方式)中的最低转速NEmin比没有使用早期起动控制的例子(例如，专利文献1(日本专利第5305619号公报)所记载的技术)中的最低转速NEmin高。
另一方面，用于间歇停止的自动停止控制中的燃料切断转速NEfc越高，则在燃料切断后的发动机停止过程中内燃机旋转的期间越长。当该期间变长时，朝向催化剂流出的空气(新气)的量变多。结果，催化剂气氛的空燃比会变得更稀(氧过剩)。为了抑制这样的催化剂气氛的稀化，要求燃料切断转速NEfc越高，则将节气门打开转速NEtho降低得越低。此外，当催化剂气氛稀化时，有可能大的压力(stress)作用于间歇停止期间的催化剂、之后的再起动时的排气排放性能(例如，氮氧化物NOx的排出)恶化。
图3中所示的“最高转速NEmax1”相当于能够将伴随间歇停止的执行的催化剂气氛的稀化抑制为预定等级以下的节气门打开转速NEtho的上限的一个例子。更详细而言，最高转速NEmax1相当于能够(不伴随后述的空燃比浓处理地)将发动机停止完成时间点下的催化剂气氛的空燃比的值抑制为预定值(比理论空燃比大的值)以下的节气门打开转速NEtho的上限。另外，由于节气门打开转速NEtho的上述减小要求，如图3所示，燃料切断转速NEfc越高则最高转速NEmax1越低。
如上所述，从空气填充的观点出发的对节气门打开转速NEtho的要求与从催化剂气氛的稀化抑制的观点出发的对节气门打开转速NEtho的要求相反。因此，在使用了图3所示的例子中的高燃料切断转速区域内的燃料切断转速NEfc的情况下，可能会难以获得可兼顾上述2个要求的节气门打开转速NEtho。并且，这可能导致对在进行间歇停止时能够利用的燃料切断转速NEfc的范围的限制。
1-2-3.实施方式1涉及的自动停止控制的概要
图4是用于说明本发明的实施方式1涉及的自动停止控制的概要的时间图。如以下所说明的那样，本实施方式的自动停止控制主要包括空燃比浓处理、节气门关闭处理以及节气门打开处理。此外，如图4所示，发动机停止过程是指从用于发动机停止的燃料切断开始(时间点t2)到发动机停止完成(时间点t6)为止的期间。
1-2-3-1.空燃比浓处理
图4中的时间点t1相当于在怠速运转期间发出了间歇停止要求(自动停止要求)的时间点。在怠速运转期间，节气门40被控制为ISC(怠速控制)开度。结果，进气歧管压力(节气门下游压力)成为负压(小于大气压)。另外，在进行燃烧的怠速运转期间，向排气通路36的空气(新气)的流入量为零。进而，怠速运转期间的空燃比被控制为理论空燃比。这样的空燃比的控制例如使用用于使空燃比接近作为理论空燃比的目标空燃比的公知的空燃比反馈控制来进行。
根据本实施方式的自动停止控制，在怠速运转期间的发出了间歇停止要求的时间点t1，在燃料切断开始之前开始空燃比浓处理。通过空燃比浓处理，如图4所示那样将空燃比控制成比理论空燃比浓的值。具体而言，空燃比浓处理例如能够通过使上述的目标空燃比相对于理论空燃比增大预定量(浓化)来进行。图4所示的空燃比的波形是由空燃比传感器52检测出的排气的空燃比(即，催化剂气氛的空燃比)的波形。如图4中的实线所示，伴随空燃比浓处理的执行而空燃比浓化。
(伴随空燃比浓处理的点火延迟)
当执行空燃比浓处理时，发动机转矩增大。因此，若不采取任何对策，则发动机转速NE(怠速转速NEidl)会上升。因此，在本实施方式的自动停止控制中，为了抑制伴随空燃比浓处理的执行的怠速转速NEidl的上升，与空燃比浓处理连动地进行点火正时的延迟。具体而言，与为了通常的怠速运转而设定的值相比，点火正时延迟。
(空燃比浓处理的效果)
通过在燃料切断开始之前执行空燃比浓处理，能够在燃料切断开始前使催化剂气氛的空燃比浓化。结果，在之后伴随燃料切断的执行而氧浓度高的空气流入了催化剂50内时，在流入了催化剂50的空气中所包含的氧与通过浓化而事先作为还原剂投入了的燃料之间平衡性良好地进行氧化·还原反应。通过与后述的节气门关闭处理一起执行这样的空燃比浓处理，容易将催化剂气氛的空燃比维持为理论空燃比附近的值。也就是说，能够抑制催化剂气氛的稀化。
图5是表示出空燃比浓处理的效果的图。参照图3，上述的最高转速NEmax1相当于能够不伴随空燃比浓处理地将催化剂气氛的稀化抑制为预定等级以下的节气门打开转速NEtho的上限。另一方面，图5所示的最高转速NEmax2相当于能够伴随上述的空燃比浓处理地将催化剂气氛的稀化抑制为同等等级以下的节气门打开转速NEtho的上限。如图5所示，通过执行空燃比浓处理，能够使能够将催化剂气氛的稀化抑制为同等等级以下的节气门打开转速NEtho的上限从最高转速NEmax1上升到NEmax2。也就是说，通过伴随空燃比浓处理，即使从更高的燃料切断转速NEfc开始燃料切断，也能够抑制发动机停止完成时间点下的催化剂气氛的稀化。因此，能够提高燃料切断转速NEfc，所以如在图5中标注标号A而示出的那样，能够扩大可兼顾空气填充要求与催化剂气氛的稀化抑制要求的转速区域。
另外，通过实施空燃比浓处理，无论燃料切断转速NEfc的高低，均可以期待如下的效果。即，通过促进催化剂50内的氧化·还原反应，能够在催化剂50暴露于常温的空气的燃料切断后的发动机停止过程中抑制催化剂床温的降低。另外，可获得通过下次再起动时的燃料增量的减小而实现的该再起动时的排气排放性能的提高效果。
