CN109591568A - 混合动力汽车及其稳坡控制方法、装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其稳坡控制方法、装置，混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、分别与发动机、动力电机和动力电池相连的副电机，发动机通过离合器将动力输出到混合动力汽车的车轮，动力电机用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮，副电机在发动机的带动下进行发电，方法包括：当混合动力汽车处于坡道上时，如果动力电机发生故障，则判断混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；如果混合动力汽车满足稳坡控制条件，则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，由此，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。

Description

混合动力汽车及其稳坡控制方法、装置
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种混合动力汽车的稳坡控制方法、一种混合动力汽车的稳坡控制装置和一种混合动力汽车。
背景技术
在混合动力汽车中，BSG(Belt Driven Starter Generator，皮带传动启动/发电)电机兼备助力、发电两种功能，在汽车正常行驶时BSG电机作为发电机进行发电，在汽车短暂停车时，发动机具有怠速停机功能，同时，BSG电机作为辅助动力源，在驾驶员的扭矩需求大的情况下可以提供助力，提升车辆动力性。
相关技术中，正常工况下，BSG电机只提供发电功能，不提供助力。然而，如果突然出现异常工况，如驾驶员扭矩需求突然增大，此时可快速启动BSG电机的助力功能，为整车提供助力，提升车辆动力性。但是，上述技术中，并未限定扭矩需求突然增大的判断条件，以及在突发情况下BSG电机需要快速转换的依据。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的稳坡控制方法，该方法通过副电机对混合动力汽车进行稳坡控制，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的稳坡控制装置。
本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的稳坡控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述方法包括以下步骤：当所述混合动力汽车处于坡道上时，如果所述动力电机发生故障，则判断所述混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；如果所述混合动力汽车满足稳坡控制条件，则控制所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制所述副电机输出扭矩至所述发动机，以通过所述发动机向所述车轮提供反向力，以使所述混合动力汽车进行稳坡控制。
根据本发明实施例的混合动力汽车的稳坡控制方法，当混合动力汽车处于坡道上，且动力电机发生故障时，如果混合动力汽车满足稳坡控制条件，则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，由此，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
进一步地，本发明提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的混合动力汽车的稳坡控制方法。
本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其上存储的与上述的混合动力汽车的稳坡控制方法对应的程序，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车的稳坡控制装置，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述装置包括：第一判断模块，用于在所述混合动力汽车处于坡道上，且所述动力电机发生故障时，判断所述混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；控制模块，用于在所述混合动力汽车满足稳坡控制条件时，控制所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制所述副电机输出扭矩至所述发动机，以通过所述发动机向所述车轮提供反向力，以使所述混合动力汽车进行稳坡控制。
根据本发明实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置，当混合动力汽车处于坡道上，且动力电机发生故障时，通过第一判断模块判断混合动力汽车是否满足稳坡控制条件，如果是，则通过控制模块控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，由此，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
进一步地，本发明提出了一种混合动力汽车，其包括上述的混合动力汽车的稳坡控制装置。
本发明实施例的混合动力汽车，采用上述混合动力汽车的稳坡控制装置，能够在动力电机故障，混合动力汽车处于坡道上，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的方框图；
