CN110015295A - 巡航扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种巡航扭矩控制方法、装置及车辆，所述方法包括：根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。本公开通过上述方案获得目标巡航扭矩，实现简单，同时，使用加速度来控制目标巡航扭矩能够使车速更加平稳，提高乘坐的舒适性。
Description
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，具体地，涉及一种巡航扭矩控制方法、装置及车辆。
背景技术
车辆的巡航功能是保持车速在设定车速内而无需踩加速踏板的功能，能够减轻驾驶员的驾驶疲劳，同时减少了不必要的车速变化。对于电动汽车来说，巡航功能启动后，通过整车控制器对电机扭矩进行控制，以使整车维持在设定车速。相关技术中，整车控制器通过车速来调控电机扭矩，这种调控方式较为单一，且得到的电机扭矩很难使车辆达到平稳的驾驶性能，导致用户体验较低。
发明内容
为了克服相关技术中存在的问题，本公开的目的是提供一种巡航扭矩控制方法、装置及车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种巡航扭矩控制方法，所述方法包括：
根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。
可选地，所述方法还包括：
当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第二巡航模式为：所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值。
可选地，所述方法还包括：
当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第三巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值。
可选地，在所述确定目标加速度之后，所述方法还包括：
对所述目标加速度进行滤波处理，获得滤波后的目标加速度；
所述根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩，包括：
根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩。
可选地，所述根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩，包括：
在所述巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆的牵引扭矩，以及根据所述牵引扭矩确定所述目标巡航扭矩；
在所述巡航模式为第三巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆牵引扭矩，对所述实际车速以及所述目标车速进行积分控制，确定所述车辆的积分扭矩，以及根据所述牵引扭矩以及所述积分扭矩，确定所述目标巡航扭矩。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种巡航扭矩控制装置，所述装置包括：
模式确定模块，用于根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
处理模块，用于当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。
可选地，所述处理模块还用于：当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第二巡航模式为：所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值。
可选地，所述处理模块还用于：当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第三巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值。
可选地，所述装置还包括：
滤波模块，用于对所述目标加速度进行滤波处理，获得滤波后的目标加速度；
所述处理模块，包括：
第一处理子模块，用于根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩。
可选地，所述处理模块，包括：
第二处理子模块，用于在所述巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆的牵引扭矩，以及根据所述牵引扭矩确定所述目标巡航扭矩；
第三处理子模块，用于在所述巡航模式为第三巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆牵引扭矩，对所述实际车速以及所述目标车速进行积分控制，确定所述车辆的积分扭矩，以及根据所述牵引扭矩以及所述积分扭矩，确定所述目标巡航扭矩。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种巡航扭矩控制装置，所述装置包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行本公开第一方面提供的巡航扭矩控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，所述车辆包括本公开第二方面提供的巡航扭矩控制装置。
根据本公开实施例的第五方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面提供的巡航扭矩控制方法的步骤。
本公开中，通过车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定巡航模式，在不同的巡航模式下，确定车辆进行巡航的目标加速度，并根据目标加速度确定目标巡航扭矩。本公开通过加速度来得到目标巡航扭矩，实现简单，同时，使用加速度来控制目标巡航扭矩能够使车速更加平稳，提高乘坐的舒适性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1为本公开一示例性实施例示出的电动汽车系统结构的示意图。
