CN109835328A - 智能网联汽车行驶控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种智能网联汽车行驶控制方法及系统，首先确定目标车辆的车辆信息、目标车辆的左右侧车道状态信息以及近邻车辆的车辆信息，确定目标车辆是否需要更换车道行驶。可以用于有人驾驶时的驾驶员提醒和无人驾驶时的驾驶机器控制指令修正，从而提高了智能汽车驾驶安全性。针对未知危险，可以提醒驾驶员进行合理规避，在无人驾驶时，修正驾驶机器控制指令，降低由于车辆驾驶使用条件或自身特点等因素导致驾驶机器自身感知系统无法感知的未知危险产生的概率。

Description

智能网联汽车行驶控制方法及系统

技术领域

本发明实施例涉及汽车辅助驾驶和自动驾驶控制技术领域，更具体地，涉及智能网联汽车行驶控制方法及系统。

背景技术

目前，随着人们收入水平的不断提高、汽车技术的飞速发展，使得汽车的销售价格逐渐降低并且渐渐普及化，私家车成为了很多家庭出行的交通工具。然而，随着汽车持有量越来越大，道路交通事故也在逐年增加，交通事故不仅给人们带来物质上的损失，也给人们的健康及生命安全带来无法弥补的后果。

为了减少交通事故的发生，给人们提供一个更加安全的交通环境，近年来国内外各科研机构、汽车厂等开展了对智能化汽车行驶控制系统的研究。但是相关技术中智能化汽车行驶控制系统的功能较为单一，无法满足用户对智能化汽车的行驶控制功能的体验要求。

无论是有人驾驶还是无人驾驶，都存在由于自身感知系统特点和/或使用条件等原因而产生的未知危险，这种未知危险通常是目标车辆周围的近邻车辆产生的。现急需提供一种智能网联汽车行驶控制方法及系统，以降低未知危险产生的概率。

发明内容

为克服上述问题或者至少部分地解决上述问题，本发明实施例提供了一种智能网联汽车行驶控制方法及系统。

第一方面，本发明实施例提供了一种智能网联汽车行驶控制方法包括：

确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

第二方面，本发明实施例提供了一种智能网联汽车行驶控制系统包括：

信息确定模块，用于确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

更换车道行驶确定模块，用于基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器、至少一个存储器、通信接口和总线；其中，

所述处理器、存储器、通信接口通过所述总线完成相互间的通信；

所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令，以执行第一方面提供的智能网联汽车行驶控制方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行第一方面提供的智能网联汽车行驶控制方法。

本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法及系统，首先确定目标车辆的车辆信息、目标车辆的左右侧车道状态信息以及近邻车辆的车辆信息，确定目标车辆是否需要更换车道行驶。可以用于有人驾驶时的驾驶员提醒和无人驾驶时的驾驶机器控制指令修正，从而提高了智能汽车驾驶安全性。针对未知危险，可以提醒驾驶员进行合理规避，在无人驾驶时，修正驾驶机器控制指令，降低由于车辆驾驶使用条件或自身特点等因素导致驾驶机器自身感知系统无法感知的未知危险产生的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆周围的临近区的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆周围的基本防护识别区的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中近邻车辆跨越多个基本防护识别区的示意图；

图5a为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶入道路汇流路口时基本防护识别区的示意图；

图5b为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆通过道路汇流路口时基本防护识别区的示意图；

图5c为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶出道路汇流路口时基本防护识别区的示意图；

图6a为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶入十字路口时基本防护识别区的示意图；

图6b为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆通过十字路口时基本防护识别区的示意图；

图6c为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶出十字路口时基本防护识别区的示意图；

图7a为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶入复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图；

图7b为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆通过复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图；

图7c为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中目标车辆驶出复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图；

图8为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中左右侧车道状态信息示意图；

图9为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶的具体流程示意图；

图10为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制方法中确定所述目标车辆是否需要避障的具体流程示意图；

图11为本发明实施例提供的一种智能网联汽车行驶控制系统的结构示意图；

图12为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

如图1所示，本发明一实施例提供了一种智能网联汽车行驶控制方法，包括：

S1，确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

S2，基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

具体地，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，首先需要确定出目标车辆周围的基本防护识别区。基本防护识别区是指目标车辆周围可能存在未知危险的区域，基本防护识别区可以有多个，且不同的基本防护识别区具有不同的优先级。在对智能网联汽车行驶控制时，首先考虑优先级高的基本防护识别区内的近邻车辆然后考虑优先级低的基本防护识别区内的近邻车辆。

