CN109944724A - 进气歧管 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种进气歧管(10)，在构成该进气歧管(10)的进气导入管(18)的下游端连接有进气腔(20)，且以与所述进气导入管(18)的弯曲部(28)相邻的方式设置有谐振器(24)。该谐振器(24)的共振室(42)经由共振用通路(44)与进气腔(20)连通。另外，共振室(42)的成为其重力方向的下方的底部(46)朝向宽度方向上的中央向下方倾斜，该共振室(42)形成有与进气导入管(18)的弯曲部(28)连通的连通路径(48)。并且，滞留在谐振器(24)内的冷凝水从底部(46)通过连通路径(48)流向进气导入管(18)，并流入到向弯曲部(28)的下方突出的凸部(30)内。在此之后，冷凝水通过用于导入窜漏气体的气体导入管(36)被向内燃机(14)侧排出。

Description

进气歧管

技术领域

本发明涉及一种用于向内燃机的多个气缸室供给吸入空气的进气歧管(intakemanifold)。

背景技术

本申请人提出了如下一种结构，即，在连接于多缸内燃机的进气歧管中，能够防止滞留在内部的冷凝水向所述内燃机流入(参照日本发明专利公开公报特开2013-249823号)。在该进气歧管中，在进气腔内设置有腔室，并且在与该腔室相邻的谐振器内设置有共振室。腔室和共振室经由在进气腔室的底面开口的共振连通路径而连通。

该共振连通路径的开口位于进气腔的底面，进气导入管的开口的下缘位于比共振连通路径的开口稍靠上方的位置，并且，各分支管的开口的下缘位于比共振连通路径的开口下缘靠上方的位置。据此，在进气腔内所产生的冷凝水不会通过共振连通路径流向共振器而流入各分支管。

发明内容

本发明的目的在于提供一种进气歧管，其能够可靠地防止因冷凝水滞留在内部而引起的性能下降。

本发明的进气歧管具有腔部、进气导入部和多个分支管，其中，所述腔部沿具有多缸的内燃机的气缸列方向延伸；所述进气导入部从沿着气缸列方向的一端侧开始延伸，朝向腔部侧弯曲，并且其下游端连接于腔部的沿着气缸列方向的大致中央部，其上游端连接于进气阀；多个分支管相对于进气导入部的与腔部的连接部位，其上游端在沿着气缸列方向的一方侧和另一方侧连接于腔部，其下游端连接于内燃机，在由进气导入部、腔部和分支管划定的另一方侧的空间中设置有经由开口部与腔部连通的共振室部，并且来自内燃机的窜漏气体通过与进气导入部连通的气体导入管被向该进气导入部内供给，进气歧管的特征在于，具有连通路径，在进气歧管安装在内燃机上的状态下，所述连通路径在共振室部的重力方向的下方开口，与向腔部侧弯曲的进气导入部的弯曲部连通。

由本发明可知，在进气歧管安装在内燃机上的状态下，窜漏气体从内燃机通过气体导入管向进气导入部供给时，有时所含有的水分被冷却而变成冷凝水，流入到共振室部。

根据本发明，即使在这样的情况下，由于具有在共振室部的重力方向的下方开口、且与向腔部侧弯曲的进气导入部的弯曲部连通的连通路径，因此，冷凝水能够在重力作用下向共振室部的下方移动，通过开口的连通路径向进气导入部的弯曲部侧排出后，通过气体导入管向内燃机侧排出。

其结果，通过从共振室部可靠地排出冷凝水，能够防止因冷凝水滞留在内部而引起的容积变化，从而能够可靠地防止由该容积变化引起的进气歧管的性能变化。

根据参照附图所说明的以下的实施方式的说明，可以容易地理解上述的目的、特征和优点。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的进气歧管的整体主视图。

图2是图1所示的进气歧管的整体横向剖视图。

图3是图1的III-III剖视图。

具体实施方式

该进气歧管10例如搭载于车辆等，且设置于具有多个气缸室的多缸的内燃机14(参照图3)。在此对四缸的内燃机14所使用的进气歧管10进行说明，并且将气缸排列的气缸列方向作为宽度方向(图1和图2中的箭头A、B方向)进行说明。