图2为本公开一示例性实施例示出的一种巡航扭矩控制方法的流程图。
图3为本公开一示例性实施例示出的实现巡航扭矩控制方法的示意图。
图4为本公开一示例性实施例示出的巡航扭矩控制过程中的参数变化示意图。
图5为本公开一示例性实施例示出的一种巡航扭矩控制装置的示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
本公开所提供的巡航扭矩控制方法，可以应用于电动汽车中，如图1所示，为本公开一示例性实施例示出的电动汽车系统结构的示意图。该系统包括电机、电机控制器、高压电池包、电池管理系统(Battery Management System，BMS)、整车控制器(VehicleManagement System，VMS)、高压配电盒(Power Distribution Unit，PDU)、DC/DC转换器。其中，VMS、BMS与电机控制器通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接。电机和电机控制器可以实现动力的传递，使电机的动力传递到车轮，整车控制器实现对整个系统的扭矩控制，监测整个系统的状态，以确保系统安全可靠的工作。
如图2所示，为本公开一示例性实施例示出的一种巡航扭矩控制方法的流程图，该方法包括以下步骤。
在步骤S21中，根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
在步骤S22中，当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度；
在步骤S23中，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩。
本公开中，车辆的巡航功能可以通过车辆上设置的巡航按键启动，当巡航按键被按下时，巡航功能被激活。车辆巡航的目标车速可以是预设的，也可以是用户设定的。在一个实施例中，车辆上设置有巡航速度调整装置，如调整旋钮或调整按键，用户可以根据实际需要设定巡航的目标车速，例如，用户通过调整装置将目标车速设定为80km/h，则车辆最终将车速维持在80km/h上下以进行巡航。本公开中，所述车辆的实际车速可以根据速度传感器来获取。
在获取了所述实际车速以及所述目标车速之后，确定巡航模式。巡航模式可以根据实际需要来进行设定，本公开中，根据实际车速与目标车速的关系，巡航模式可以分为三种：第一巡航模式、第二巡航模式以及第三巡航模式，下面对这三种模式进行一一说明。
当所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值时，所述巡航模式为第一巡航模式。即，在第一巡航模式下，实际车速远大于目标车速。应理解的是，所述第一阈值可以根据实际需要来进行设置，例如，第一阈值为10km/h、15km/h等。
当所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值时，所述巡航模式为第二巡航模式。即，在第二巡航模式下，实际车速远小于目标车速。应理解的是，所述第二阈值可以根据实际需要来进行设置，例如，第二阈值为8km/h、13km/h等。
当所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值时，所述巡航模式为第三巡航模式。即，在第三巡航模式下，实际车速维持在目标车速附近。
在一个实施例中，将第一巡航模式定义为Resume from Above模式，将第二巡航模式定义为Resume from Below模式，将第三巡航模式定义为Cruise模式。以第一阈值和第二阈值均为10km/h，目标车速为90km/h为例，当实际车速小于80km/h时，巡航模式为Resumefrom Below模式；当实际车速大于100km/h时，巡航模式为Resume from Above模式；当实际车速为80km/h～100km/h之间的任意值时，巡航模式为Cruise模式。当然，除了上述三种模式，巡航模式还可以根据实际需要包括其他模式，如根据实际车速与目标车速之间的关系，将巡航模式分为四种模式等，本公开不做限定。
应理解的是，针对不同的巡航模式，对应有不同的目标加速度。例如，在巡航模式为Resume from Above模式时，目标加速度为负值，在巡航模式为Resume from Below模式时，目标加速度为正值，在巡航模式为Cruise模式时，目标加速度可以为零或其他较小的加速度值。由于车辆的实际车速是实时变换的，因此，目标加速度也是实时变化的。
本公开中，在巡航模式为第一巡航模式时，即Resume from Above模式时，目标加速度是根据车速、车速差以及加速度的对应关系来确定的。在一个实施例中，车辆的存储器中存储有与第一巡航模式对应的车速、车速差以及加速度的三维对应关系表。在确定了实际车速、目标车速差之后，进一步计算二者之间的车速差，通过查找该三维表，确定当前的目标加速度。由于在第一巡航模式时，实际车速远大于目标车速，如果仅考虑加速度，不考虑实际车速的话，可能会出现减速度过大而导致行车危险，因此，在第一巡航模式时，综合考虑实际速度以及车速差来确定目标加速度，使得车辆行驶的更加稳定。
本公开中，车辆的整车控制器与电机控制器连接，整车控制器能够根据所述目标加速度确定当前巡航模式下的目标巡航扭矩，并生成包含有所述目标巡航扭矩的扭矩请求信号，电机控制器接收该扭矩请求信号，并根据该扭矩请求信号对电机的电流大小和方向进行调整，以使电机输出所述目标巡航扭矩。
可选地，所述方法还包括：当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩。