对上述的后者的效果更具体地进行说明。若进行空燃比浓处理，则如上述那样可抑制催化剂气氛的稀化。与此相对，若不进行空燃比浓处理，则在发动机停止后催化剂气氛会成为过稀状态。通常在再起动时为了提高起动性而进行燃料增量。若在再起动时催化剂气氛处于过稀状态，则有时难以利用这样的燃料增量完全消除过稀状态。若在再起动时没有消除过稀状态便原样地继续进行内燃机的运转，并且之后接受高负荷要求而将空燃比控制为理论空燃比，则由于还原剂的不足而NOx的排出量会增加。并且，为了抑制该NOx的排出增加，需要增加再起动时的燃料增量。然而，当由于燃料增量的增加而浓化的程度增大时，与此相伴地，粒子状物质PM、未燃烧的烃HC以及一氧化碳CO的排出量会增加(尤其是，PM的排出量呈指数函数地增加)。像这样，在NOx的排出抑制与PM等的排出抑制之间存在权衡(trade off)的关系。关于这一点，可以说通过空燃比浓处理的执行，能够在发动机停止过程中执行为了消除催化剂气氛的过稀状态而在再起动时要求的燃料增量的一部分。换言之，可以说能够在发动机停止过程中和之后的再起动时平衡性良好地分担为了消除过稀状态所需要的燃料增量。因此，如上所述，可获得通过下次再起动时的燃料增量的减小实现的该再起动时的排气排放性能(尤其是PM的排出抑制)的提高效果。
1-2-3-2.燃料切断(和燃料切断转速修正处理)
图4中的时间点t2相当于由空燃比传感器52检测出的空燃比达到了基于空燃比浓处理的目标空燃比的时间点。在图4所示的例子中，燃料切断在该时间点t2开始。由此，各汽缸的燃料喷射依次停止。另外，伴随执行燃料切断后的时间经过，向排气通路36流出的空气的量增加。
图6是用于说明燃料切断转速修正处理的图。如图6所示，当燃料切断转速NEfc比阈值THne高时，难以兼顾空气填充要求与催化剂气氛的稀化抑制要求。因此，在本实施方式的自动停止控制中，与图4所示的例子不同，在发出了间歇停止(自动停止控制)的执行要求时发动机转速NE比该阈值THne高的情况下，在使发动机转速NE(怠速转速NEidl)降低到阈值THne以下之后，执行燃料切断。此外，上述的空燃比浓处理既可以在执行该修正处理之前执行，也可以在执行修正处理之后执行。此外，阈值THne相当于本发明涉及的“转速阈值”的一个例子。
燃料切断转速修正处理例如可以像以下那样执行。即，为了使燃料切断转速NEfc降低到阈值THne以下，在暂时执行燃料切断而使发动机转速NE降低到阈值THne以下之后再次开始怠速运转。这样的方法的效果在于：在该修正处理的执行前后的发动机转速NE之差大的情况下可迅速地执行修正处理。另外，上述的修正处理也可以是在继续怠速运转的同时减小节气门开度，从而使燃料切断转速NEfc降低到阈值THne以下的处理。根据这样的方法，在修正处理的执行前后的发动机转速NE之差小的情况下，能够在抑制发动机转速NE下降得低于目标值的情况的同时进行修正处理。
1-2-3-3.节气门关闭处理
在本实施方式的自动停止控制中，与燃料切断连动地执行节气门关闭处理。根据节气门关闭处理，以使得节气门开度成为比ISC开度小的开度的方式关闭节气门40。在图4所示的一个例子中，节气门开度被控制为全闭开度。
在图4中用虚线表示的空燃比的波形对应于没有执行空燃比浓处理和节气门关闭处理的例子。在该例子中，伴随时间点t2下的燃料切断的执行，空燃比从理论空燃比起稀化。与此相对，根据本实施方式(实线)，伴随燃料切断的执行，空燃比从浓化到了上述目标空燃比的状态起稀化。然后，如图4所示，根据伴随节气门关闭处理的执行的本实施方式(实线)，与用虚线表示的波形相比，抑制了随时间经过的稀化的加剧。
此外，为了更有效地抑制催化剂气氛的稀化的加剧，节气门关闭处理优选基于以下的点来执行。即，节气门打开处理优选在燃料切断的开始汽缸在燃料切断后第一次迎来进气行程之前执行。由此，能够防止燃料切断后的空气(新气)在节气门40打开的开度比基于节气门关闭处理的节气门开度(在图4的例子中为全闭开度)大的状态下流入排气通路36。在图4所示的一个例子中，节气门关闭处理与燃料切断的开始同时执行。
1-2-3-4.节气门打开处理
图4中的时间点t3相当于在执行节气门关闭处理后的发动机停止过程中，发动机转速NE达到了节气门打开转速NEtho的时间点。在本实施方式的自动停止控制中，在该时间点t3执行节气门打开处理。根据节气门打开处理，节气门40打开到第1预定开度。该第1预定开度不需要是全开开度，只要是满足在发动机停止过程中使进气歧管压力提高到与大气压相当这一必要条件的开度即可。因此，第1预定开度例如可以是满足该必要条件的必要最小限度的开度(例如30deg)。
图7是表示节气门打开转速NEtho的具体的设定的一个例子的图。首先，如图7中的粗线所示，节气门打开转速NEtho被设定为不低于最低转速NEmin。这相当于以满足如下的必要条件的方式设定节气门打开转速NEtho。即，节气门打开转速NEtho以能够确保如下的时间上的余裕的方式设定。之所以需要该时间上的余裕，是为了以使得在之后成为起动开始汽缸的汽缸在发动机停止过程中结束最后的进气行程之前进气歧管压力成为大气压的方式打开节气门40。
另外，在本实施方式中，节气门打开转速NEtho例如基于燃料切断转速NEfc来决定。具体而言，如图7所示，在低燃料切断转速区域中，最高转速NEmax2与最低转速NEmin之差(可利用范围)变大(即，与节气门打开转速NEtho的选择有关的自由度变高)。因此，在图7所示的设定例中，低燃料切断转速区域中的节气门打开转速NEtho被设定为可利用范围的中央附近的值。
在此，即使使用了同一值作为节气门打开转速NEtho，例如也有可能由于基于时间经过的要因而空气填充要求或催化剂气氛的稀化抑制要求的满足度发生变化。具体而言，此处所说的基于时间经过的要因是指内燃机10的摩擦变化(例如，活塞环的磨损加剧)、或者因沉积物向节气门40的附着引起的进气通路34的开口面积的变化。例如，在因活塞环的磨损加剧而摩擦减小了的情况下，若以在发生磨损加剧前使用的节气门打开转速NEtho的值打开节气门40，则在之后的发动机停止过程中内燃机10旋转的期间会变长。结果，向排气通路36流出的空气的量增加。另外，若沉积物附着于节气门40而进气通路34的开口面积减小，则空气难以向排气通路36流出，另一方面，难以向汽缸内填充合适的量的空气。进而，执行用于间歇停止的燃料切断后的发动机停止过程中的内燃机10的举动不仅可能会因上述的基于时间经过的要因而发生变化，例如还可能因内燃机10的摩擦的机械误差偏差、或者向特性不同的发动机油的更换(突发性的要因)而发生变化。