如图1～图3所示，进气歧管10例如以由树脂制材料构成的第一～第四分割体12a～12d作为结构要素，这些第一～第四分割体12a～12d通过沿着与进气歧管10的宽度方向(箭头A、B方向)正交的纵深方向(图3中的箭头C方向)相互焊接而接合。此外，第一分割体12a配置在最靠内燃机14侧(箭头C1方向)的位置，按照第二分割体12b、第三分割体12c、第四分割体12d的顺序将三者沿依次远离所述内燃机14的方向配置。

该进气歧管10包括进气导入管(进气导入部)18、进气腔(腔部)20、第一～第四分支管22a～22d和谐振器(共振室部)24，其中，所述进气导入管(进气导入部)18在沿着宽度方向(箭头A、B方向)的一端部开口并用于供给来自节流阀16的吸入空气；所述进气腔(腔部)20用于导入来自所述进气导入管18的吸入空气；第一～第四分支管22a～22d将所述进气腔20内的吸入空气分配到内燃机14的各端口；谐振器(共振室部)24与所述进气腔20连通(参照图2)。

进气导入管18由第二分割体12b和第三分割体12c构成，且形成为大致L字状，该大致L字状为从进气歧管10的一端部沿着宽度方向延伸到中央部后，以大致正交的方式朝向上方(箭头D方向)延伸的形状。

在该进气导入管18的成为上游侧的一端部形成有与宽度方向大致正交的凸缘部26，并连结有用于调整吸入空气向进气歧管10的供给量的节流阀(进气阀)16。另外，进气导入管18的成为下游侧的另一端部向上方(箭头D方向)延伸，与进气腔20的宽度方向中央部连接并连通。

另一方面，如图2和图3所示，进气导入管18的大致中央部具有弯曲部28，该弯曲部28将进气导入管18的沿宽度方向(箭头A、B方向)水平延伸的一端部侧和沿铅垂方向延伸的另一端部侧接合，该弯曲部28形成为由规定半径构成的圆弧状截面。

在该弯曲部28上形成有凸部30，该凸部30从成为弯曲部28的重力方向的下方的底面50进一步向下方(箭头E方向)突出。该凸部30形成为在下方具有底部的截面呈U字状的袋状，并且在与该底部大致正交的侧壁32(参照图3)上开设有从内燃机14供给窜漏气体的气体导入口34。此外，凸部30形成于构成进气歧管10的第二分割体12b。另外，所述重力方向(箭头D、E的方向)与搭载有内燃机14的车辆的上下方向为大致同一方向。

如图3所示，在该凸部30开口的气体导入口34上连接有在内部具有通路的管状的气体导入管36，该气体导入管36沿着与进气歧管10的宽度方向正交的纵深方向(箭头C方向)向远离内燃机14的方向(箭头C2方向)呈一直线状地延伸。该气体导入管36以面对第二分割体12b的凸部30的方式形成于第三分割体12c。

另外，如图1和图3所示，在气体导入管36上，于成为第三分割体12c侧(箭头C2方向)的端部连接有导管38。该导管38从气体导入管36的端部向纵深方向延伸规定长度后，向重力方向的下方(箭头E方向)弯折而延伸，与内燃机14的曲轴箱(未图示)连接。

并且，从内燃机14的气缸室漏出到曲轴箱的窜漏气体通过导管38被取出，并通过气体导入管36和气体导入口34被供给到进气导入管18的内部。

并且，如图2所示，从在凸部30开口的气体导入口34到节流阀16的直线距离L1被设定为比从所述气体导入口34到进气导入管18的另一端部和进气腔20的连接部位的直线距离L2长(L1＞L2)。

进气腔20由第二分割体12b的一部分和第一分割体12a构成，形成于进气歧管10的上部，且形成为沿宽度方向(箭头A、B方向)延伸的箱状。另外，在进气腔20的内部具有腔室40，并且在进气腔20的内部的宽度方向上的中央连接有进气导入管18的另一端部，其中，该腔室40具有规定容积的空间。

