CN109695693A - 一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统及其控制方法 - Google Patents

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宋大凤
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Abstract

本发明涉及一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统及其控制方法，为解决重型车辆在转向或对开路面行驶时左右车轮轮毂液压马达无法实现差速转动的问题，提出一种既能保证系统辅助驱动与制动能量回收性能，又可以实现轮间差速的液压混合动力系统；其包括发动机、离合器、变速箱、驱动桥、后轮、取力器、万向节、液压泵组件、油箱、液压控制阀组、蓄能器组件、液压马达组件、前轮与HCU等部件，其中，系统所用的换向阀均采用电磁控制，HCU调节单向节流阀输出流量控制左右轮毂马达的转速，进而实现车辆在辅助驱动模式时的转向差速；该系统具有调节精度高，响应迅速的优点，使车辆的工况适应性更好，行驶安全性更高。

Description

一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种轮毂液驱系统，更确切的说，本发明涉及一种可以实现前桥左右车轮轮毂马达差速的液压混合动力系统，并提供一种轮毂马达差速控制方法。
背景技术
重型车辆作为工业发展和物流运输的重要载体，提高其工作性能是汽车研究者不懈追求的目标。重型车辆经常工作于泥泞、附着系数低的坏路或无路地带，也会工作于市区、高速等较好的路况，工作环境复杂多变。为提高重型车辆的工况适应性，目前采用的方案主要有全轮驱动结构、电动轮辅助前轮驱动结构和液压辅助前轮驱动结构。全轮驱动结构的机械传动系统复杂且质量较大，电动轮辅助前轮驱动结构存在电池功率密度小、使用寿命短、系统控制复杂的缺点，均不是提高重型车辆性能的最优方案；液压传动系统具有结构简单、比功率大、改装成本低、技术发展成熟等优点，已广泛应用于工程车辆领域。
以欧洲为首的一些国家，早在上世纪70年代就提出了液压辅助驱动系统，如力士乐、波克兰、MAN等公司；近年来国内对重型车辆轮毂液压混合动力系统的研究较多，如中国专利公开号为CN103790876A，公开日为2014-05-14，公开了一种闭式液压传动系统，克服了状态切换时高压油对马达壳体的冲击压力与液压马达不工作时回路中存在一定的压力对车辆行驶产生阻力的问题；又如中国专利公开号为CN105459978A，公开日为2016-04-06，公开了一种液压辅助驱动与制动能量回收系统，不仅可以实现重型车辆的辅助驱动，还可以实现制动能量回收，在增加重型车辆工况适应性的同时提高其燃油经济性。上述专利方案虽然可以提高重型车辆的工作性能，但无法实现左右轮马达的差速控制，在马达助力时会对转向系产生干涉，基于此，提出一种可以实现前轮左右轮毂马达差速的轮毂液驱混合动力系统，并提供一种轮毂马达差速控制方法。
发明内容
本发明旨在解决重型车辆在转向或对开路面行驶时左右车轮轮毂液压马达差速控制的问题，提出一种既能保证系统辅助驱动与制动能量回收性能，又可以实现轮间差速的液压混合动力系统，提高了系统效率和行驶安全性，同时还提供一种轮毂马达差速控制方法。
为解决上述技术问题，本发明是采用下述技术方案实现的，结合附图：
一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统，包括机械传动部分和液压传动部分，所述机械传动部分包括发动机1、离合器2、变速箱3、驱动桥4、后轮5、取力器6、万向节7、前轮13；所述液压传动部分包括液压泵组件8、油箱9、液压控制阀组10、蓄能器组件11、液压马达组件12。
所述机械传动部分特征在于：所述发动机1的输出轴与离合器2的输入轴为法兰连接或花键连接，离合器2的输出轴与变速箱3的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，变速箱3的输出轴与驱动桥4采用万向节连接，驱动桥4与后轮5采用万向节连接，取力器6的动力输入轴与发动机1的输出轴采用花键连接，取力器6的输出轴与万向节7采用法兰连接，万向节7与液压泵组件8为法兰连接或花键连接，液压马达组件12的输出轴与前轮13为花键连接或两者同轴连接；所述液压传动部分特征在于：液压泵组件8与油箱9为液压管路连接，液压泵组件8与液压控制阀组10为液压管路连接，液压控制阀组10与蓄能器组件11为液压管路连接，液压控制阀组10与液压马达组件12为液压管路连接，进一步的技术方案包括：