根据与低燃料切断转速区域有关的图7所示的设定例，即使受到上述的各种偏差要因的影响，也能够以容易满足上述的2个要求的方式决定节气门打开转速NEtho。
另外，在图7所示的设定例中，在高燃料切断转速区域中，节气门打开转速NEtho被决定为最高转速NEmax2附近的值，换言之，燃料切断转速NEfc越高则节气门打开转速NEtho越低。这相当于在高燃料切断转速区域内燃料切断转速NEfc高的情况下，与燃料切断转速NEfc低的情况相比，使节气门打开转速NEtho降低这一设定的一个例子。根据这样的设定，能够以优先尽量确保节气门打开转速NEtho相对于最低转速NEmin的余裕量以可靠地满足空气填充要求，并且也满足催化剂气氛的稀化抑制要求的方式设定节气门打开转速NEtho。此外，之所以优选进行这样的设定是因为：可靠地满足空气填充要求是用于确保早期起动控制的良好的再起动性的重要的要素，因此，优选使空气填充要求优先于催化剂气氛的稀化抑制要求。
如图4所示，在时间点t3节气门40以第1预定开度打开，与之相伴地进气歧管压力(节气门下游压力)上升。时间点t4相当于之后成为起动开始汽缸(膨胀行程停止汽缸)的汽缸在发动机停止过程中结束最后的进气行程的时间点。在图4所示的例子中，在上述的节气门打开转速NEtho下节气门40打开，所以在该时间点t4进气歧管压力达到大气压。因此，能够满足上述的空气填充要求。
此外，根据图7所示的设定例，在高燃料切断转速区域中，燃料切断转速NEfc越高则节气门打开转速NEtho被决定得越低。在此，设想如下的例子：根据内燃机的规格或空燃比浓处理的效果的程度，在伴随空燃比浓处理的情况下获得的最高转速NEmax的线比图7中所示的最高转速NEmax2的线高，结果，最高转速NEmax的线不与最低转速NEmin的线交叉。在这样的例子中，与图7所示的设定例不同，节气门打开转速NEtho可以不取决于燃料切断转速NEfc的高低地被设定为恒定(或者实质上恒定)。
1-2-3-5.考虑到再起动的节气门的关闭
图4中的时间点t5相当于在经过时间点t4后发动机转速NE达到节气门关闭转速NEthc的时间点。在本实施方式的自动停止控制中，在该时间点t5，节气门40再次关闭。具体而言，从上述第1预定开度起以获得比第1预定开度小的第2预定开度的方式关闭节气门40。由此，能够抑制向在之后利用自动起动控制的再起动刚开始后迎来进气行程的汽缸中过度地填充了空气，从而发动机转速NE过度地上升的情况。作为用于获得这样的效果的第2预定开度，例如，相对应的有没有进行向节气门40的通电时的开度(所谓的开启开度)、或预定的起动用开度。此外，这样的节气门40的关闭动作也可以在发动机停止完成后的发动机停止期间中执行。
1-2-4.第2再起动控制(转变时)
在用于自动停止的燃料切断开始后的发动机停止过程中通过节气门关闭处理关闭了节气门40的情况下，有时会发出来自驾驶员的再起动要求(转变要求)。在本实施方式中，ECU60在受理了这样的再起动要求的情况下，中止自动停止控制，并且执行与自动起动控制不同的“第2再起动控制”。即，在该情况下，禁止利用着火起动控制的自动起动控制。
在第2再起动控制中，在自动停止控制中止后的发动机停止过程中，在打开节气门40后再次开始燃料喷射。更具体而言，接受再起动要求，立即控制节气门40以获得第3预定开度(例如，ISC开度)。然后，在伴随节气门40的开放而进气歧管压力上升到了预定值(例如，大气压)后，开始各汽缸的燃料喷射和点火。
1-2-5.与自动停止控制和第2再起动控制有关的ECU的处理
图8是示出与本发明的实施方式1涉及的自动停止控制和第2再起动控制有关的处理的例程的流程图。ECU60在内燃机10的运转期间反复执行本例程。
(步骤S100)
在图8所示的例程中，ECU60首先判定是否有内燃机10的间歇停止要求(自动停止要求)，即，是否满足预定的自动停止条件。自动停止条件例如包括基于加速器开度的车辆1的要求驱动力是否小于预定的阈值。在步骤S100的判定结果为是的情况下，处理前进至步骤S102，在判定结果为否的情况下，本例程结束。
(步骤S102)
在步骤S100的判定结果为是的情况下，ECU60判定发动机转速NE是否比上述的阈值THne高。结果，在发动机转速NE比阈值THne高的情况下，即，在需要降低燃料切断转速NEfc以兼顾空气填充要求和催化剂气氛的稀化抑制要求的情况下，处理前进至步骤S104。另一方面，在发动机转速NE为阈值THne以下的情况下，即，在不需要降低燃料切断转速NEfc的情况下，处理前进至步骤S106。
(步骤S104)
ECU60执行燃料切断转速修正处理。该修正处理能够如参照图6已描述的那样利用燃料切断或节气门开度的调整来进行，以使得燃料切断转速NEfc降低到阈值THne以下的目标值(例如，预定值)。
(步骤S106)
ECU60判定内燃机10是否处于怠速运转期间。结果，在内燃机10不处于怠速运转状态的情况下，处理返回到步骤S104。更详细而言，在利用用于燃料切断转速修正处理的燃料切断的例子中，如果在执行该燃料切断后没有移至怠速运转状态，则处理返回到步骤S104。另一方面，在内燃机10处于怠速运转状态的情况下，处理前进至步骤S108。
(步骤S108)
ECU60执行空燃比浓处理。如上所述，空燃比浓处理例如能够通过将目标空燃比变更为比理论空燃比大的值来进行。另外，ECU60为了抑制与空燃比浓处理的执行相伴的怠速转速NEidl的上升而执行点火正时的延迟。在执行步骤S108的处理后，处理前进至步骤S110。
(步骤S110)
ECU60判定是否发动机转速NE为阈值THne以下且空燃比达到了目标空燃比。在该判定中使用的空燃比例如由空燃比传感器52来检测。另外，在该判定中使用的目标空燃比是通过空燃比浓处理变更后的值。