图2a是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的结构示意图；
图2b是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的结构示意图；
图3是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的方框图；
图4是根据本发明一个实施例的发动机与对应车轮之间的传动结构的示意图；
图5是根据本发明另一个实施例的发动机与对应车轮之间的传动结构的示意图；
图6是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的稳坡控制方法的流程图；
图7是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的稳坡控制方法的流程图；
图8是根据本发明另一个实施的混合动力汽车的稳坡控制方法的流程图；
图9是根据本发明实施例的判断VCU与BSG电机控制器是否通讯正常的流程图；
图10是根据本发明实施例的判断VCU与ECU是否通讯正常的流程图；
图11是根据本发明实施例的判断VCU与TCU是否通讯正常的流程图；
图12是根据本发明实施例的BSG电机故障自检的流程图；
图13是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置的方框图；
图14是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置的方框图；
图15是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的方框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的混合动力汽车及其稳坡控制方法、系统。
图1是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的方框图。如图1所示，该混合动力汽车2000包括：发动机1、动力电机2、动力电池3和副电机5。
根据本发明的一个具体实施例，混合动力汽车可为PHEV(Plug-in HybridElectricVehicle，插电式混合动力汽车)。
结合图1至图3，发动机1通过离合器6将动力输出到混合动力汽车的车轮7；动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮7。也就是说，发动机1和动力电机2中的任一个可单独输出动力至车轮7，或者，发动机1和动力电机2也可同时输出动力至车轮7。
副电机5与发动机1相连，例如，副电机5可通过发动机1的轮系端与发动机1相连，副电机5还分别与动力电机2和动力电池3相连，副电机5在发动机1的带动下进行发电时，实现给动力电池3充电和/或给动力电机2供电，其中，动力电池3可用于给动力电机2供电。
进一步地，参见图1，混合动力汽车2000还可以包括DC-DC变换器4，副电机5还与DC-DC变换器4相连，副电机5在发动机1的带动下进行发电时，还可以实现给DC-DC变换器4供电。
在一些实施例中，副电机5可为BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机。需要说明的是，副电机5属于高压电机，例如副电机5的发电电压与动力电池3的电压相当，从而副电机5产生的电能可不经过电压变换直接给动力电池3充电，还可直接给动力电机2和/或DC-DC变换器4供电。并且副电机5也属于高效发电机，例如在发动机1怠速转速下带动副电机5发电即可实现97％以上的发电效率，提高了正常发电效率。
另外，在本发明的一些实施例中，副电机5可用于反向输出扭矩至发动机1，以通过发动机1向车轮提供反向力，例如当发动机1输出扭矩至第一车轮如一对前轮71和第二车轮如一对后轮72时，副电机5可带动发动机1的曲轴转动，以向发动机1输出扭矩，从而使发动机1向车轮提供反向力。
在本发明的实施例中，参见图2a，在发动机1和动力电机2共同驱动同一车轮时，混合动力汽车2000还包括主减速器8和变速器90，其中，发动机1通过离合器6、变速器90以及主减速器8将动力输出到混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71，动力电机2通过主减速器8输出驱动力至混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71。其中，离合器6与变速器90可集成设置。
参见图2b，在发动机1驱动第一车轮且动力电机2驱动第二车轮时，混合动力汽车2000还包括第一变速器91和第二变速器92，其中，发动机1通过离合器6和第一变速器91将动力输出到混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71，动力电机2通过第二变速器92输出驱动力至混合动力汽车的第二车轮例如一对后轮72。其中，离合器6与第一变速器91可集成设置。
进一步地，在本发明的一些实施例中，如图3所示，副电机5还包括第一控制器51，动力电机2还包括第二控制器21，副电机5通过第一控制器51分别连接到动力电池3和所述DC-DC变换器4，并通过第一控制器51和第二控制器21连接到动力电机2。
具体来说，第一控制器51分别与第二控制器21、动力电池3和DC-DC变换器4相连，第一控制器51可具有AC-DC变换单元，副电机5发电时可产生交流电，AC-DC变换单元可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电例如600V高压直流电，以实现给动力电池3充电、给动力电机2供电、给DC-DC变换器4供电中的至少一个。