所述液压泵组件8包括液压变量泵801、补油泵802、二位二通电磁换向阀803、溢流阀804、单向阀805、单向阀806、溢流阀807、溢流阀808，其特征在于：所述液压变量泵801的端口a与单向阀805的输出端、溢流阀807的输入端、二位二通电磁换向阀1101、单向阀1103的输出端、三位三通液动换向阀1006、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009通过液压管路密封连接，液压变量泵801的端口b与单向阀806的输出端、溢流阀808的输入端、溢流阀1001的输入端、二位二通电磁换向阀1002通过液压管路密封连接，液压变量泵801的端口c与液压控制单元HCU通过电路信号连接；补油泵802的输入轴与液压变量泵801的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，补油泵802的出油口与二位二通电磁换向阀803、溢流阀804的输入端、单向阀805的输入端、单向阀806的输入端、溢流阀807的输出端、溢流阀808的输出端通过液压管路密封连接，补油泵802的进油口与油箱9、溢流阀804的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀803与溢流阀1007的输入端、液压马达1201的端口c、液压马达1202的端口c采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀803与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
所述液压控制阀组10包括溢流阀1001、二位二通电磁换向阀1002、单向阀1003、二位二通电磁换向阀1004、溢流阀1005、三位三通液动换向阀1006、溢流阀1007、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009、单向节流阀1010、单向阀1011、单向节流阀1012、单向阀1013、单向节流阀1014、单向阀1015、单向节流阀1016、单向阀1017，其特征在于：所述溢流阀1001的输出端与油箱9、单向阀1003的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀1002与二位二通电磁换向阀1004、三位三通液动换向阀1006、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀1002与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向阀1003的输入端与二位二通电磁换向阀1004通过液压管路密封连接；二位二通电磁换向阀1004与液压控制单元HCU通过电路信号连接；溢流阀1005的输出端与油箱9管路连接，溢流阀1005的输入端与三位三通液动换向阀1006管路连接；溢流阀1007的输出端与油箱9管路连接；二位四通电磁换向阀1008与单向节流阀1010的输入端、单向阀1011的输出端、单向节流阀1012的输入端、单向阀1013的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀1008与液压控制单元HCU通过电路信号连接；二位四通电磁换向阀1009与单向节流阀1014的输入端、单向阀1015的输出端、单向节流阀1016的输入端、单向阀1017的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀1009与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1010的输出端与单向阀1011的输入端、液压马达1201的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀1010与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1012的输出端与单向阀1013的输入端、液压马达1201的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀1012与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1014的输出端与单向阀1015的输入端、液压马达1202的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀1014与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1016的输出端与单向阀1017的输入端、液压马达1202的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀1016与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
所述蓄能器组件11包括二位二通电磁换向阀1101、单向阀1102、单向阀1103、二位二通电磁换向阀1104、高压蓄能器1105、溢流阀1106、截止阀1107，其特征在于：所述二位二通电磁换向阀1101与单向阀1102的输入端管路连接，二位二通电磁换向阀1101与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向阀1102的输出端与二位二通电磁换向阀1104、高压蓄能器1105、溢流阀1106的输入端、截止阀1107的端口a采用液压管路密封连接；单向阀1103与二位二通电磁换向阀1104管路连接；二位二通电磁换向阀1104与液压控制单元HCU通过电路信号连接；溢流阀1106的输出端与油箱9、截止阀1107的端口b管路连接。