在步骤S110的判定结果为否的情况下，也就是说，在燃料切断转速修正处理和空燃比浓处理中的至少一方没有完成的情况下，ECU60反复执行本步骤S110的判定。另一方面，在本判定结果为是的情况下，也就是说，在发动机转速NE被控制在阈值THne以下的范围内，并且空燃比浓处理完成了的情况下，处理前进至步骤S112。
(步骤S112)
ECU60执行用于间歇停止(自动停止)的燃料切断。另外，ECU60与燃料切断的执行连动地执行上述的节气门关闭处理。之后，处理前进至步骤S114。
(步骤S114)
ECU60在通过节气门关闭处理关闭了节气门40的期间中，判定是否有内燃机10的再起动要求(转变要求)。有无该再起动要求例如能够基于有无预定值以上的操作量下的加速器踏板的踩踏来判定。结果，在没有发出再起动要求的情况下，处理前进至步骤S116。另一方面，在发出了再起动要求的情况下，处理前进至步骤S126。
(步骤S116)
ECU60算出与在本次的间歇停止中使用的燃料切断转速NEfc相应的节气门打开转速NEtho。节气门打开转速NEtho的算出方法的一个例子如下。即，如图7中的粗线所示那样确定的燃料切断转速NEfc与节气门打开转速NEtho的关系作为映射存储于ECU60。ECU60根据这样的映射来算出与燃料切断转速NEfc相应的节气门打开转速NEtho。
(步骤S118)
ECU60判定发动机转速NE是否降低到了节气门打开转速NEtho以下。结果，在发动机转速NE没有降低到节气门打开转速NEtho以下的情况下，ECU60反复执行本步骤S118的判定。另一方面，在发动机转速NE降低到了节气门打开转速NEtho以下的情况下，处理前进至步骤S120。
(步骤S120)
ECU60执行上述的节气门打开处理。具体而言，如上所述，节气门40打开到第1预定开度。之后，处理前进至步骤S122。
(步骤S122)
ECU60判定发动机转速NE是否降低到了上述的节气门关闭转速NEthc以下。结果，在发动机转速NE未降低到节气门关闭转速NEthc以下的情况下，ECU60反复执行本步骤S122的判定。另一方面，在发动机转速NE降低到了节气门关闭转速NEthc以下的情况下，处理前进至步骤S124。
(步骤S124)
ECU60以获得上述的第2预定开度的方式关闭节气门40。之后，本例程结束。
(步骤S126)
在执行燃料切断后关闭了节气门40时受理了再起动要求的情况下，ECU60以获得第3预定开度(例如，ISC开度)的方式打开节气门40。之后，处理前进至步骤S128。
(步骤S128)
ECU60判定进气歧管压力是否上升到了预定值(例如，大气压)。结果，在进气歧管压力没有上升到预定值的情况下，ECU60反复执行本步骤S128的判定。另一方面，在进气歧管压力上升到了预定值的情况下，处理前进至步骤S130。
(步骤S130)
ECU60在各汽缸中依次开始用于再起动的燃料喷射和点火。之后，本例程结束。
1-2-6.与实施方式1涉及的发动机控制有关的效果
为了在像内燃机10那样在从间歇停止起的再起动时利用早期起动控制(着火起动控制或1TDC起动控制)的系统中良好地满足空气填充要求，与不利用早期起动控制的专利文献1所记载的系统相比，需要提高节气门打开转速NEtho。
根据以上所说明的本实施方式的自动停止控制，在用于间歇停止的燃料切断开始前执行空燃比浓处理。然后，与燃料切断连动地执行节气门关闭处理，并且在之后的发动机停止过程中执行节气门打开处理。根据空燃比浓处理，如参照图5已描述的那样，能够使从催化剂气氛的稀化抑制的观点出发要求的节气门打开转速NEtho的上限从最高转速NEmax1上升到NEmax2。因此，根据本实施方式的自动停止控制，在利用早期起动控制的系统中，能够在良好地兼顾通过确保高的节气门下游压力实现的起动性的保证和催化剂气氛的稀化抑制的同时进行内燃机10的间歇运转。
另外，根据本实施方式的自动停止控制，与空燃比浓处理连动地执行点火正时的延迟。由此，能够抑制以空燃比浓处理的执行为起因的发动机转速NE(怠速转速NEidl)的意外上升。
另外，根据本实施方式的自动停止控制，在发出了间歇停止要求(自动停止控制的执行要求)时发动机转速NE比阈值THne高的情况下，执行燃料切断转速修正处理。然后，在通过该修正处理使发动机转速NE(怠速转速NEidl)降低到阈值THne以下后，执行燃料切断。由此，无论发出了间歇停止要求时的发动机转速NE的高低，均能够在更可靠地兼顾空气填充要求和催化剂气氛的稀化抑制要求的同时进行自动停止控制。
另外，根据本实施方式的自动停止控制，如参照图7已描述的那样，在高燃料切断转速区域内燃料切断转速NEfc高的情况下，与燃料切断转速NEfc低的情况相比，将节气门打开转速NEtho设定得低。关于从催化剂气氛的稀化抑制的观点出发的节气门打开转速NEtho的限制(上限)，如作为最高转速NEmax2而在图7中所表示的那样，燃料切断转速NEfc越高则从催化剂气氛的稀化抑制的观点出发的节气门打开转速NEtho的限制(上限)越严格。因此，根据上述设定，能够获得在优先确保可靠地满足空气填充要求的同时也满足催化剂气氛的稀化抑制要求这样的节气门打开转速NEtho的设定。
另外，在发动机停止过程中通过节气门关闭处理关闭了节气门40的情况下有时会发出内燃机10的再起动要求(转变要求)。若与这样的再起动要求的发出无关地，像通常那样继续进行自动停止控制，并且之后执行自动起动控制(着火起动控制)，则难以迅速地应对来自驾驶员的再起动要求(转变要求)。与此相对，根据本实施方式的发动机控制，在受理了上述的再起动要求的情况下，中止自动停止控制，并且执行第2再起动控制。根据第2再起动控制，在自动停止控制中止后的发动机停止过程中立即打开节气门40并且之后再次开始燃料喷射。由此，能够进行能够迅速地应对发动机停止过程中的来自驾驶员的再起动要求的发动机控制。
实施方式2.