本公开中，在巡航模式为第二巡航模式时，即Resume from Below模式时，目标加速度是根据车速、车速差以及加速度的对应关系来确定的。在一个实施例中，车辆的存储器中存储有与第二巡航模式对应的车速、车速差以及加速度的三维对应关系表。在确定了实际车速、目标车速差之后，进一步计算二者之间的车速差，通过查找该三维表，确定当前的目标加速度。由于在第二巡航模式时，实际车速远小于目标车速，如果仅考虑加速度，不考虑实际车速的话，可能会出现加速度过大而导致行车危险，因此，在第二巡航模式时，综合考虑实际速度以及车速差来确定目标加速度，使得车辆行驶的更加稳定。
可选地，所述方法还包括：当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩。
本公开中，在巡航模式为第三巡航模式时，即Cruise模式时，目标加速度是根据车速差以及加速度的对应关系来确定的。在一个实施例中，车辆的存储器中存储有与第三巡航模式对应的车速差以及加速度的二维对应关系表。在确定了实际车速、目标车速差之后，进一步计算二者之间的车速差，通过查找该二维表，确定当前的目标加速度。由于在第三巡航模式时，实际车速较为平稳的维持在目标车速附近，因此，目标加速度较小，行车较为安全，因此，在第三巡航模式时，可以通过车速差来确定目标加速度。
可选地，在所述确定目标加速度之后，所述方法还包括：对所述目标加速度进行滤波处理，获得滤波后的目标加速度；所述根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩，包括：根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩。
本公开中，由于车辆的实际车速是实时变化的，因此目标加速度也是实时变化的，为了使目标加速度变化的更加平滑，可以对目标加速度进行滤波处理，滤波方式可以根据实际需要来进行设置，如一阶惯性滤波、低通滤波等，本公开不做限定。进一步的，利用滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩，达到车辆的速度变化平稳的目的。
可选地，所述根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩，包括：在所述巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆的牵引扭矩，以及根据所述牵引扭矩确定所述目标巡航扭矩；在所述巡航模式为第三巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆牵引扭矩，对所述实际车速以及所述目标车速进行积分控制，确定所述车辆的积分扭矩，以及根据所述牵引扭矩以及所述积分扭矩，确定所述目标巡航扭矩。
本公开中，在巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，目标巡航扭矩可以通过以下方式确定：将滤波后的目标加速度乘以车辆的质量，得到车辆的加速牵引力，将加速牵引力与车辆的行驶阻力相加，得到车辆所需的牵引力，然后将车辆所述的牵引力乘以车辆的轮胎半径，得到牵引扭矩，再将牵引扭矩除以车辆的减速器速比，即得到最终的目标巡航扭矩。
在巡航模式为第三巡航模式时，目标巡航扭矩可以通过以下方式确定：将所述滤波后的目标加速度乘以车辆的质量，得到车辆的加速牵引力，将加速牵引力与车辆的行驶阻力相加，得到车辆所需的牵引力，再将车辆所述的牵引力乘以车辆的轮胎半径，得到牵引扭矩。另外，在第三巡航模式下，对实际车速与目标车速的差值进行积分控制，得到积分扭矩。将牵引扭矩与积分扭矩相加之后，得到车辆的轮端扭矩，再将轮端扭矩除以减速器速比，得到最终的目标巡航扭矩。
应理解的是，所述车辆的质量、所述车辆的轮胎半径以及所述车辆的减速器速比可以保存在车辆的存储器中，在计算所述目标巡航扭矩时直接在所述存储器读取相关参数。所述车辆的行驶阻力可以根据车辆的实际车速来确定。
为了更好的理解本公开中的巡航扭矩控制方法，请参考图3，为本公开一示例性实施例示出的实现巡航扭矩控制方法的示意图。在该实施例中，首先通过车辆的当前实际车速以及巡航的目标车速确定巡航模式，在巡航模式为Resume from Below模式或Resumefrom Above模式时，根据当前的实际车速，以及实际车速与目标车速的车速偏差，确定目标加速度；在巡航状态为Cruise模式时，根据车速偏差确定目标加速度。接下来，通过滤波器对目标加速度进行过滤，得到滤波后的目标加速度，滤波后的目标加速度乘以车辆的质量，得到加速牵引力。另外，通过车辆的实际车速获取车辆的行驶阻力，将行驶阻力与加速牵引力，得到车辆所需的牵引力，车辆所需的牵引力乘以车辆的轮胎半径，得到牵引扭矩。然后判断巡航状态是否为Cruise模式，在巡航模式为Cruise模式时，对车速偏差进行积分控制，得到积分扭矩，在巡航模式为非Cruise模式时，积分扭矩为0。将积分扭矩与牵引扭矩相加，得到车辆的轮端扭矩，轮端扭矩除以减速器速比，得到最终的目标巡航扭矩。
请参考图4，为本公开一示例性实施例示出的巡航扭矩控制过程中的参数变化示意图。在该实施例中，巡航功能开启时巡航模式为Resume fromBelow模式，及车辆的实际车速远远小于巡航的目标车速。
如图4所示，在T1时刻对巡航模式标志位进行标志，巡航功能开启，由于实际车速与目标车速之间的车速差大于预设车速，T1时刻的巡航模式为Resume from Below模式，积分扭矩不起作用，为零扭矩。实际车速逐渐增大，与目标车速越来越接近，因此目标加速度逐渐减小，电机的目标巡航扭矩也逐渐减小。在T2时刻之后，实际车速与目标车速之间的车速差小于或等于所述预设车速，车辆进入Cruise模式，此时根据实际车速与目标车速之间的车速差，得到积分扭矩，目标巡航扭矩为牵引扭矩与积分扭矩之和。在T3时刻，实际车速围绕目标车速在合理范围内波动，即实际车速基本与目标车速相同，此时目标加速度很小，几乎为零，电机的目标巡航扭矩根据积分扭矩进行控制。
如图5所示，为本公开一示例性实施例示出的一种巡航扭矩控制装置的示意图，所述装置包括：
模式确定模块51，用于根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
处理模块52，用于当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。