所述液压马达组件12包括液压马达1201、液压马达1202，其特征在于：所述液压马达1201的端口d与油箱9管路连接；液压马达1202的端口d与油箱9管路连接。
本发明还提供一种轮毂液压马达差速控制方法，液压控制单元HCU将采集的方向盘转角信号、轮速信号来判断驾驶员意图和车辆行驶状态，经过分析计算进而控制液压变量泵及控制阀组的开关大小和工作模式之间的切换，具体包括以下步骤：
步骤一，采集方向盘转角信号、轮速信号及液压系统各开关阀组信号；
步骤二，判断整车是否处于转向状态，若是，进入步骤三；否则，进入步骤六；
步骤三，根据采集到的方向盘转角信号、轮速信号，利用阿克曼转向模型计算左右车轮的需求轮速，即得到左右轮毂马达的输入流量需求；
步骤四，液压控制单元HCU根据计算结果控制单向节流阀的开度输出对应的流量，从而实现左右车轮的差速；
步骤五，将车轮的转速实时反馈至液压控制单元HCU，设计PID反馈调节器使两马达的流量调节构成闭环，增加系统的适应性和鲁棒性；
步骤六，液压控制单元HCU控制单向节流阀全开，左右轮毂马达输出相同转速；
步骤七，结束。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
1.本发明的液压辅助系统与传统车辆相比，多工况适应能力强，能显著提高车辆的动力性、通过性和爬坡性能，同时可以在车辆制动时进行制动能量回收，提高车辆的燃油经济性。
2.本发明的液压辅助系统与其他液压辅助系统相比，可以实现左右轮毂马达的差速控制，工况适应性更好，行驶安全性更高。
3.本发明的液压辅助系统中所采用的液压马达和液压泵与电动机相比，比功率大、体积小、质量轻、占用整车空间少、布置安装结构简单。
4.本发明提出一种适用于本系统的差速控制方法，控制流程简单有效、针对性强。
附图说明
图1为本发明所述的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统整车布置图。
图中：1、发动机，2、离合器，3、变速箱，4、驱动桥，5、后轮，6、取力器，7、万向节，8、液压泵组件，9、油箱，10、液压控制阀组，11、蓄能器组件，12、液压马达组件，13、前轮。
图2为本发明所述的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统的液压系统结构示意图；
图中：801、液压变量泵，802、补油泵，803二位二通电磁换向阀，804、溢流阀，805、单向阀，806、单向阀，807、溢流阀，808、溢流阀；1001、溢流阀，1002、二位二通电磁换向阀，1003、单向阀，1004、二位二通电磁换向阀，1005、溢流阀，1006、三位三通液动换向阀，1007、溢流阀，1008、二位四通电磁换向阀，1009、二位四通电磁换向阀，1010、单向节流阀，1011、单向阀，1012、单向节流阀，1013、单向阀，1014、单向节流阀，1015、单向阀，1016、单向节流阀，1017、单向阀；1101、二位二通电磁换向阀，1102、单向阀，1103、单向阀，1104、二位二通电磁换向阀，1105、高压蓄能器，1106、溢流阀，1107、截止阀；1201、液压马达，1202、液压马达。
图3为本发明所述的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统的差速控制方法流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细的描述：
本发明的目标是开发一套应用于重型车辆上的油液混合动力系统，在液压系统辅助驱动或车辆行驶于对开路面时，实现左右轮毂马达的转速可以根据方向盘转角或路面附着系数的改变主动调整，该系统增强了重型车辆的工况适应性和行驶安全性。
参考图1，本发明提供的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统，包括机械传动部分和液压传动部分，所述机械传动部分包括发动机1、离合器2、变速箱3、驱动桥4、后轮5、取力器6、万向节7、前轮13；所述液压传动部分包括液压泵组件8、油箱9、液压控制阀组10、蓄能器组件11、液压马达组件12。
所述机械传动部分特征在于：所述发动机1的输出轴与离合器2的输入轴为法兰连接或花键连接，离合器2的输出轴与变速箱3的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，变速箱3的输出轴与驱动桥4采用万向节连接，驱动桥4与后轮5采用万向节连接，取力器6的动力输入轴与发动机1的输出轴采用花键连接，取力器6的输出轴与万向节7采用法兰连接，万向节7与液压泵组件8为法兰连接或花键连接，液压马达组件12的输出轴与前轮13为花键连接或两者同轴连接；所述液压传动部分特征在于：液压泵组件8与油箱9为液压管路连接，液压泵组件8与液压控制阀组10为液压管路连接，液压控制阀组10与蓄能器组件11为液压管路连接，液压控制阀组10与液压马达组件12为液压管路连接，进一步的技术方案包括：