类似地，第二控制器21可具有DC-AC变换单元，第一控制器51可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，DC-AC变换单元可再将第一控制器51变换出的高压直流电变换为交流电，以给动力电机2供电。
进一步地，如图3所示，DC-DC变换器4还与动力电池3相连，DC-DC变换器4还通过第二控制器21与动力电机2相连。
在一些实施例中，参见图3，第一控制器51具有第一直流端DC1，第二控制器21具有第二直流端DC2，DC-DC变换器4具有第三直流端DC3，DC-DC变换器4的第三直流端DC3可与第一控制器51的第一直流端DC1相连，以对第一控制器51通过第一直流端DC1输出的高压直流电进行DC-DC变换。并且，DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与动力电池3相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与动力电池3相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至动力电池3以给动力电池3充电。进一步地，DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至第二控制器21以给动力电机2供电。
进一步地，如图3所示，DC-DC变换器4还分别与混合动力汽车中的第一电器设备10和低压蓄电池20相连以给第一电器设备10和低压蓄电池20供电，且低压蓄电池20还与第一电器设备10相连。
在一些实施例中，如图3所示，DC-DC变换器4还具有第四直流端DC4，DC-DC变换器4可将动力电池3输出的高压直流电和/或副电机5通过第一控制器51输出的高压直流电转换为低压直流电，并通过第四直流端DC4输出该低压直流电。进一步地，DC-DC变换器4的第四直流端DC4可与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，其中，第一电器设备10可为低压用电设备，包括但不限于车灯、收音机等。DC-DC变换器4的第四直流端DC4还可与低压蓄电池20相连，以给低压蓄电池20充电。
并且，低压蓄电池20与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，特别地，在副电机5停止发电且动力电池3故障或电量不足时，低压蓄电池20可为第一电器设备10供电，从而保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶，有助于满足用户对整车的行驶里程需求。
如上所述，DC-DC变换器4的第三直流端DC3与第一控制器51相连，DC-DC变换器4的第四直流端DC4分别与第一电器设备10和低压蓄电池20相连，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，副电机5可进行发电以通过第一控制器51和DC-DC变换器4给第一电器设备10供电和/或给低压蓄电池20充电，以使混合动力汽车以纯燃油模式行驶。
由此，副电机5和DC-DC变换器4有一路单独供电通道，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，无法实现电动驱动，此时通过副电机5和DC-DC变换器4的单独供电通道，可以保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶，有助于满足用户对整车的行驶里程需求。
进一步结合图3的实施例，第一控制器51、第二控制器21和动力电池3还分别与混合动力汽车中的第二电器设备30相连。
在一些实施例中，如图3所示，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二电器设备30相连，当副电机5进行发电时，副电机5可通过第一控制器51直接给第二电器设备30供电。类似地，动力电池3还可与第二电器设备30相连，以给第二电器设备30供电。
其中，第二电器设备30可为高压电器设备，可包括但不限于空调压缩机、PTC(Positive Temperature Coefficient，正的温度系数)加热器等。
如上所述，通过副电机5发电，可实现为动力电池3充电、或为动力电机2供电、或为第一电器设备10和第二电器设备30供电。并且，动力电池3可通过第二控制器21为动力电机2供电，或为第二电器设备30供电，也可通过DC-DC变换器4为第一电器设备10和/或低压蓄电池20供电。由此丰富了整车供电方式，满足整车在不同工况下的用电需求，提升了整车的性能。
需要说明的是，在本发明实施例中，低压可指12V(伏)或24V的电压，高压可指600V的电压，但不限于此。
下面结合图4详细描述混合动力汽车的一个具体实施例，该实施例适用于发动机1和动力电机2共同驱动同一车轮的动力系统，即两驱混合动力汽车。需要说明的是，该实施例主要描述发动机1、动力电机2与车轮7之间的一种具体传动结构，特别是图2a中变速器90的结构，其余部分与图1和图3的实施例基本相同，这里不再详细赘述。
还需要说明的是，下面实施例中的多个输入轴、多个输出轴和电机动力轴931及各轴上相关齿轮以及换挡元件等可用以构成图2a中的变速器90。
在一些实施例中，如图1、图3和图4所示，混合动力汽车2000主要包括发动机1、动力电机2、动力电池3、DC-DC变换器4、副电机5、多个输入轴(例如，第一输入轴911、第二输入轴912)、多个输出轴(例如，第一输出轴921、第二输出轴922)和电机动力轴931及各轴上相关齿轮以及换挡元件(如，同步器)。
如图4所示，发动机1通过双离合器2d(即离合器6)将动力输出到混合动力汽车的车轮7。在发动机1与输入轴之间进行动力传递时，发动机1设置成通过双离合器2d可选择性地接合多个输入轴中的至少一个。