接着，参照图9对本发明的实施方式2进行说明。在以下的说明中，使用图1所示的构成作为实施方式2涉及的车辆系统的构成的一个例子。这对于后述的实施方式3也同样。
2.实施方式2涉及的发动机控制
本实施方式涉及的发动机控制在相对于在实施方式1中所说明的自动停止控制追加了以下所说明的节气门打开转速NEtho的学习功能这一点上与实施方式1涉及的发动机控制不同。
2-1.具备NEtho的学习功能的自动停止控制的概要
由于在实施方式1中所说明的那样的各种偏差要因(例如基于时间经过的要因、内燃机的摩擦的机械误差偏差、或者向特性不同的发动机油的更换)，适合于兼顾空气填充要求和催化剂气氛的稀化抑制要求的节气门打开转速NEtho可能发生变化。
因此，在本实施方式中，通过如下的学习功能来对节气门打开转速NEtho合适地进行修正以能够应对上述的各种偏差要因。具体而言，分别基于“进气歧管压力Pstp”和“排气空燃比AFstp”来对在下次以后的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho进行修正。
进气歧管压力Pstp相当于之后成为起动开始汽缸的汽缸在发动机停止过程中结束最后的进气行程时的(即，经过与最后的进气门的关闭正时IVC对应的曲轴角时的)进气歧管压力(节气门下游压力)的值。排气空燃比AFstp相当于由自动停止控制进行的发动机停止完成时的(例如，发动机停止刚完成后的)排气的空燃比的值。此外，进气歧管压力Pstp相当于本发明涉及的“特定节气门下游压力”的一个例子，排气空燃比AFstp相当于本发明涉及的“特定排气空燃比”的一个例子。
基于上述的学习功能的节气门打开转速NEtho的修正处理相当于本发明涉及的“第1修正处理”的一个例子。在该修正处理中，基于进气歧管压力Pstp和排气的空燃比AFstp来判定所执行的自动停止控制是否良好。以下，更具体地进行说明。
在如实施方式1那样使用事先设定的节气门打开转速NEtho的例子中，有时会因上述的各种偏差要因而难以可靠地获得可合适地满足空气填充要求的进气歧管压力Pstp。因此，在本实施方式中，将在自动停止控制的执行期间所取得的进气歧管压力Pstp与预定的阈值THp进行比较。然后，在进气歧管压力Pstp为阈值THp以上的情况下，判定为所执行了的自动停止控制良好。
另一方面，在进气歧管压力Pstp比阈值THp低的情况下，判定为在所执行了的自动停止控制中存在问题(即，有可能无法良好地满足空气填充要求)。在该情况下，增大在下次以后的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho。此外，阈值THp相当于本发明涉及的“压力阈值”的一个例子。
另外，在使用事先设定的节气门打开转速NEtho的例子中，有时会因上述的各种偏差要因而难以可靠地获得可合适地满足催化剂气氛的稀化抑制要求的排气空燃比AFstp。因此，在本实施方式中，将在自动停止控制的执行期间所取得的排气空燃比AFstp与预定的阈值THaf进行比较。然后，在排气空燃比AFstp与阈值THaf相同或者比它小(即，浓)的情况下，判定为所执行了的自动停止控制良好。
另一方面，在排气空燃比AFstp比阈值THaf大(即，稀)的情况下，判定为在所执行了的自动停止控制中存在问题(即，有可能无法良好地满足催化剂气氛的稀化抑制要求)。在该情况下，减小在下次以后的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho。此外，阈值THaf相当于本发明涉及的“空燃比阈值”的一个例子。
(追加的对策)
如上所述，可选择的节气门打开转速NEtho存在上限(例如，参照图7中的最高转速NEmax2)。因此，在进气歧管压力Pstp比阈值THp低的情况下可进行的节气门打开转速NEtho的增加有限度。因此，在本实施方式中，在若增加节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会超过上限值(最高转速NEmax2)的情况下，在增加节气门打开转速NEtho的同时也增大基于空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
另外，根据排气排放(粒子状物质PM、未燃烧的烃HC以及一氧化碳CO的排出)抑制的观点，空燃比的浓化的程度的增大也有限制。因此，在本实施方式中，当在若增加节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会超过上述的上限值的情况下由于上述那样的限制而无法增大浓化的程度时，执行如下的对策。即，替代浓化的程度的增大，而与节气门打开转速NEtho的增加一起执行燃料切断转速NEfc的减小。
进而，如上所述，可选择的节气门打开转速NEtho存在下限(例如，参照图7中的最低转速NEmin)。因此，在排气空燃比AFstp比阈值THaf大的情况下可进行的节气门打开转速NEtho的减小也有限度。因此，在本实施方式中，在若减小节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会低于下限值(最低转速NEmin)的情况下，不减小节气门打开转速NEtho，而增大基于空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
另外，空燃比的浓化的程度的增大存在上述的限制。因此，在本实施方式中，当在若减小节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会低于上述的下限值的情况下由于上述的限制而无法增大浓化的程度时，执行如下的对策。即，不减小节气门打开转速NEtho，替代浓化的程度的增大而执行燃料切断转速NEfc的减小。
此外，在若增加节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会超过上限值(最高转速NEmax2)的情况下所执行的追加的对策中，与空燃比的浓化的程度的增大或燃料切断转速NEfc的减小一起执行节气门打开转速NEtho的增加(不省略)。这是因为：通过节气门打开转速NEtho的增加来可靠地满足空气填充要求这一点是用于确保早期起动控制的良好的再起动性的重要的要素，因此，优选使空气填充要求优先于催化剂气氛的稀化抑制要求。另一方面，基于这样的理由，在若减小节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会低于下限值(最低转速NEmin)的情况下所执行的追加的对策中，不执行(省略)与空气填充要求的满足相反的节气门打开转速NEtho的减小。
2-2.与自动停止控制中的NEtho的学习功能有关的ECU的处理
图9是示出与本发明的实施方式2涉及的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的学习功能有关的处理(第1修正处理)的子例程的流程图。在本实施方式中，与类似于在实施方式1中所说明的图8所示的例程的主例程一起执行图9所示的子例程。
更详细而言，上述主例程在使用通过以下所说明的子例程的处理算出的修正量A～D，并根据需要对节气门打开转速NEtho、空燃比浓处理的目标空燃比以及燃料切断转速NEfc进行修正这一点上与图8所示的例程不同。另外，在执行基于主例程的步骤S112的处理的燃料切断和节气门关闭处理后，在步骤S114的判定结果为否的情况下，本子例程启动。
(步骤S200)
在图9所示的子例程中，ECU60首先以各汽缸为对象而取得在发动机停止过程中进气门的关闭正时IVC到来的时间点的进气歧管压力。具体而言，上述时间点的进气歧管压力的取得例如使用曲轴角传感器54和进气压力传感器44并像以下那样来进行。即，发动机停止过程(旋转降低过程)中的各汽缸的关闭正时IVC下的进气歧管压力的值与曲轴角计数相关联并锁定。另外，所取得的进气歧管压力也可以利用公知的模型运算来取得(推定)。
(步骤S202)