然后，确定目标车辆的车辆信息、目标车辆的左右侧车道状态信息以及基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息。其中，目标车辆的车辆信息具体可以包括基本信息、运动信息以及位姿信息，目标车辆的基本信息可以包括目标车辆的长度和宽度，目标车辆的运动信息可以包括目标车辆在可行区域的行驶时长、行驶速度、加速度以及角速度等，目标车辆的位姿信息可以包括目标车辆所处的地理位置、偏航角、俯仰角以及侧倾角等。本发明实施例中可行区域可以指目标车辆与距离最近的近邻车辆之间的可行驶区域。目标车辆所处的地理位置可通过目标车辆所处的纬度、经度以及海拔高度表示。近邻车辆的车辆信息具体可以包括：运动信息以及位姿信息，近邻车辆的运动信息可以包括近邻车辆的行驶速度、加速度以及角速度等，近邻车辆的位姿信息具体可以包括：近邻车辆所处的地理位置、偏航角、俯仰角以及侧倾角等。

根据目标车辆的车辆信息、目标车辆的左右侧车道状态信息以及近邻车辆的车辆信息，结合道路交通法规以及未知危险造成事故的可能性确定目标车辆是否需要更换车道行驶。

本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，首先确定目标车辆的车辆信息、目标车辆的左右侧车道状态信息以及近邻车辆的车辆信息，确定目标车辆是否需要更换车道行驶。可以用于有人驾驶时的驾驶员提醒和无人驾驶时的驾驶机器控制指令修正，从而提高了智能汽车驾驶安全性。针对未知危险，可以提醒驾驶员进行合理规避，在无人驾驶时，修正驾驶机器控制指令，降低由于车辆驾驶使用条件或自身特点等因素导致驾驶机器自身感知系统无法感知的未知危险产生的概率。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，所述确定目标车辆周围的基本防护识别区，具体包括：

基于所述目标车辆的行驶方向，将所述目标车辆周围预设范围内的区域分为前、后、左、右、左前、右前、左后以及右后八个临近区，确定所述八个临近区中每个临近区的优先级，并按优先级确定所述基本防护识别区。

具体地，如图2所示，若目标车辆的行驶方向为图2中的箭头方向，则可将目标车辆周围预设范围内的区域分为前临近区、后临近区、左临近区、右临近区、左前临近区、右前临近区、左后临近区以及右后临近区这八个临近区，分别编号为临近区2、临近区7、临近区4、临近区5、临近区1、临近区3、临近区6以及临近区8。其中，预设范围的具体尺寸可根据需要进行选定，在划分临近区时，每个临近区的大小可相同，也可不相同，可根据实际情况进行设定，本发明实施例中对此不作具体限定。例如，可以将距目标车辆车前沿3m-10m的范围内目标车辆的正前方区域定义为临近区2，目标车辆的左前方区域定义为临近区1，目标车辆的右前方区域定义为临近区3。可以将距目标车辆车后沿4m-12m的范围内目标车辆的正后方区域定义为临近区7，目标车辆的左后方区域定义为临近区6，目标车辆的右后方区域定义为临近区8。可以根据目标车辆的左右侧车道划分左临近区和右临近区，即目标车辆的左侧车道与目标车辆相同长度的区域可以定义为临近区4，目标车辆的右侧车道与目标车辆相同长度的区域可以定义为临近区5。