例如，在图4的示例中，多个输入轴可以包括第一输入轴911和第二输入轴912两根输入轴，第二输入轴912可同轴地套设在第一输入轴911上，发动机1能够通过双离合器2d选择性地与第一输入轴911和第二输入轴912中的一个接合以传输动力。或者，特别地，发动机1还能与第一输入轴911和第二输入轴912同时接合以传输动力。当然，应当理解的是，发动机1还可同时与第一输入轴911和第二输入轴912断开。
多个输出轴可以包括第一输出轴921和第二输出轴922两根输出轴，第一输出轴921和第二输出轴922与第一输入轴911平行设置。
输入轴与输出轴之间可以通过挡位齿轮副进行传动。例如，每个输入轴上均设置有挡位主动齿轮，即言第一输入轴911和第二输入轴912中的每个输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个输出轴上均设置有挡位从动齿轮，即言第一输出轴921和第二输出轴922中的每个输出轴上设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对应地啮合，从而构成多对速比不同的齿轮副。
在本发明的一些实施例中，输入轴与输出轴之间可以采用六挡传动，即具有一挡齿轮副、二挡齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副、五挡齿轮副和六挡齿轮副。但是，本发明并不限于此，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据传动需要而适应性增加或减少挡位齿轮副的个数，并不限于本发明实施例中所示的六挡传动。
如图4所示，电机动力轴931设置成可与多个输出轴(例如，第一输出轴921、第二输出轴922)中的一个进行联动，通过电机动力轴931与输出轴中的所述一个进行联动，从而动力可在电机动力轴931与输出轴中的所述一个之间进行传递。例如，经该输出轴的动力(如来自发动机1输出的动力)可输出给电机动力轴931，或者经电机动力轴931的动力(如来自动力电机2输出的动力)也可输出给该输出轴。
需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。
例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。
又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。
再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。
在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。
类似地，动力电机2设置成能够与电机动力轴931联动，例如，动力电机2可将产生的动力输出给电机动力轴931，从而通过电机动力轴931输出驱动力至混合动力汽车的车轮7。
需要说明一点，在本发明的描述中，电机动力轴931可以是动力电机2自身的电机轴。当然，可以理解的是，电机动力轴931与动力电机2的电机轴也可以是两个单独的轴。
在一些实施例中，如图4所示，输出部221相对输出轴中的所述一个(例如，第二输出轴922)可差速转动，换言之，输出部221与该输出轴能够以不同的转速独立旋转。
进一步，输出部221设置成可选择性地接合输出轴中的所述一个以与该输出轴同步转动。简言之，输出部221相对输出轴的所述一个可接合以同步转动，当然也可断开以差速转动。
如图4所示，该输出部221可以空套设置在输出轴中的一个上，但不限于此。例如在图4的示例中，该输出部221空套在第二输出轴922上，即输出部221与第二输出轴922能够以不同的转速差速转动。
如上所述，输出部221可与输出轴中的一个同步转动，例如，可以通过增设对应的同步器在需要时实现输出部221与该输出轴的同步作用。该同步器可以是输出部同步器221c，输出部同步器221c设置成用于同步输出部221和输出轴中的所述一个。
在一些实施例中，动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮7，发动机1和动力电机2共同驱动混合动力汽车的同一车轮。结合图4的示例，车辆的差速器75可以布置在一对前轮71之间或一对后轮72之间，在本发明的一些示例中，当动力电机2驱动的一对前轮71时，差速器75可位于一对前轮71之间。
差速器75的功用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。差速器75上设置有主减速器8的主减速器从动齿轮74，例如主减速器从动齿轮74可以布置在差速器75的壳体上。主减速器从动齿轮74可以是锥齿轮，但不限于此。
下面再结合图5详细描述混合动力汽车的另一个具体实施例，该实施例同样适用于发动机1和动力电机2共同驱动同一车轮的动力系统，即两驱混合动力汽车。需要说明的是，该实施例主要描述发动机1、动力电机2与车轮7之间的一种具体传动结构，特别是图2a中变速器90的结构，其余部分与图1、图3和图4的实施例基本相同，这里不再详细赘述。
还需要说明的是，下面实施例中的多个输入轴、多个输出轴和电机动力轴931及各轴上相关齿轮以及换挡元件等可用以构成图2a中的变速器90。
如图5所示，倒挡输出齿轮81为一个，该一个倒挡输出齿轮81可以空套在第二输出轴922上。但本发明并不限于此，在另一些实施例中，倒挡输出齿轮81也可以是两个，该两个倒挡输出齿轮81同时空套在第二输出轴922上。当然，可以理解的是，倒挡输出齿轮81也可以是三个或三个以上。
倒挡轴89设置成与输入轴(例如第一输入轴911和第二输入轴912)中的一个联动且还与至少一个倒挡输出齿轮81联动，例如，经输入轴中的所述一个上的动力可以通过倒挡轴89而传递给倒挡输出齿轮81，从而倒挡动力能够从倒挡输出齿轮81输出。在本发明的示例中，倒挡输出齿轮81均是空套在第二输出轴922上的，并且倒挡轴89是与第一输入轴911联动的，例如发动机1输出的倒挡动力可通过第一输入轴911、倒挡轴89后输出给倒挡输出齿轮81。