如图2所示，谐振器24在由内燃机14的驱动作用下产生的特定的频段共振，以提高内燃机14的输出(例如，转矩增加)等为目的而设置。该谐振器24设置在进气导入管18的沿着宽度方向的另一端部侧(箭头B方向)，以在其内部具有共振室42且在该宽度方向上与进气导入管18的弯曲部28相邻的方式来设置。

共振室42通过向上方延伸的共振用通路(开口部)44(参照图2)与进气腔20连通，并且其底部46形成为从宽度方向上的另一端部侧朝向中央部侧(箭头A方向)逐渐向重力方向的下方(箭头E方向)延伸的弯曲状截面。并且，连通路径48在宽度方向上的中央侧(箭头A方向)连接于共振室42的重力方向的最下方(箭头E方向)的位置并开口。

连通路径48以从共振室42的底部46朝向宽度方向上的中央侧向下方(箭头E方向)倾斜的方式延伸，其端部与进气导入管18的弯曲部28连接并连通。换言之，连通路径48使共振器24中的共振室42的底部46与进气导入管18的底面50连通，并连接于朝向凸部30的位置。

如图3所示，第一～第四分支管22a～22d的上游端部连接于进气腔20的成为与内燃机14相反的一侧(箭头C2方向)的前表面。并且，第一～第四分支管22a～22d朝向远离内燃机14的方向(箭头C2方向)弯曲成大致圆弧状后，下游端部经由紧固凸缘52紧固于内燃机14的缸盖。

如图2所示，该第一分支管22a和第二分支管22b以卷绕于进气导入管18的外周侧的方式形成，另一方面，第三分支管22c和第四分支管22d构成作为由进气导入管18和进气腔20围成的空间的谐振器24。

并且，第一～第四分支管22a～22d由第二～第四分割体12b～12d构成，其上游侧端部和下游侧端部分别形成于第二分割体12b。

本发明的实施方式所涉及的进气歧管10基本上如上述那样构成，接着，对其动作以及作用效果进行说明。

首先，伴随着内燃机14中的各气缸室的进气作用，以由节流阀16调整后的流量向进气导入管18供给吸入空气，吸入空气从进气导入管18的一端部经由弯曲部28从下游侧端部向进气腔20流通。

在该进气腔20的腔室40中，吸入空气分别被分配到第一～第四分支管22a～22d，沿着该第一～第四分支管22a～22d分别流向下游端部的吸入空气通过内燃机14的缸盖向各气缸内依次供给。

另外，被导入到进气腔20的腔室40的吸入空气的一部分经由共振用通路44流入到谐振器24的共振室42中并被储存。然后，当谐振器24因在内燃机14的驱动作用下所产生的压力振动而在特定的频段共振时，所述谐振器24内的吸入空气通过共振用通路44而被向所述进气腔20供给。如此一来，被供给到进气腔20内的吸入空气被分配到第一～第四分支管22a～22d，从而被向内燃机14供给。

另一方面，从内燃机14的气缸室漏出到曲轴箱的窜漏气体从导管38通过气体导入管36和气体导入口34被向进气导入管18供给，与在该进入导入管18中流动的吸入空气一起被向内燃机14的内部供给，从而在气缸室内重新燃烧。

上述的窜漏气体包含燃烧产物、即水分等，该水分在附着到进气歧管10中的进气腔20的内壁上之后被冷却，而变为冷凝水，滞留在进气腔20和谐振器24的底部46。滞留在该进气腔20的冷凝水通过所流入的吸入空气而逐渐地蒸发变成水蒸气，从第一～第四分支管22a～22d流入到内燃机14。

另一方面，滞留在谐振器24的共振室42的冷凝水沿着朝向重力方向的下方(箭头E方向)倾斜的底部46流向宽度方向上的中央侧之后，通过连通路径48流向进气导入管18的弯曲部28侧而被导入到朝下方凹进的凸部30内。