确定了八个临近区后，考虑道路交通法规和未知危险造成事故的可能性等因素，将八个临近区分为多个具有优先级的基本防护识别区。本发明实施例中可将八个临近区分为5个基本防护识别区，每个基本防护识别区具有不同的优先级，即具有5个优先级等级。优先级等级可用数字1-5进行标记，其中1表示最低优先级，5表示最高优先级。如图3所示，当同时在多个基本防护识别区内存在近邻车辆时，首先考虑最高优先级的基本防护识别区内的近邻车辆。考虑到目标车辆大多数时间在当前车道跟驰，而发生追尾事故时目标车辆全责，因此本发明实施例中将目标车辆的临近区2定义具有优先级1的基本防护识别区①，考虑基于目标车辆感知传感器侧方未知危险可识别度差等因素，将目标车辆临近区4、临近区5定义为优先级2的基本防护识别区②，将目标车辆临近区1、临近区3定义为优先级3的基本防护识别区③，将目标车辆临近区6、临近区8定义为优先级4的基本防护识别区④，将目标车辆临近区7定义为优先级5的基本防护识别区⑤。当近邻车辆存在于多个临近区内时，需要通过近邻车辆所在的临近区向目标车辆提供决策条件，为目标车辆决策是否需要更换车道行驶。如图4所示，本发明实施例中列举了近邻车辆跨越多个基本防护识别区的六种情况，分别为示例1、示例2、示例3、示例4、示例5以及示例6。当存在长度大于目标车辆的商用车等近邻车辆时，本发明实施例中定义的基本防护识别区以及其对应的优先级同样适用。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，在所述确定目标车辆周围的基本防护识别区之后，还包括：

当所述目标车辆接近或通过危险道路类型的路面时，对所述基本防护识别区进行扩展。

具体地，本发明实施例中的危险道路类型具体可以包括道路汇流路口、交叉路口、十字路口以及复杂交叉路口等。目标车辆接近或通过危险道路类型的路面具体可以包括目标车辆驶入、通过、驶出危险道路类型的路面这三个阶段，需要根据实际情况对基本防护识别区进行扩展，以扩大目标车辆的感知范围，并提高感知的可靠性，从而进一步提高有人驾驶和无人驾驶在未知危险条件下的安全性。

如图5所示，当目标车辆驶入、通过和驶出道路汇流路口时，扩展汇流测的基本防护识别区。其中，图5a表示目标车辆驶入道路汇流路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶入道路汇流路口时扩展基本防护识别区①和目标车辆左前方的基本防护识别区③。图5b表示目标车辆通过道路汇流路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆通过道路汇流路口时扩展基本防护识别区①和目标车辆的整个基本防护识别区③。图5c表示目标车辆驶出道路汇流路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶出道路汇流路口时扩展基本防护识别区⑤和目标车辆左后方的基本防护识别区④。本发明实施例中具体扩展的尺寸可根据需要进行设定，可以与道路汇流路口的大小而定。通常需要保证扩展后的基本防护识别区可以覆盖道路汇流路口的汇流测即可。

如图6所示，当目标车辆驶入、通过和驶出十字路口时，扩展目标车辆周围的基本防护识别区。其中，图6a表示目标车辆驶入十字路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶入十字路口时扩展基本防护识别区①和目标车辆的整个基本防护识别区③。图6b表示目标车辆通过十字路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆通过十字路口时扩展目标车辆周围的所有基本防护识别区。图6c表示目标车辆驶出十字路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶出十字路口时扩展目标车辆的基本防护识别区⑤和整个基本防护识别区④。本发明实施例中具体扩展的尺寸可根据需要进行设定，可以与十字路口的大小而定。通常需要保证扩展后的基本防护识别区可以覆盖整个十字路口即可。

如图7所示，当目标车辆驶入、通过和驶出复杂交叉路口时，扩展目标车辆周围的基本防护识别区。其中，图7a表示目标车辆驶入复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶入复杂交叉路口时扩展基本防护识别区①和目标车辆的整个基本防护识别区③。图7b表示目标车辆通过复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆通过复杂交叉路口时扩展目标车辆周围的所有基本防护识别区。图7c表示目标车辆驶出复杂交叉路口时基本防护识别区的示意图，当目标车辆驶出复杂交叉路口时扩展目标车辆的基本防护识别区⑤和整个基本防护识别区④。本发明实施例中具体扩展的尺寸可根据需要进行设定，可以与复杂交叉路口的大小而定。通常需要保证扩展后的基本防护识别区可以覆盖整个复杂交叉路口即可。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供了智能网联汽车行驶控制方法，所述目标车辆的左右侧车道状态信息具体包括：所述目标车辆的左侧车道是否为对向车道、所述目标车辆的左侧车道是否可用以及所述目标车辆的右侧车道是否可用。