下面对电机动力轴931进行详细描述。电机动力轴931上空套设置有电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴第二齿轮32。电机动力轴第一齿轮31可与主减速器从动齿轮74啮合传动，以传输驱动力至混合动力汽车的车轮7。
电机动力轴第二齿轮32设置成与其中一个挡位从动齿轮联动，在根据本发明实施例的混合动力汽车处于某些工况时，动力源输出的动力可以在电机动力轴第二齿轮32以及与其联动的挡位从动齿轮之间进行传递，此时电机动力轴第二齿轮32与该挡位从动齿轮联动。例如，电机动力轴第二齿轮32与二挡从动齿轮2b联动，电机动力轴第二齿轮32与二挡从动齿轮2b可以直接啮合或通过中间传动部件间接传动。
进一步，电机动力轴931上还设置有电机动力轴同步器33c，电机动力轴同步器33c位于电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮32之间，电机动力轴同步器33c可以选择性地将电机动力轴第一齿轮31或电机动力轴第二齿轮32与电机动力轴3接合。例如在图5的示例中，电机动力轴同步器33c的接合套向左移动可接合电机动力轴第二齿轮32、向右移动则可接合电机动力轴第一齿轮31。
对于电机动力轴第一齿轮31而言，由于其与主减速器从动齿轮74啮合，因此动力电机2可通过电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31而将产生的动力直接从电机动力轴第一齿轮31输出，这样可以缩短传动链，减少中间传动部件，提高传动效率。
其次对电机动力轴931与动力电机2的传动方式结合具体实施例进行详细说明。
在一些实施例中，如图5所示，电机动力轴931上还固定设置有电机动力轴第三齿轮33，动力电机2设置成与电机动力轴第三齿轮33直接啮合传动或间接传动。
进一步，动力电机2的电机轴上设置有第一电机齿轮511，第一电机齿轮511通过中间齿轮512与电机动力轴第三齿轮33传动。又如，动力电机2与电机动力轴931也可以同轴相连。
进一步，第一输出轴921上固定设置有第一输出轴输出齿轮211，第一输出轴输出齿轮211随第一输出轴921同步转动，第一输出轴输出齿轮211与主减速器从动齿轮74啮合传动，从而经第一输出轴921的动力能够从第一输出轴输出齿轮211传递至主减速器从动齿轮74以及差速器75。
类似地，第二输出轴922上固定设置有第二输出轴输出齿轮212，第二输出轴输出齿轮212随第二输出轴922同步转动，第二输出轴输出齿轮212与主减速器从动齿轮74啮合传动，从而经第二输出轴922的动力能够从第二输出轴输出齿轮212传递至主减速器从动齿轮74以及差速器75。
类似地，电机动力轴第一齿轮31可用于输出经电机动力轴931的动力，因此电机动力轴第一齿轮31同样与主减速器从动齿轮74啮合传动。
由此，本发明实施例的混合动力汽车，能够使发动机在低速时不参与驱动，进而不使用离合器，减少离合器磨损或滑磨，同时减少了顿挫感，提高了舒适性。而且，副电机能够直接为动力电池充电，同时也可为低压器件例如低压蓄电池、第一电器设备等供电，还可作起动机用。
基于上述混合动力汽车，本发明提出了一种混合动力汽车的稳坡控制方法和装置。
图6是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的稳坡控制方法的流程图。如图6所示，该稳坡控制方法包括以下步骤：
S101，当混合动力汽车处于坡道上时，如果动力电机发生故障，则判断混合动力汽车是否满足稳坡控制条件。
S102，如果混合动力汽车满足稳坡控制条件，则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制。
具体地，在本发明的一些实施例中，当混合动力汽车的当前挡位为D挡且混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、动力电池的SOC值大于等于第一预设值、混合动力汽车的当前坡度值大于等于第一预设坡度且小于等于第二预设坡度、且动力电机发生故障时，如果混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统处于正常工作状态，则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式。
其中，D挡即为驱动挡；第一预设车速的取值为0.4～0.6km/h，如可为0.5km/h；第一预设值的取值为16％～18％，如可为17％；第一预设坡度的取值为4％～6％，如可为5％；第二预设坡度的取值为19.5％～20.5％，如可为20％。
可以理解，在该实施例中，动力电机发生故障即为动力电机无法输出驱动力至混合动力汽车的车轮。尤其是在混合动力汽车处于坡道上如坡度值为15％时，如果动力电机发生故障，则混合动力汽车的驱动保压功能会被迫退出，容易造成混合动力汽车溜车，危及行车安全。
进一步地，在本发明的一些实施例中，混合动力汽车运行于副电机稳坡控制模式时，如果混合动力汽车满足以下任一条件，则控制混合动力汽车退出副电机稳坡控制模式：
(1)混合动力汽车的当前挡位为非D挡；
(2)混合动力汽车的车速大于第一预设车速；
(3)动力电池的SOC值小于第二预设值；
(4)混合动力汽车的当前坡度值大于第三预设坡度或小于第四预设坡度；
(5)动力电机正常工作；
(6)混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统中的至少一个发生故障。