然后，在正在通过气体导入口34向进气歧管10内供给窜漏气体的情况下，滞留在凸部30内的冷凝水通过所述窜漏气体的流动而向进气导入管18内移动。在此之后，冷凝水被吸入空气搅拌而从进气腔20通过第一～第四分支管22a～22d被导入到内燃机14，在各气缸室(未图示)中重新燃烧。

另外，在通过气体导入口34的窜漏气体向进气歧管10的回流停止的情况下，凸部30内的冷凝水通过气体导入口34、气体导入管36和导管38被向内燃机14的曲轴箱内排出。即，通过使冷凝水向与窜漏气体回流时相反的方向流通，而使冷凝水从进气歧管10向内燃机14侧排出。

据此，能够避免在进气歧管10中冷凝水滞留在谐振器24的共振器42中，并且避免容积因该冷凝水而发生变化，从而能够可靠地防止由容积变化引起的进气歧管10的性能下降。

如上所示，在本实施方式中，构成进气歧管10的进气导入管18在沿着宽度方向的大致中央部具有朝向进气腔20侧向上方弯曲的弯曲部28，并设置有从该弯曲部28的底面50向重力方向的下方(箭头E方向)突出的凸部30，并且在该进气导入管18的内部形成用于供给窜漏气体的气体导入口34。另外，与进气导入管18的弯曲部28相邻的谐振器24的共振室42的底部46以朝向共振室42的宽度方向上的中央而成为重力方向的下方(箭头E方向)的方式倾斜，共振室42在成为其下端的部位开设有连通路径48，由此与所述弯曲部28的底面50连通。

据此，即使在窜漏气体所含有的水分被冷却而变成冷凝水，流入到谐振器24的共振室42的情况下，所述冷凝水也会在重力作用下向成为下方的底部46移动，并沿该底部46移动，由此被适当向连通路径48引导，从而向进气导入管18侧排出。另外，通过将冷凝水向在进气导入管18的弯曲部28朝下方突出的凸部30内引导，能够可靠地将所述冷凝水通过在凸部30开口的气体导入口34、气体导入管36和导管38从进气歧管10向内燃机14侧排出。

其结果，能够防止因冷凝水滞留在共振室42内所引起的谐振器24的容积变化，从而能够可靠地防止由该容积变化所引起的进气歧管10的性能变化。

另外，通过设置相对于进气导入管18的弯曲部28向下方突出的凸部30，即使在被导入到进气歧管10内的窜漏气体所含有的水分变成冷凝水而附着在进气导入管18的内壁面上并在重力作用下朝下方移动的情况下，也会向相对于弯曲部28向重力方向的下方(箭头E方向)突出的凸部30内移动，并滞留在该凸部30内。

因此，能够防止冷凝水继续滞留在进气导入管18的底面50，从而能够抑制冷凝水因被导入到所述进气导入管18的吸入空气向一端部侧(箭头A方向)逆流的反向流的影响而向节流阀16侧移动并附着。

并且，在进气导入管18中，凸部30形成于弯曲部28，因此，例如窜漏气体被从内燃机14向进气歧管10侧供给，即使在通过气体导入管36和导管38的冷凝水无法向内燃机14侧排出的情况下，也能够通过沿所述弯曲部28流动的吸入空气将滞留在凸部30的冷凝水向上方搅拌来使其蒸发。因此，能够将蒸发的冷凝水与吸入空气一起从进气歧管10供给到内燃机14而使其燃烧。

并且，用于导入窜漏气体的气体导入管36与相对于进气导入管18向重力方向的下方(箭头E方向)突出的凸部30连接并连通。因此，能够确保气体导入管36与进气腔20具有足够的距离，伴随于此，通过使滞留在凸部30的冷凝水和从该凸部30供给的窜漏气体在到达所述进气腔20之前的期间被吸入空气的流动适当地搅拌，能够从所述进气腔20均匀地流向多个第一～第四分支管22a～22d。

