CN109927751A - 一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲机构 - Google Patents

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熊雪辉
王春龙
张永斌
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Abstract

本发明公开了一种车钩缓冲器用分体式缓冲机构,包括中部的内芯和两个沿内芯对称设置的缓冲单元,所述两个缓冲单元采用分体式拼接在内芯的两侧,所述两个缓冲单元不接触,所述内芯为圆环结构,其中部的圆孔结构可充当本发明与车钩连接的安装孔,所述缓冲单元由若干个圆弧形的金属隔板和若干个圆弧形结构的弹性体交叉排列组成。本发明在保证缓冲元件具有一定压缩行程、最大作用力、缓冲容量和能量吸收率的基础上,不仅具有结构简单,安装维护方便,安装维护效率较高,还利于整个车钩缓冲器向轻量化的方向发展,它还能有效减少轮对横向力,避免发生货车脱轨、侧翻等事故,运行安全性较高。

Description

一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲机构
技术领域
本发明涉及一种缓冲机构,特别涉及一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲机构。
背景技术
车钩是轨道车辆上的重要装置之一,其主要作用是将车头与车厢或车厢与车厢连接在一起,用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、制动及调车连挂时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动、车辆转弯时轮对横向力,从而减轻车体结构的破坏作用,提高列车运行的平稳性和舒适度。现有的车钩缓冲器分一组N件缓冲元件,负责车辆启动时受压缩和车辆减速时受压缩,该种车钩缓冲器不仅结构复杂,结构过长、过重,维修更换麻烦、耗费时间较长,导致安装维护效率比较低。
另外,对于目前的港口货车轨道等拐弯曲线半径很小(约为R50m)且弯道多的工作场所,现有的车钩缓冲装置结构过长、过重,以及现有的车钩缓冲元件结构不能满足曲线半径很小的行驶要求,容易产生较大的轮对横向力,造成货车脱轨、侧翻事故。
发明内容
本发明要解决的技术问题是克服现有技术的不足,提供一种车钩缓冲器用分体式缓冲机构,它不仅具有结构简单,安装维护方便,安装维护效率较高,还具有长度较短、质量较轻的特点,利于整个车钩缓冲器向轻量化的方向发展,同时它还能有效减少轮对横向力,避免发生货车脱轨、侧翻等事故,运行的安全性较高。
为解决上述技术问题,本发明提出的技术方案为:一种车钩缓冲器用分体式缓冲机构,包括中部的内芯和两个沿内芯对称设置的缓冲单元,所述两个缓冲单元采用分体式拼接在内芯的两侧,所述两个缓冲单元不接触,所述内芯为圆环结构,其中部的圆孔结构可充当本发明与车钩连接的安装孔,所述缓冲单元由若干个圆弧形的金属隔板和若干个圆弧形结构的弹性体交叉排列组成。
作为上述技术方案的进一步改进:所述弹性体的厚度不小于金属隔板厚度的两倍。
进一步的,所述弹性体为橡胶结构.
进一步的,所述弹性体通过硫化粘结方式与金属隔板固定连接。
进一步的,所述金属隔板与弹性体之间采用水平堆垛式进行分体连接,所述最外层的金属隔板外部设有用于紧固的金属外套。
进一步的,所述金属隔板和弹性体的数量均不少于一个。
进一步的,所述弹性体的两端部均设有弧形槽A,所述弧形槽A的宽度等于所述弹性体的厚度。
进一步的,所述弧形槽A均在同一个直线上。
进一步的,所述两个缓冲单元不接触,两个缓冲单元拼接后在接口处形成两个定位结构,这样可保证缓冲单元在车辆运行中不会随意旋转,导致缓冲单元的工作面偏离原来的位置,影响减振效果。
进一步的,所述弹性体的上、下表面均设有弧形槽B。
与现有技术相比,本发明的优点在于:
1、本发明采用对称设置的缓冲结构,可保证货车低速经过弯道时,能有效减少轮对横向力,避免发生货车出轨、货车侧翻事故;
2、本发明采用了若干个金属隔板和若干个弹性体交叉排列的组成方式,可保证在满足缓冲要求的前提下,能有效缩短缓冲元件的长度及减轻其重量,单个车钩缓冲器在弹性体被全压压缩状态时的长度不大于880mm(从车钩头部端面到车梁安装面),更适合用于港口货车轨道等拐弯曲线半径很小(约为R50m)且弯道多的路况,能更好的实现车厢间牵引力的大小和方向在车辆过弯道拐弯时不会突然改变很大,使得轮对横向力明显增大或过大,真正避免货车出轨、货车侧翻事故;
3、本发明可实现车辆具有较小的转弯半径,并且在较小的转弯半径时,缓冲元件的缓冲效果不会降低;
4、本发明采用了环形结构,不仅在车辆加速或减速直行时具有较好的缓冲效果,还在车辆加速转弯或减速转弯时具有较好的缓冲效果,尤其对于一些弯度较大的情况下,同样具有较好的缓冲效果;
5、本发明在安装使用时,不容易在装配块内旋转,位置稳定性较高;
6、本发明结构简单,采用对称的结构,使在车辆减速或加速时缓冲元件的两部分结构作用效果互不影响,能实现橡胶缓冲器一侧的橡胶层被压缩时,不会对另一侧的橡胶层造成拉伸,能最大限度的延长缓冲器的使用寿命,可靠性较高,而且便于安装、维护、维修等操作。
附图说明
图1为本发明的结构示意图;
图2为图1中A-A剖视图;
图3为本发明中缓冲单元拼接过程示意图;
图4为本发明具体实施例2的结构示意图;
图例说明:
1、内芯;2、缓冲单元;21、金属隔板;22、弹性体;221、弧形槽A;222、弧形槽B;23、定位结构;3、金属外套。
具体实施方式
为了便于理解本发明,下文将结合说明书附图和较佳的实施例对本发明作更全面、细致地描述,但本发明的保护范围并不限于以下具体的实施例。
实施例1:
如图1至图3所示,本实施例的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,包括中部的内芯1和两个沿内芯1对称设置的缓冲单元2,两个缓冲单元2采用分体式拼接在内芯1的两侧,内芯1为圆环结构,缓冲单元2由若干个圆弧形的金属隔板21和若干个圆弧形结构的弹性体22交叉排列组成。
本实施例中,弹性体22的厚度不小于金属隔板21厚度的两倍。
本实施例中,弹性体22为橡胶结构,弹性体22通过硫化粘结方式与金属隔板21固定连接。
本实施例中,金属隔板21和弹性体22的数量均为三个。
本实施例中,弹性体22的两端部均设有弧形槽A221,弧形槽A221的宽度等于弹性体22的厚度。
本实施例中,弧形槽A221均在同一个直线上。
本实施例中,两个缓冲单元2不接触,两个缓冲单元2拼接后在接口处形成两个定位结构23。
本实施例中,弹性体22的上、下表面均设有弧形槽B222。
实施例2:
如图3所示,本实施例与实施例的区别在于:金属隔板21与弹性体22之间采用水平堆垛式进行分体连接,最外层的金属隔板21外部设有用于紧固的金属外套3,其余同实施例1。
上述实施例的工作原理为:当车辆处于停止状态时,缓冲结构2处于自由状态,内芯1的周围均没有受压缩;当车辆处于启动加速状态时,缓冲结构2向右压缩,内芯1右侧的弹性体212处于压缩状态,内芯1左侧的弹性体212处于自由状态;当车辆处于刹车减速状态时,缓冲结构2向左压缩,内芯1左侧的弹性体212处于压缩状态,内芯1右侧的弹性体212处于自由状态,内芯1左侧的弹性体212吸收减振,从而实现减速、减振的效果;当车辆处于转弯状态时,由于金属隔板211和弹性体212均为环状结构,其可以360度吸收荷载,保证车辆转弯时同样具有较优的缓冲效果。