具体地，本发明实施例中左右侧车道状态信息具体包括三方面内容，即目标车辆的左侧车道是否为对向车道、目标车辆的左侧车道是否可用以及目标车辆的右侧车道是否可用，三方面内容组合共可形成8种左右侧车道状态信息。本发明实施例中采用三位数字表示：(b₂b₁b₀)，其中b₀代表目标车辆的右侧车道可用性状态，b₀＝0表示所述目标车辆的右侧车道不可用，b₀＝1表示所述目标车辆的右侧车道可用。b₁代表目标车辆的左侧车道可用性状态，b₁＝0表示所述目标车辆的左侧车道不可用，b₁＝1表示所述目标车辆的左侧车道可用。b₂代表目标车辆的左侧车道是否为对向车道，b₂＝0表示所述目标车辆的左侧车道不为对向车道，b₂＝1表示所述目标车辆的左侧车道为对向车道。组合结果可以如图8所示，可分别得到(0 0 0)、(1 0 0)、(0 0 1)、(1 0 1)、(0 1 0)、(1 1 0)、(0 1 1)以及(1 1 1)。我国现行的《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)中规定了公路有单车道、双车道、四车道、六车道和八车道这五种车道数目。图8中的每一左右侧车道状态信息都代表五种车道数目下，目标车辆的左右侧车道可用性和左侧车道行驶方向三个约束下所有的可能情况。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，所述基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶，具体包括：

若判断获知预设时间段内前临近区内存在所述近邻车辆，且所述目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂ b₁ b₀)＝(0 0 1)或(1 0 1)、所述目标车辆在右侧车道所述行驶方向上的行驶时长大于所述目标车辆在当前车道所述行驶方向上的行驶时长，则判断右临近区内是否存在所述近邻车辆；

若判断获知右临近区内不存在所述近邻车辆，且第二预设时间段内右后临近区内不存在所述近邻车辆，则所述目标车辆需要更换为右侧车道行驶。

具体地，本发明实施例中，定义如下符号表示目标车辆以及近邻车辆的相关参数，以下所说的车辆包括目标车辆和近邻车辆。其中，在目标车辆上建立xyz坐标系，x轴沿目标车辆的行驶方向，y轴与目标车辆的行驶方向垂直，z轴为竖直向上。x轴方向又为纵向，y轴方向又为横向。

v_E、v_N、v_U分别表示ENU坐标系下车辆的东向速度、北向速度以及上向速度，其中上向速度的正方向指向天顶；

α_x、α_y、α_z分别表示车辆在x轴、y轴以及z轴上的加速度；

Ω_x、Ω_y、Ω_z分别表示车辆在x轴、y轴以及z轴上的角速度；

θ_lat、θ_log、h分别表示车辆所处的纬度、经度和海拔高度；

θ′_lat(j)、θ′_log(j)、h′(j)分别表示临近区j相对于目标车辆的纬度、经度和海拔高度，j取值为1-8；

θ_heading、θ_pitch、θ_roll分别表示车辆的偏航角、俯仰角以及侧倾角；

Length、Width分别表示目标车辆的长度和宽度；

θ、v_x、v_y分别表示目标车辆当前方向盘转角、目标车辆在x轴方向的速度以及在y轴方向的速度；

Φ(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内各近邻车辆的车辆信息的集合，其中Θ表示临近区j内各近邻车辆集合，j取值为1-8；

Min_Δsx,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内与目标车辆纵向距离最近的近邻车辆的车辆信息，Min_Δsy,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内与目标车辆横向距离最近的近邻车辆的车辆信息；Δsx表示近邻车辆与目标车辆之间的纵向距离，Δsy表示近邻车辆与目标车辆之间的横向距离；

Max_Δvx,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内纵向速度相对于目标车辆的纵向速度最快的近邻车辆的车辆信息，Min_Δvy,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内横向速度相对于的横向速度最快的近邻车辆的车辆信息；Δvx表示近邻车辆相对于目标车辆的纵向速度，Δvy表示近邻车辆相对于目标车辆的横向速度；