ECU60执行发动机停止是否已完成的判定和是否检测出曲轴14的反向旋转的判定。本步骤S202的判定是为了确定着火起动控制中的起动开始汽缸(即，膨胀行程停止汽缸)而进行的判定。此外，在发动机停止完成前曲轴14反向旋转了的情况下，之后曲轴14不会再向正方向旋转。因此，在发动机停止完成或检测出反向旋转的时间点，能够使用曲轴角传感器54来确定起动开始汽缸。在本步骤S202的判定结果为否的情况下，也就是说，在尚无法确定起动开始汽缸的情况下，ECU60反复执行步骤S200的处理而继续取得进气歧管压力。另一方面，在上述判定结果为是的情况下，处理前进至步骤S204。
(步骤S204)
ECU60从通过步骤S200的处理取得的进气歧管压力的数据中选择进气歧管压力Pstp，即，经过步骤S202的处理所确定的起动开始汽缸的最后的进气行程在发动机停止过程中结束的时间点(IVC时间点)的进气歧管压力的值。
此外，起动开始汽缸的最后的进气行程结束的时间点(IVC时间点)可以像以下那样来掌握。即，举出V型6汽缸的内燃机10为例，有作为起动开始汽缸的膨胀行程停止汽缸大致在压缩上止点后60℃A附近停止这一见解。另外，进气门的关闭正时IVC是已知的值(例如，压缩上止点前100℃A)。因此，在该例子中，相对于膨胀行程停止汽缸的停止位置(活塞停止位置)靠前160℃A(＝60℃A+100℃A)的曲轴角位置的到来时间点相当于膨胀行程停止汽缸的最后的进气行程的结束时间点。因此，能够通过调出从与膨胀行程停止汽缸的停止位置对应的曲轴角计数的值回溯像上述那样算出的曲轴角(160℃A)而获得的曲轴角计数值所关联的进气歧管压力的值，来取得所期望的进气歧管压力Pstp。
此外，举出V型6汽缸的内燃机10为例，有压缩行程停止汽缸大致在压缩上止点前60℃A附近停止这一见解。因此，在像1TDC起动控制的例子那样起动开始汽缸为压缩行程停止汽缸的情况下，相对于压缩行程停止汽缸的停止位置靠前40℃A(＝100℃A-60℃A)的曲轴角位置的到来时间点相当于压缩行程停止汽缸的最后的进气行程的结束时间点。因此，在压缩行程停止汽缸为起动开始汽缸的例子中，也同样能够取得所期望的进气歧管压力Pstp。另外，在V型6汽缸以外的其他汽缸数量和汽缸配置的内燃机中，关于活塞停止位置也同样分别存在固有的见解。
另外，在本步骤S204中，ECU60取得排气空燃比AFstp，即，发动机停止完成时的(例如，发动机停止刚完成后的)排气的空燃比的值。排气空燃比AFstp例如能够使用配置在催化剂50的上游的空燃比传感器52来取得。此外，也可以替代该例子，在空燃比传感器配置于催化剂50的内部或催化剂50的下游的情况下，使用该空燃比传感器来取得排气空燃比AFstp。在执行步骤S204的处理后，处理前进至步骤S206。
(步骤S206)
ECU60判定在步骤S204的处理中所选择的进气歧管压力Pstp是否比上述的阈值THp低。结果，在进气歧管压力Pstp比阈值THp低的情况下(即，在能够判断为在所执行了的自动停止控制中存在问题的情况下)，处理前进至步骤S208。另一方面，在进气歧管压力Pstp为阈值THp以上的情况下(即，在能够判断为所执行了的自动停止控制良好的情况下)，处理前进至步骤S220。
(步骤S208)
ECU60判定是否若增加节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会超过上限值。在该判定中使用的上限值例如可以作为在最高转速NEmax2的直线(参照图7)上，将在本次的自动停止控制中使用的燃料切断转速NEfc的值设为X坐标值的坐标点的Y坐标值来取得。在本步骤S208的判定结果为是的情况下，处理前进至步骤S212。另一方面，在本判定结果为否的情况下，处理前进至步骤S210。
(步骤S210和步骤S212)
ECU60算出并存储反映在下次的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的修正量A。修正量A例如是固定值。对用于在下次的自动停止控制时对在上述主例程的步骤S116中算出的节气门打开转速NEtho(基础值)进行修正的修正量Xnetho加上修正量A。由此，在下次的自动停止控制中使用的修正量Xnetho比上次值增加了修正量A。因此，在每当执行自动停止控制时处理连续地前进至步骤S210或S212的例子中，修正量Xnetho逐渐地每次各增加修正量A。
此外，例如，在如图7所示的设定例那样根据燃料切断转速NEfc算出节气门打开转速NEtho的基础值的例子中，在该基础值在本次和下次的自动停止控制中相同的情况下，通过本修正，将在下次的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho修正为比在本次的自动停止控制中使用的值高。
在执行步骤S210的处理后，本子例程结束，另一方面，在执行步骤S212的处理后，处理前进至步骤S214。
(步骤S214)
ECU60判定是否能够增大基于空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。更详细而言，判定是否若进一步增大空燃比的浓化的程度，则浓化的程度会超过从排气排放的抑制的观点出发确定的上述的限制。结果，在能够增大浓化的程度的情况下，处理前进至步骤S216。另一方面，在无法增大浓化的程度的情况下，处理前进至步骤S218。
(步骤S216)
ECU60算出并存储反映在下次的自动停止控制中的空燃比浓处理中的目标空燃比的修正量C。修正量C例如是固定值。通过该修正，在下次的自动停止控制中使用的目标空燃比成为比其上次值降低了修正量C后的(即，浓的)值。在执行步骤S216的处理后，本子例程结束。
(步骤S218)
ECU60算出并存储反映在下次的自动停止控制中的燃料切断转速NEfc的修正量D。该修正在下次的自动停止控制时在执行基于步骤S112的处理的燃料切断之前进行。修正量D例如是固定值。通过该修正来对在下次的自动停止控制中使用的燃料切断转速NEfc进行修正以使其成为在预定的可修正范围内降低了修正量D后的值。在执行步骤S218的处理后，本子例程结束。
(步骤S220)
ECU60判定在步骤S204的处理中检测出的排气空燃比AFstp是否比上述的阈值THaf高。结果，在排气空燃比AFstp比阈值THaf高的情况下(即，在能够判断为在所执行了的自动停止控制中存在问题的情况下)，处理前进至步骤S222。另一方面，在排气空燃比AFstp为阈值THaf以下的情况下(即，在能够判断为所执行了的自动停止控制良好的情况下)，本子例程结束。
(步骤S222)
ECU60判定是否若减小节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会低于下限值。在该判定中使用的下限值的例子是最低转速NEmin。在本步骤S222的判定结果为是的情况下，处理前进至步骤S214。另一方面，在本判定结果为否的情况下，处理前进至步骤S224。
(步骤S224)
ECU60算出并存储反映在下次的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的修正量B。修正量B例如是固定值。通过该修正，为了在下次的自动停止控制时对节气门打开转速NEtho的基础值进行修正而使用的修正量Xnetho减少修正量B。因此，在每当执行自动停止控制时处理连续地前进至步骤S224的例子中，修正量Xnetho逐渐地每次各减少修正量B。在执行步骤S224的处理后，本子例程结束。
2-3.与实施方式2涉及的发动机控制有关的效果
根据以上所说明的本实施方式的自动停止控制，在进气歧管压力Pstp比阈值THp低的情况下，增大在下次以后的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho。由此，在由于上述的各种偏差要因的影响而没有确保合适的进气歧管压力Pstp的情况下，能够对节气门打开转速NEtho进行修正以确保合适的进气歧管压力Pstp。也就是说，即使受到了上述的偏差要因的影响，也能够抑制因不满足空气填充要求引起的再起动性的降低。