其结果，能够防止油等燃烧产物附着在设置于第一～第四分支管22a～22d的下游侧并用于将吸入空气导入气缸室的进气阀上，从而能够防止由该附着引起的沉积物(deposit)的堆积或者燃烧不良。

另外，通过将气体导入管36配置于进气歧管10中的进气导入管18的重力方向上的下端，能够可靠地使滞留在所述进气导入管18的底面50的冷凝水通过所述气体导入管36和导管38回到内燃机14的曲轴箱侧。因此，能够抑制进气歧管10内的冷凝水的滞留，即使在进气导入管18中发生进入空气的反向流的情况下，也能够较适当地减少冷凝水对节流阀16的附着。

另外，谐振器24中的共振室42的底部46以中央部侧(箭头A方向)相对于沿着宽度方向的另一端部侧(箭头B方向)成为重力方向的下方(箭头E方向)的方式倾斜形成，并在成为该下方的中央部侧使连通路径48敞开。因此，通过使附着于共振室42的冷凝水沿底部46移动并有效地将其引导到连通路径48，能够将该冷凝水向进气导入管18的凸部30排出，并且，由于在所述凸部30上通过气体导入口34连接有气体导入管36，因此，能够使所述冷凝水不会滞留在进气导入管18的底面50而可靠地向内燃机14侧排出。

并且，将从设置于进气导入管18的凸部30到节流阀16的直线距离L1设定为比从成为所述进气导入管18和进气腔20的连接部位的下游端到所述凸部30的直线距离L2长。据此，在满足使设置于凸部30的气体导入口34(气体导入管36)充分地远离进气腔20而可扩散冷凝水的距离的情况下，另一方面，还能够充分地确保到所述节流阀16的距离。其结果，能够防止冷凝水因反向流而附着在所述节流阀16上，从而能够可靠地防止由该附着引起的节流阀16的动作不良等。

此外，本发明所涉及的进气歧管10不限于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内，采用各种结构。

Claims (5)

1.一种进气歧管，其具有腔部(20)、进气导入部(18)和多个分支管(22a～22d)，其中，所述腔部(20)沿具有多缸的内燃机(14)的气缸列方向延伸；所述进气导入部(18)从沿着所述气缸列方向的一端侧开始延伸，朝向所述腔部(20)侧弯曲，并且其下游端连接于所述腔部(20)的沿着所述气缸列方向的大致中央部，其上游端连接于进气阀(16)；相对于所述进气导入部(18)的与所述腔部(20)的连接部位，所述多个分支管(22a～22d)的上游端在沿着所述气缸列方向的一方侧和另一方侧连接于所述腔部(20)，其下游端连接于所述内燃机(14)，

在由所述进气导入部(18)、所述腔部(20)和所述分支管(22a～22d)划定的所述另一方侧的空间中设置有经由开口部(44)与所述腔部(20)连通的共振室部(24)，并且来自所述内燃机(14)的窜漏气体通过与所述进气导入部(18)连通的气体导入管(36)被向该进气导入部(18)内供给，

所述进气歧管(10)的特征在于，

具有连通路径(48)，在所述进气歧管(10)安装在所述内燃机(14)上的状态下，所述连通路径(48)在所述共振室部(24)中的重力方向的下方开口，与向所述腔部(20)侧弯曲的所述进气导入部(18)的弯曲部(28)连通。

2.根据权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，

在所述弯曲部(28)形成有向所述重力方向的下方突出的中空状的凸部(30)。

3.根据权利要求2所述的进气歧管，其特征在于，

所述气体导入管(36)与所述凸部(30)连接并连通。

4.根据权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，

在所述共振室部(24)中成为重力方向的下方的底壁(46)形成为，相对于所述气缸列方向上的所述另一方侧，所述一方侧位于所述重力方向的下方，所述连通路径(48)连接于所述底壁(46)的所述一方侧的端部。

5.根据权利要求3所述的进气歧管，其特征在于，

在所述进气导入部(18)中，从所述凸部(30)到所述进气阀(16)的直线距离被设定为比从所述进气导入部(18)和所述腔部(20)的所述连接部位到所述凸部(30)的直线距离长。