参考图2，所述液压泵组件8包括液压变量泵801、补油泵802、二位二通电磁换向阀803、溢流阀804、单向阀805、单向阀806、溢流阀807、溢流阀808，其特征在于：所述液压变量泵801的端口a与单向阀805的输出端、溢流阀807的输入端、二位二通电磁换向阀1101、单向阀1103的输出端、三位三通液动换向阀1006、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009通过液压管路密封连接，液压变量泵801的端口b与单向阀806的输出端、溢流阀808的输入端、溢流阀1001的输入端、二位二通电磁换向阀1002通过液压管路密封连接，液压变量泵801的端口c与液压控制单元HCU通过电路信号连接；补油泵802的输入轴与液压变量泵801的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，补油泵802的出油口与二位二通电磁换向阀803、溢流阀804的输入端、单向阀805的输入端、单向阀806的输入端、溢流阀807的输出端、溢流阀808的输出端通过液压管路密封连接，补油泵802的进油口与油箱9、溢流阀804的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀803与溢流阀1007的输入端、液压马达1201的端口c、液压马达1202的端口c采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀803与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
所述液压控制阀组10包括溢流阀1001、二位二通电磁换向阀1002、单向阀1003、二位二通电磁换向阀1004、溢流阀1005、三位三通液动换向阀1006、溢流阀1007、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009、单向节流阀1010、单向阀1011、单向节流阀1012、单向阀1013、单向节流阀1014、单向阀1015、单向节流阀1016、单向阀1017，其特征在于：所述溢流阀1001的输出端与油箱9、单向阀1003的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀1002与二位二通电磁换向阀1004、三位三通液动换向阀1006、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀1002与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向阀1003的输入端与二位二通电磁换向阀1004通过液压管路密封连接；二位二通电磁换向阀1004与液压控制单元HCU通过电路信号连接；溢流阀1005的输出端与油箱9管路连接，溢流阀1005的输入端与三位三通液动换向阀1006管路连接；溢流阀1007的输出端与油箱9管路连接；二位四通电磁换向阀1008与单向节流阀1010的输入端、单向阀1011的输出端、单向节流阀1012的输入端、单向阀1013的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀1008与液压控制单元HCU通过电路信号连接；二位四通电磁换向阀1009与单向节流阀1014的输入端、单向阀1015的输出端、单向节流阀1016的输入端、单向阀1017的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀1009与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1010的输出端与单向阀1011的输入端、液压马达1201的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀1010与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1012的输出端与单向阀1013的输入端、液压马达1201的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀1012与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1014的输出端与单向阀1015的输入端、液压马达1202的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀1014与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀1016的输出端与单向阀1017的输入端、液压马达1202的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀1016与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