另外，根据本实施方式的自动停止控制，在排气空燃比AFstp比阈值THaf高的情况下，以节气门打开转速NEtho不低于下限值为条件，减小在下次以后的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho。由此，在由于上述的各种偏差要因的影响而没有确保合适的排气空燃比AFstp的情况下，能够对节气门打开转速NEtho进行修正以确保合适的排气空燃比AFstp。也就是说，即使受到了上述的偏差要因的影响，也能够抑制因不满足催化剂气氛的稀化抑制要求引起的排气排放性能的降低。
如上所述，根据具备上述的学习功能的本实施方式的自动停止控制，可减小上述的各种偏差要因的影响。因此，与不具有这样的学习功能的例子相比，能够更长期且稳定地维持再起动性的确保与排气排放抑制的良好的平衡。
进而，根据本实施方式的自动停止控制，在若增加节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会超过上限值(最高转速NEmax2)的情况下，执行上述的追加的对策(空燃比的浓化的程度的增大、或者燃料切断转速NEfc的减小)。这样的追加的对策也在若减小节气门打开转速NEtho则节气门打开转速NEtho会低于下限值(最低转速NEmin)的情况下执行。通过具备这样的追加的对策，即使在节气门打开转速NEtho超过上限值或者低于下限值这样的情况下，也能够实现能够更长期且稳定地维持再起动性的确保与排气排放抑制的良好的平衡的自动停止控制。
此外，根据上述的追加的对策，在节气门打开转速NEtho超过上限值或者低于下限值的情况下，与燃料切断转速NEfc的减小相比，优先执行空燃比的浓化的程度的增大。其理由如下。即，燃料切断转速NEfc的减小会引起在用于间歇停止的燃料切断之前可能进行的燃料切断转速修正处理的执行期间的增加。因此，燃料切断转速NEfc的减小有可能导致燃料经济性降低、给予驾驶员以用于燃料切断转速NEfc的减小的燃料切断的执行为起因的违和感。因此，使空燃比的浓化的程度的增大优先。
2-4.与实施方式2有关的变形例
与上述的实施方式2涉及的学习功能有关的处理(第1修正处理)以基于进气歧管压力Pstp或排气空燃比AFstp的判定成立为条件，在每当执行自动停止控制时执行。然而，也可以替代这样的例子，第1修正处理例如每当经过比设想执行多次间歇停止(自动停止控制)的期间长的预定期间时执行。
另外，与上述的实施方式2不同，基于第1修正处理的节气门打开转速NEtho的修正也可以仅基于进气歧管压力Pstp和排气空燃比AFstp中的任一方来执行。
实施方式3.
接着，参照图10～图13对本发明的实施方式3进行说明。
3.实施方式3涉及的发动机控制
本实施方式涉及的发动机控制在相对于在实施方式1中所说明的自动停止控制追加了以下所说明的节气门打开转速NEtho的修正功能这一点上与实施方式1涉及的发动机控制不同。
3-1.具备NEtho的修正功能的自动停止控制的概要
适合于兼顾空气填充要求与催化剂气氛的稀化抑制要求的节气门打开转速NEtho不仅由于在实施方式1、2中所说明的那样的各种偏差要因而发生变化，还可能由于如下的要因而发生变化。即，即使在相同的环境下使用了相同规格的内燃机，例如有时也会伴随发动机预热过程中的发动机油的温度变化的方式的偏差而内燃机的摩擦产生偏差。
图10是表示以内燃机的摩擦的偏差为起因的发动机旋转降低速度的变化的一个例子的时间图。在图10中用虚线表示的波形示出标准的(成为基准的)旋转降低的例子。另一方面，用实线表示的波形示出由于低摩擦等理由，与标准的旋转降低的例子相比，发动机转速NE的降低速度(以下，称为“发动机旋转降低速度”)慢的例子。像这样，例如当摩擦发生变化时，与用于间歇停止的燃料切断相伴的发动机旋转降低速度可能会发生变化。
在如上述图10所示的实线的例子那样发动机旋转降低速度比基准值(虚线)低的情况下，在燃料切断后的发动机停止过程中内燃机旋转的期间变长。因此，为了抑制催化剂气氛的稀化，需要将节气门打开转速NEtho设定得低。另一方面，与该例子相反，在发动机旋转降低速度比基准值高的情况下，为了防止变得不能满足之后成为起动开始汽缸的汽缸的空气填充要求的情况，需要将节气门打开转速NEtho设定得高。
如上所述，即使在相同的环境下使用了相同规格的内燃机，适合于兼顾上述2个要求的节气门打开转速NEtho也可能由于像上述的摩擦变化那样使得各次自动停止控制中的发动机旋转降低速度不同这一要因而发生变化。
图11是用于说明本发明的实施方式3涉及的节气门打开转速NEtho的修正处理的执行时期的时间图。此外，该修正处理相当于本发明涉及的“第2修正处理”的一个例子。在本实施方式中，如图11所示，在燃料切断后的发动机停止过程(旋转降低过程)的初期检测发动机旋转降低速度。然后，在本实施方式中，基于所检测出的发动机旋转降低速度来执行在伴随该燃料切断的执行的发动机停止过程(即，进行了发动机旋转降低速度的检测的发动机停止过程)中使用的节气门打开转速NEtho的修正。更详细而言，此处所说的发动机停止过程的初期是指能够基于发动机旋转降低速度的检测结果来对节气门打开转速NEtho进行修正的期间(换言之，可使用的节气门打开转速NEtho的上限值到来前的期间)。
图12是用于说明与发动机旋转降低速度相应的节气门打开转速NEtho的修正方法的一个例子的图表。图12的纵轴表示与发动机旋转降低速度相应的节气门打开转速NEtho的修正量E。如图12所示，修正量E在发动机旋转降低速度为基准值的情况下被设为零。
并且，在发动机旋转降低速度比基准值低的情况下，使用负修正量E，因此，以使得节气门打开转速NEtho变低的方式进行修正。更详细而言，发动机旋转降低速度相对于基准值的降低量越大，则修正量E在负侧越大。
另一方面，在发动机旋转降低速度比基准值高的情况下，使用正修正量E，因此，以使得节气门打开转速NEtho变高的方式进行修正。更详细而言，发动机旋转降低速度相对于基准值的增加量越大，则修正量E在正侧越大。
3-2.与自动停止控制中的NEtho的修正功能有关的ECU的处理
图13是示出与本发明的实施方式3涉及的自动停止控制中的节气门打开转速NEtho的修正功能有关的处理(第2修正处理)的子例程的流程图。在本实施方式中，和与在实施方式1中所说明的图8所示的例程相同的主例程一起执行图13所示的子例程。该子例程在主例程的步骤S116的处理之后执行。
(步骤S300)
在图13所示的子例程中，ECU60首先检测发动机旋转降低速度。如图11所示，发动机旋转降低速度的检测在燃料切断后的发动机停止过程的初期执行。之后，处理前进至步骤S302。
(步骤S302)
ECU60算出节气门打开转速NEtho的上述修正量E。在ECU60存储有如图12所示的确定了发动机旋转降低速度与修正量E的关系的映射。ECU60根据这样的映射来算出与通过步骤S300的处理检测出的发动机旋转降低速度相应的修正量E。之后，处理前进至步骤S304。
(步骤S304)
ECU60对通过主例程的步骤S116的处理算出的节气门打开转速NEtho(基础值)加上通过步骤S302的处理算出的修正量E。由此，除了修正量E为零的例子以外，修正量E均反映于在本次的自动停止控制中使用的节气门打开转速NEtho。
3-3.与实施方式3涉及的发动机控制有关的效果
根据以上所说明的本实施方式的自动停止控制，在该发动机停止过程中使用的节气门打开转速NEtho像上述那样根据与燃料切断后的发动机停止过程中的发动机旋转降低速度相应的修正量E来进行修正。由此，即使在适合于兼顾上述2个要求的节气门打开转速NEtho由于如图10中所例示出的要因而产生偏差这样的情况下，也能够稳定地使用合适的节气门打开转速NEtho。因此，与不具有这样的修正功能的例子相比，能够进一步稳定地维持再起动性的确保与排气排放抑制的良好的平衡。
此外，与上述的实施方式3涉及的节气门打开转速NEtho的修正功能有关的处理(第2修正处理)也可以与和上述的实施方式2涉及的学习功能相关的处理(第1修正处理)进行组合而执行。
其他实施方式.