可选地，处理模块52还用于：当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第二巡航模式为：所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值。
可选地，所述处理模块52还用于：当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第三巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值。
可选地，所述装置还包括：
滤波模块，用于对所述目标加速度进行滤波处理，获得滤波后的目标加速度；
所述处理模块，包括：
第一处理子模块，用于根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩。
可选地，处理模块52，包括：
第二处理子模块，用于在所述巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆的牵引扭矩，以及根据所述牵引扭矩确定所述目标巡航扭矩；
第三处理子模块，用于在所述巡航模式为第三巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆牵引扭矩，对所述实际车速以及所述目标车速进行积分控制，确定所述车辆的积分扭矩，以及根据所述牵引扭矩以及所述积分扭矩，确定所述目标巡航扭矩。
基于同一构思，本公开提供一种车辆，所述车辆包括上述提供的巡航扭矩控制装置。
基于同一构思，本公开提供一种巡航扭矩控制装置，所述装置包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行本公开第一方面提供的巡航扭矩控制方法的步骤。
基于同一构思，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现巡航扭矩控制方法的步骤。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种巡航扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。
2.根据权利要求1所述的巡航扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第二巡航模式为：所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值。
3.根据权利要求1所述的巡航扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第三巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值。
4.根据权利要求1-3任一项所述的巡航扭矩控制方法，其特征在于，在所述确定目标加速度之后，所述方法还包括：
对所述目标加速度进行滤波处理，获得滤波后的目标加速度；
所述根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩，包括：
根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述滤波后的目标加速度，确定所述目标巡航扭矩，包括：
在所述巡航模式为第一巡航模式或第二巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆的牵引扭矩，以及根据所述牵引扭矩确定所述目标巡航扭矩；
在所述巡航模式为第三巡航模式时，根据所述滤波后的目标加速度，确定所述车辆牵引扭矩，对所述实际车速以及所述目标车速进行积分控制，确定所述车辆的积分扭矩，以及根据所述牵引扭矩以及所述积分扭矩，确定所述目标巡航扭矩。
6.一种巡航扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
模式确定模块，用于根据车辆的实际车速和巡航的目标车速，确定所述车辆的巡航模式；
处理模块，用于当所述巡航模式为第一巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第一巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差大于第一阈值。
7.根据权利要求6所述的巡航扭矩控制装置，其特征在于，所述处理模块，还用于当所述巡航模式为第二巡航模式时，根据车速、车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第二巡航模式为：所述目标车速与所述实际车速的车速差大于第二阈值。
8.根据权利要求6所述的巡航扭矩控制装置，其特征在于，所述处理模块，还用于当所述巡航模式为第三巡航模式时，根据车速差以及加速度的对应关系，确定目标加速度，根据所述目标加速度，确定目标巡航扭矩；
其中，所述第三巡航模式为：所述实际车速与所述目标车速的车速差小于或等于所述第一阈值，且所述目标车速与所述实际车速的车速差小于或等于第二阈值。
9.一种巡航扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行权利要求1-5任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求6-8任一项所述的巡航扭矩控制装置。
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Date of cancellation: 20231201 Granted publication date: 20201215 Pledgee: BEIJING AUTOMOTIVE GROUP Co.,Ltd. Pledgor: Beijing baowo Automobile Co.,Ltd.|Borgward Automotive (China) Co., Ltd. Registration number: Y2021990001167 |
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