所述蓄能器组件11包括二位二通电磁换向阀1101、单向阀1102、单向阀1103、二位二通电磁换向阀1104、高压蓄能器1105、溢流阀1106、截止阀1107，其特征在于：所述二位二通电磁换向阀1101与单向阀1102的输入端管路连接，二位二通电磁换向阀1101与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向阀1102的输出端与二位二通电磁换向阀1104、高压蓄能器1105、溢流阀1106的输入端、截止阀1107的端口a采用液压管路密封连接；单向阀1103与二位二通电磁换向阀1104管路连接；二位二通电磁换向阀1104与液压控制单元HCU通过电路信号连接；溢流阀1106的输出端与油箱9、截止阀1107的端口b管路连接。
所述液压马达组件12包括液压马达1201、液压马达1202，其特征在于：所述液压马达1201的端口d与油箱9管路连接；液压马达1202的端口d与油箱9管路连接。
当车辆进入液压辅助驱动模式并处于转向行驶时，高压油从液压变量泵801的端口a输出到三位三通液动换向阀1006、二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009；三位三通液动换向阀1006切换至液压系统回油路与溢流阀1005接通；液压控制单元HCU控制二位四通电磁换向阀1008、二位四通电磁换向阀1009接通；液压控制单元HCU根据计算结果控制单向节流阀1010和单向节流阀1014的流量，液压控制单元HCU控制单向节流阀1012、单向节流阀1016关闭；经控制后的高压油分别流入液压马达1201的端口a与液压马达1202的端口a；经过液压马达的低压油经液压马达1201的端口b与液压马达1202的端口b分别流入单向阀1013与单向阀1017；液压控制单元HCU控制二位二通电磁换向阀1002接通；液压控制单元HCU控制二位二通电磁换向阀1004关闭；液压控制单元HCU控制二位二通电磁换向阀803关闭；低压油经过溢流阀1005进入油箱降温；补油泵802输出油液经单向阀806向系统的低压油路补充油液；从而构成一个可以实现左右轮毂马达差速控制的闭式液压混合动力系统。
参考图3，本发明还提供一种轮毂液压马达差速控制方法，液压控制单元HCU将采集的方向盘转角信号、轮速信号来判断驾驶员意图和车辆行驶状态，经过分析计算进而控制液压变量泵及控制阀组的开关大小和工作模式之间的切换，具体包括以下步骤：
步骤一，采集方向盘转角信号、轮速信号及液压系统各开关阀组信号；
步骤二，判断整车是否处于转向状态，若是，进入步骤三；否则，进入步骤六；
步骤三，根据采集到的方向盘转角信号、轮速信号，利用阿克曼转向模型计算左右车轮的需求轮速，即得到左右轮毂马达的输入流量需求；
步骤四，液压控制单元HCU根据计算结果控制单向节流阀的开度输出对应的流量，从而实现左右车轮的差速；
步骤五，将车轮的转速实时反馈至液压控制单元HCU，设计PID反馈调节器使两马达的流量调节构成闭环，增加系统的适应性和鲁棒性；
步骤六，液压控制单元HCU控制单向节流阀全开，左右轮毂马达输出相同转速；
步骤七，结束。

Claims (4)

1.一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统，包括发动机(1)、离合器(2)、变速箱(3)、驱动桥(4)、后轮(5)、取力器(6)、万向节(7)、液压泵组件(8)、油箱(9)、液压控制阀组(10)、蓄能器组件(11)、液压马达组件(12)、前轮(13)，其特征在于：所述发动机(1)的输出轴与离合器(2)的输入轴为法兰连接或花键连接，离合器(2)的输出轴与变速箱(3)的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，变速箱(3)的输出轴与驱动桥(4)采用万向节连接，驱动桥(4)与后轮(5)采用万向节连接，取力器(6)的动力输入轴与发动机(1)的输出轴采用花键连接，取力器(6)的输出轴与万向节(7)采用法兰连接，万向节(7)与液压泵组件(8)为法兰连接或花键连接，液压泵组件(8)与油箱(9)为液压管路连接，液压泵组件(8)与液压控制阀组(10)为液压管路连接，液压控制阀组(10)与蓄能器组件(11)为液压管路连接，液压控制阀组(10)与液压马达组件(12)为液压管路连接，液压马达组件(12)的输出轴与前轮(13)为花键连接或两者同轴连接。
2.如权利要求1所述的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统，其特征在于：所述液压泵组件(8)包括液压变量泵(801)、补油泵(802)、二位二通电磁换向阀(803)、溢流阀(804)、单向阀(805)、单向阀(806)、溢流阀(807)、溢流阀(808)，所述液压变量泵(801)的端口a与单向阀(805)的输出端、溢流阀(807)的输入端、二位二通电磁换向阀(1101)、单向阀(1103)的输出端、三位三通液动换向阀(1006)、二位四通电磁换向阀(1008)、二位四通电磁换向阀(1009)通过液压管路密封连接，液压变量泵(801)的端口b与单向阀(806)的输出端、溢流阀(808)的输入端、溢流阀(1001)的输入端、二位二通电磁换向阀(1002)通过液压管路密封连接，液压变量泵(801)的端口c与液压控制单元HCU通过电路信号连接