4.车辆系统的其他例子
在上述的实施方式1～3中，例示出了作为具备内燃机10和电动机12作为动力源，并且构成为能够执行自动停止控制和自动起动控制的混合动力车辆的车辆1的系统。然而，关于成为本发明的对象的车辆系统，也可以替代上述的例子，而例如是仅具备内燃机10作为动力源，并且构成为能够执行S&S(Stop&Start)控制(也被称为怠速停止控制)的车辆系统。
另外，关于以上所说明的各实施方式中所记载的例子和其他各变形例，除了已明示的组合以外也可以在可能的范围内合适地进行组合，另外，也可以在不脱离本发明的要旨的范围内进行各种变形。

Claims (13)

1.一种内燃机的控制装置，
所述控制装置控制内燃机，所述内燃机具备：燃料喷射阀，其向汽缸内直接喷射燃料；点火装置，其用于对所述燃料与空气的混合气进行点火；以及节气门，其配置在进气通路，所述控制装置的特征在于，
所述控制装置执行自动停止控制和自动起动控制，所述自动停止控制是在搭载所述内燃机的车辆系统的起动期间进行燃料切断而使所述内燃机间歇性地停止的控制，所述自动起动控制是进行通过所述自动停止控制停止了的所述内燃机的再起动的控制，
在所述自动起动控制中，所述控制装置通过从起动开始汽缸开始燃料喷射从而开始所述再起动，所述起动开始汽缸是在发动机停止期间活塞处于膨胀行程或压缩行程的汽缸，
所述控制装置在所述自动停止控制中执行如下处理：
空燃比浓处理，所述空燃比浓处理是在所述燃料切断开始前将空燃比控制成比理论空燃比浓的值的处理；
节气门关闭处理，所述节气门关闭处理是与所述燃料切断连动地关闭所述节气门的处理；以及
节气门打开处理，所述节气门打开处理是在执行所述节气门关闭处理后的发动机停止过程中，打开所述节气门以使得在之后成为所述起动开始汽缸的汽缸结束最后的进气行程之前，比所述节气门靠下游侧的进气通路内的压力即节气门下游压力成为大气压的处理。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置执行第1修正处理，所述第1修正处理对通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速进行修正，
在所述第1修正处理中，所述控制装置基于特定节气门下游压力与特定排气空燃比中的至少一方来对在下次以后的所述自动停止控制中使用的所述节气门打开转速进行修正，所述特定节气门下游压力是之后成为所述起动开始汽缸的汽缸在所述发动机停止过程中结束最后的进气行程时的所述节气门下游压力，所述特定排气空燃比是由所述自动停止控制进行的发动机停止完成时的排气的空燃比。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，在所述特定节气门下游压力比压力阈值低的情况下，增加所述节气门打开转速。
4.根据权利要求2或3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，在所述特定排气空燃比比空燃比阈值大的情况下，减小所述节气门打开转速。
5.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，在若增加所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会超过上限值的情况下，增加所述节气门打开转速，并且增大基于所述空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
6.根据权利要求5所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，当在若增加所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会超过所述上限值的情况下由于限制而无法增大所述浓化的程度时，替代所述浓化的程度的增大，而与所述节气门打开转速的增加一起执行开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速的减小。
7.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，在若减小所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会低于下限值的情况下，不减小所述节气门打开转速，而增大基于所述空燃比浓处理的空燃比的浓化的程度。
8.根据权利要求7所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述第1修正处理中，所述控制装置，当在若减小所述节气门打开转速则所述节气门打开转速会低于所述下限值的情况下由于限制而无法增大所述浓化的程度时，不减小所述节气门打开转速，替代所述浓化的程度的增大而执行开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速的减小。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置执行第2修正处理，所述第2修正处理对通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速进行修正，
在所述第2修正处理中，所述控制装置根据所述燃料切断开始后的发动机转速的降低速度，对在与所述燃料切断的执行相伴的发动机停止过程中使用的所述节气门打开转速进行修正。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置与所述空燃比浓处理连动地进行点火正时的延迟。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置执行燃料切断转速修正处理，所述燃料切断转速修正处理是在发出了所述自动停止控制的执行要求时发动机转速比转速阈值高的情况下，在使所述发动机转速降低到所述转速阈值以下之后进行所述燃料切断的处理。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置，在开始所述燃料切断时的发动机转速即燃料切断转速高的高燃料切断转速区域内所述燃料切断转速高的情况下，与所述燃料切断转速低的情况相比，使通过所述节气门打开处理而开始打开所述节气门的发动机转速即节气门打开转速降低。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置，在所述发动机停止过程中，在通过所述节气门关闭处理关闭了所述节气门时受理了所述内燃机的再起动要求的情况下，中止所述自动停止控制，并且执行与所述自动起动控制不同的第2再起动控制，
在所述第2再起动控制中，所述控制装置在中止所述自动停止控制后的发动机停止过程中，在打开所述节气门后再次开始燃料喷射。
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