Min_Δtx,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内在纵向(x轴方向)最快接近目标车辆的近邻车辆的车辆信息，Min_Δty,j(Θ,v_x,v_y,α_x,α_y,j)表示临近区j内在横向(y轴方向)最快接近目标车辆的近邻车辆的车辆信息；Δtx表示近邻车辆与目标车辆的纵向相对运动时长，也就是目标车辆在可行区域内行驶方向上的行驶时长，Δty表示近邻车辆与目标车辆的横向相对运动时长，也就是目标车辆在可行区域内与行驶方向垂直的方向上的行驶时长。

如图9所示，为确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶的具体流程示意图。首先根据基本防护识别区的优先级，先对临近区2内的近邻车辆进行判断，判断其是否会对目标车辆产生未知危险。判断预设时间段内临近区2内是否存在近邻车辆，如果不存在，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；如果存在，则进一步确定目标车辆的左右侧车道状态信息。

如果目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂ b₁ b₀)＝(0 0 0)或(1 0 0)，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；

如果目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂ b₁ b₀)＝(0 0 1)或(1 0 1)，则判断目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长与目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长之间的大小关系，当目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长大于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则判断临近区5内是否存在近邻车辆，如果临近区5内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰，如果临近区5内不存在近邻车辆，则进一步判断临近区8内是否存在近邻车辆，如果临近区8内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；如果临近区8内不存在近邻车辆，则目标车辆需要更换为右侧车道行驶。当目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长小于等于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰。

如果目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂ b₁ b₀)＝(0 1 0)或(1 1 0)，则判断目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长与目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长之间的大小关系，当目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长大于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则判断临近区4内是否存在近邻车辆，如果临近区4内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰，如果临近区4内不存在近邻车辆，则进一步判断临近区6内是否存在近邻车辆，如果临近区6内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；如果临近区6内不存在近邻车辆，则目标车辆需要更换为左侧车道行驶。当目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长小于等于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰。

如果目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂ b₁ b₀)＝(0 1 1)或(1 1 1)，则判断目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长与目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长之间的大小关系，当目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长大于等于目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长时，则判断临近区4内是否存在近邻车辆，如果临近区4内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰，如果临近区4内不存在近邻车辆，则进一步判断临近区6内是否存在近邻车辆，如果临近区6内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；如果临近区6内不存在近邻车辆，则目标车辆需要更换为左侧车道行驶。当目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长小于等于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰。当目标车辆在左侧车道行驶方向上的行驶时长小于目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长时，则判断临近区5内是否存在近邻车辆，如果临近区5内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰，如果临近区5内不存在近邻车辆，则进一步判断临近区8内是否存在近邻车辆，如果临近区8内存在近邻车辆，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰；如果临近区8内不存在近邻车辆，则目标车辆需要更换为右侧车道行驶。当目标车辆在右侧车道行驶方向上的行驶时长小于等于目标车辆在当前车道行驶方向上的行驶时长时，则目标车辆直接在当前车道进行跟驰。

如果目标车辆的左右侧车道状态信息不是上述形式，则重新判断预设时间段内临近区2内是否存在近邻车辆。需要说明的是，本发明实施例中的预设时间段可根据需要进行设定，在此不作具体限定。

其中，当目标车辆需要更换为左侧车道或右侧车道行驶时，当完全有人驾驶或由人来控制转向时，通过转向杆信号提示驾驶员进行换道，进行换道警示。在无人驾驶车辆中，可通过自动驾驶控制器并结合目标车辆自身的感知传感器信息进行综合换道决策。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，还包括：

基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要避障。

具体地，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制方法，还可以进一步判断目标车辆是否需要进行避障。本发明实施例中的避障为主动避障，主动避障具体可分为四种，按照避障优先级由高到低分别为：当前车道纵向前向避障(即当前车道行驶方向上前向避障)、当前车道横向避障、当前车道纵向横向同时避障、当前车道纵向后向避障。

如图10所示，为确定所述目标车辆是否需要避障的具体流程示意图。首先判断目标车辆在临近区2的可行区域内行驶方向上的行驶时长Δtx,2与预设时长之间的大小关系，如果Δtx,2小于预设时长，且目标车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x大于临近区2内最近的近邻车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x,2，则目标车辆需要当前车道纵向前向避障。本发明实施例中可以采用发出声音或光学信号提醒驾驶员纵向前向避障；当目标车辆为无人驾驶车辆时，可通过避障控制器发出当前车道减速请求，并发出期望的制动减速度，自动驾驶控制器需要根据目标车辆自身感知传感器信息进行综合避障仲裁。