Claims (10)

1.一种车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:包括中部的内芯(1)和两个沿内芯(1)对称设置的缓冲单元(2),所述两个缓冲单元(2)采用分体式拼接在内芯(1)的两侧,所述内芯(1)为圆环结构,所述缓冲单元(2)由若干个圆弧形的金属隔板(21)和若干个圆弧形结构的弹性体(22)交叉排列组成。
2.根据权利要求1所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弹性体(22)的厚度不小于金属隔板(21)厚度的两倍。
3.根据权利要求1所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弹性体(22)为橡胶结构。
4.根据权利要求1所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弹性体(22)通过硫化粘结方式与金属隔板(21)固定连接。
5.根据权利要求1所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述金属隔板(21)与弹性体(22)之间采用水平堆垛式进行分体连接,所述最外层的金属隔板(21)外部设有用于紧固的金属外套(3)。
6.根据权利要求1所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述金属隔板(21)和弹性体(22)的数量均不少于一个。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弹性体(22)的两端部均设有弧形槽A(221),所述弧形槽A(221)的宽度等于所述弹性体(22)的厚度。
8.根据权利要求7所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弧形槽A(221)均在同一个直线上。
9.根据权利要求1-6中任一项所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述两个缓冲单元(2)不接触,两个缓冲单元(2)拼接后在接口处形成两个定位结构(23)。
10.根据权利要求1-6中任一项所述的车钩缓冲器用分体式缓冲机构,其特征在于:所述弹性体(22)的上、下表面均设有弧形槽B(222)。
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