；补油泵(802)的输入轴与液压变量泵(801)的输入轴采用花键副连接或两者为同轴连接，补油泵(802)的出油口与二位二通电磁换向阀(803)、溢流阀(804)的输入端、单向阀(805)的输入端、单向阀(806)的输入端、溢流阀(807)的输出端、溢流阀(808)的输出端通过液压管路密封连接，补油泵(802)的进油口与油箱(9)、溢流阀(804)的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀(803)与溢流阀(1007)的输入端、液压马达(1201)的端口c、液压马达(1202)的端口c采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀(803)与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
3.如权利要求1所述的一种可以实现轮间差速的轮毂液驱系统，其特征在于：所述液压控制阀组(10)包括溢流阀(1001)、二位二通电磁换向阀(1002)、单向阀(1003)、二位二通电磁换向阀(1004)、溢流阀(1005)、三位三通液动换向阀(1006)、溢流阀(1007)、二位四通电磁换向阀(1008)、二位四通电磁换向阀(1009)、单向节流阀(1010)、单向阀(1011)、单向节流阀(1012)、单向阀(1013)、单向节流阀(1014)、单向阀(1015)、单向节流阀(1016)、单向阀(1017)，所述溢流阀(1001)的输出端与油箱(9)、单向阀(1003)的输出端通过液压管路连接；二位二通电磁换向阀(1002)与二位二通电磁换向阀(1004)、三位三通液动换向阀(1006)、二位四通电磁换向阀(1008)、二位四通电磁换向阀(1009)采用液压管路密封连接，二位二通电磁换向阀(1002)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向阀(1003)的输入端与二位二通电磁换向阀(1004)通过液压管路密封连接；二位二通电磁换向阀(1004)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；溢流阀(1005)的输出端与油箱(9)管路连接，溢流阀(1005)的输入端与三位三通液动换向阀(1006)管路连接；溢流阀(1007)的输出端与油箱(9)管路连接；二位四通电磁换向阀(1008)与单向节流阀(1010)的输入端、单向阀(1011)的输出端、单向节流阀(1012)的输入端、单向阀(1013)的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀(1008)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；二位四通电磁换向阀(1009)与单向节流阀(1014)的输入端、单向阀(1015)的输出端、单向节流阀(1016)的输入端、单向阀(1017)的输出端采用液压管路密封连接，二位四通电磁换向阀(1009)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀(1010)的输出端与单向阀(1011)的输入端、液压马达(1201)的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀(1010)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀(1012)的输出端与单向阀(1013)的输入端、液压马达(1201)的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀(1012)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀(1014)的输出端与单向阀(1015)的输入端、液压马达(1202)的端口a采用液压管路密封连接，单向节流阀(1014)与液压控制单元HCU通过电路信号连接；单向节流阀(1016)的输出端与单向阀(1017)的输入端、液压马达(1202)的端口b采用液压管路密封连接，单向节流阀(1016)与液压控制单元HCU通过电路信号连接。
4.一种用于权利要求1所述的可以实现轮间差速的轮毂液驱系统的控制方法，其特征在于，具体包括以下步骤：
步骤一，采集方向盘转角信号、轮速信号及液压系统各开关阀组信号；
步骤二，判断整车是否处于转向状态，若是，进入步骤三；否则，进入步骤六；
步骤三，根据采集到的方向盘转角信号、轮速信号，利用阿克曼转向模型计算左右车轮的需求轮速，即得到左右轮毂马达的输入流量需求；
步骤四，液压控制单元HCU根据计算结果控制单向节流阀的开度输出对应的流量，从而实现左右车轮的差速；
步骤五，将车轮的转速实时反馈至液压控制单元HCU，设计PID反馈调节器使两马达的流量调节构成闭环，增加系统的适应性和鲁棒性；
步骤六，液压控制单元HCU控制单向节流阀全开，左右轮毂马达输出相同转速；
步骤七，结束。
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