若Δtx,2大于等于预设时长，和/或v_x≤v_x,2，则判断目标车辆在临近区4或5的可行区域内横向的行驶时长Δty,j(j＝4或5)与第一预设时长之间的大小关系，如果Δty,j小于第一预设时长，且目标车辆在横向上的行驶速度分量v_y小于临近区4或5内最近的近邻车辆在横向上的行驶速度分量v_y,j(j＝4或5)，则目标车辆需要当前车道横向避障。本发明实施例中可以采用发出声音或光学信号提醒驾驶员当前车道横向避障；当目标车辆为无人驾驶车辆时，避障协同控制器发出当前车道横向避障请求，并发出期望方向盘转角，自动驾驶控制器需要根据目标车辆自身感知传感器信息进行综合避障仲裁。

若Δty,j(j＝4或5)大于等于第一预设时长，和/或v_y≥v_y,j(j＝4或5)，则判断目标车辆在临近区6或8的可行区域内纵向的行驶时长Δtx,j(j＝6或8)与第二预设时长之间的大小关系、横向的行驶时长Δty,j(j＝6或8)与第三预设时长之间的大小关系，若Δtx,j(j＝6或8)小于第二预设时长且Δty,j(j＝6或8)小于第三预设时长，且目标车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x小于临近区6或8内最近的近邻车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x,j(j＝6或8)、目标车辆在横向上的行驶速度分量v_y小于临近区6或8内最近的近邻车辆在横向上的行驶速度分量v_y,j(j＝6或8)，则目标车辆需要当前车道纵向横向同时避障。本发明实施例中可以采用发出声音或光学信号提醒驾驶员当前车道纵向横向同时避障；当目标车辆为无人驾驶车辆时，避障协同控制器发出当前车道纵向横向同时避障请求，并发出期望方向盘转角和期望加速度，自动驾驶控制器需要根据目标车辆自身感知传感器信息进行综合避障仲裁。

若Δtx,j(j＝6或8)大于等于第二预设时长，和/或Δty,j(j＝6或8)大于等于第三预设时长，和/或v_x≥v_x,j(j＝6或8)，和/或v_y≥v_y,j(j＝6或8)，则判断Δty,7与第四预设时长之间的大小关系，若Δty,7小于第四预设时长，且目标车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x小于临近区7内最近的近邻车辆在行驶方向上的行驶速度分量v_x,7，则目标车辆需要当前车道纵向后向避障。本发明实施例中可以采用发出声音或光学信号提醒驾驶员当前车道纵向后向避障；当目标车辆为无人驾驶车辆时，避障协同控制器发出当前车道纵向后向避障请求，并发出期望加速度，自动驾驶控制器需要根据目标车辆自身感知传感器信息进行综合避障仲裁。

需要说明的是，本发明实施例中的预设时长、第一预设时长、第二预设时长、第三预设时长以及第四预设时长可根据需要进行设定，在此不作具体限定。

如图11所示，在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供了一种智能网联汽车行驶控制系统，包括：信息确定模块11和更换车道行驶确定模块12。其中，

信息确定模块11用于确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

更换车道行驶确定模块12用于基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

具体地，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制系统中各模块的功能与上述方法类实施例中各步骤的处理流程是一一对应的，实现的技术效果也是一致的，本发明实施例中在此不再赘述。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制系统，所述信息确定模块还用于：

在所述确定目标车辆周围的基本防护识别区之后，当所述目标车辆接近或通过危险道路类型的路面时，对所述基本防护识别区进行扩展。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制系统，更换车道行驶确定模块具体用于：

若判断获知预设时间段内前临近区内存在所述近邻车辆，且所述目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂b₁b₀)＝(0 0 1)或(1 0 1)、所述目标车辆在右侧车道所述行驶方向上的行驶时长大于所述目标车辆在当前车道所述行驶方向上的行驶时长，则判断右临近区内是否存在所述近邻车辆；

若判断获知右临近区内不存在所述近邻车辆，且第二预设时间段内右后临近区内不存在所述近邻车辆，则所述目标车辆需要更换为右侧车道行驶。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供的智能网联汽车行驶控制系统，还包括：避障确定模块，用于：

基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要避障。

如图12所示，在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供了一种电子设备，电子设备包括：处理器(processor)121、存储器(memory)122、通信接口(CommunicationsInterface)123和总线124；其中，

所述处理器121、存储器122、通信接口123通过总线124完成相互间的通信。所述存储器122存储有可被所述处理器121执行的程序指令，处理器121用于调用存储器122中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：S1，确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；S2，基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

存储器122中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在上述实施例的基础上，本发明实施例中提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：S1，确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；S2，基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，包括：

确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

2.根据权利要求1所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，在所述确定目标车辆周围的基本防护识别区之后，还包括：

当所述目标车辆接近或通过危险道路类型的路面时，对所述基本防护识别区进行扩展。

3.根据权利要求1所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，所述目标车辆的左右侧车道状态信息具体包括：所述目标车辆的左侧车道是否为对向车道、所述目标车辆的左侧车道是否可用以及所述目标车辆的右侧车道是否可用。

4.根据权利要求3所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，所述确定目标车辆周围的基本防护识别区，具体包括：

基于所述目标车辆的行驶方向，将所述目标车辆周围预设范围内的区域分为前、后、左、右、左前、右前、左后以及右后八个临近区，

确定所述八个临近区中每个临近区的优先级，并按优先级确定所述基本防护识别区。

5.根据权利要求4所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶，具体包括：

若判断获知预设时间段内前临近区内存在所述近邻车辆，且所述目标车辆的左右侧车道状态信息为：(b₂b₁b₀)＝(0 0 1)或(1 0 1)、所述目标车辆在右侧车道所述行驶方向上的行驶时长大于所述目标车辆在当前车道所述行驶方向上的行驶时长，则判断右临近区内是否存在所述近邻车辆；

若判断获知右临近区内不存在所述近邻车辆，且第二预设时间段内右后临近区内不存在所述近邻车辆，则所述目标车辆需要更换为右侧车道行驶；

其中，b₂表示所述目标车辆的左侧车道是否为对向车道，b₂＝1表示所述目标车辆的左侧车道为对向车道，b₂＝0表示所述目标车辆的左侧车道不为对向车道；b₁表示所述目标车辆的左侧车道是否可用，b₁＝1表示所述目标车辆的左侧车道可用，b₁＝0表示所述目标车辆的左侧车道不可用；b₀表示所述目标车辆的右侧车道是否可用，b₀＝1表示所述目标车辆的右侧车道可用，b₀＝0表示所述目标车辆的右侧车道不可用。

6.根据权利要求4或5所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，还包括：

基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要避障。

7.根据权利要求6所述的智能网联汽车行驶控制方法，其特征在于，所述目标车辆的车辆信息包括：所述目标车辆在可行区域的行驶时长以及所述目标车辆的行驶速度，所述近邻车辆的车辆信息包括：所述近邻车辆的行驶速度；相应地，

所述基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要避障，具体包括：

若判断获知所述目标车辆在前临近区的可行区域内所述行驶方向上的行驶时长小于预设时长，且所述目标车辆在所述行驶方向上的行驶速度分量大于前临近区内最近的所述近邻车辆在所述行驶方向上的行驶速度分量，则所述目标车辆需要在当前车道所述行驶方向上前向避障。

8.一种智能网联汽车行驶控制系统，其特征在于，包括：

信息确定模块，用于确定目标车辆周围的基本防护识别区，并确定所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述基本防护识别区内所述目标车辆的近邻车辆的车辆信息；

更换车道行驶确定模块，用于基于所述目标车辆的车辆信息、所述目标车辆的左右侧车道状态信息以及所述近邻车辆的车辆信息，确定所述目标车辆是否需要更换车道行驶。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器、至少一个存储器、通信接口和总线；其中，

所述处理器、存储器、通信接口通过所述总线完成相互间的通信；

所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令，以执行如权利要求1-7中任一项所述的智能网联汽车行驶控制方法。

10.一种非暂态计算机可读存储介质，其特征在于，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行如权利要求1-7中任一项所述的智能网联汽车行驶控制方法。