其中，非D挡可包括P挡、N挡、R挡等，具体可根据混合动力汽车的挡位设置进行标定；第二预设值小于第一预设值，第二预设值的取值为14％～15.5％，如可为15％；第三预设坡度大于第二预设坡度，第三预设坡度的取值为20.5％～22％，如可为21％；第四预设坡度小于第一预设坡度，第四预设坡度的取值为2.5％～3.5％，如可为3％。
举例而言，如图7所示，在对是否控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式进行判断时，首先，判断混合动力汽车的当前挡位是否处于D挡，且当前车速是否小于等于0.5km/h，如果否，则不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，如果是，则判断动力电池的SOC是否大于等于17％。如果SOC＜17％，则判断动力电池的SOC是否大于等于15％，如果否，则不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，如果是，则控制混合动力汽车保持当前控制状态。如果SOC≥17％，则判断当前坡度值是否在5％～20％之间。如果当前坡度值＜5％或当前坡度值＞20％，则判断当前坡度值是否大于21％或小于3％，如果是，则不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，如果否，则控制混合动力汽车保持当前控制状态。如果20％≥当前坡度值≥5％，则判断动力电机是否发生故障，如果动力电机正常工作，则不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式。如果动力电机发生故障，则进一步判断混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统是否正常工作，如果四者均正常工作，则可控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，如果四者中至少一个工作异常，则不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式。
可以理解，如果混合动力汽车已进入副电机稳坡控制模式，则图7所示示例中的不允许混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式可替换为退出副电机稳坡控制模式，允许进入副电机稳坡控制模式可替换为保持当前控制状态。
需要说明的是，当混合动力汽车当前运行于副电机稳坡控制模式时，如果获取到动力电池的SOC为16％或当前坡度值为4％，则控制混合动力汽车保持当前控制状态，即混合动力汽车仍运行于副电机稳坡控制模式。
由此，该方法能够准确对混合动力汽车的运行状态进行判断，并在混合动力汽车处于坡道上、动力电机发生故障且满足其他稳坡控制条件时，控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，以防止混合动力汽车溜坡，保证行车安全。
在该实施例中，可通过设置在混合动力汽车中的VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)实现混合动力汽车的稳坡控制功能。
进一步地，在控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，VCU可通过调用预设坡度-扭矩曲线以获取当前坡度值对应的稳坡扭矩，并控制副电机向发动机输出该稳坡扭矩。
其中，预设坡度-扭矩曲线可预先通过实验得到，并可存储在VCU的存储器中，以便在需要时供VCU调用。
为了实现较好的稳坡效果，且减小不必要的能耗，在控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，控制副电机输出稳坡扭矩之前，还可对副电机的最大允许输出扭矩和当前坡度值对应的稳坡扭矩进行比较，以判断是否控制副电机输出该稳坡扭矩。
具体地，参见图8，在混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，获取副电机的最大允许输出扭矩，并判断最大允许输出扭矩是否大于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍；如果最大允许输出扭矩大于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，则控制副电机输出该稳坡扭矩以对混合动力汽车进行稳坡控制；如果最大允许输出扭矩小于等于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，则进一步判断最大允许输出扭矩是否大于当前坡度值对应的稳坡扭矩；如果最大允许输出扭矩大于当前坡度值对应的稳坡扭矩，则控制混合动力汽车保持当前控制状态；如果最大允许输出扭矩小于等于当前坡度值对应的稳坡扭矩，则控制混合动力汽车退出副电机稳坡控制模式。
其中，a的取值为110％～130％，如可以是120％。
另外，需要说明的是，在本发明的一些实施例中，VCU可分别与BSG电机控制器、ECU(Electric Controller Unit，电子控制单元)、TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)进行通讯，以分别获取BSG电机控制系统、发动机燃油系统和TCU变速箱系统的工作状态。其中，VCU与BSG电机控制器、ECU、TCU之间均可通过CAN(Controller AreaNetwork，局域网控制器)进行通讯，且VCU与BSG电机控制器、ECU、TCU在进行通讯时，需实时判断VCU与BSG电机控制器、ECU、TCU是否通讯正常。可以理解，如果VCU与BSG电机控制器、ECU、TCU通讯异常，则不控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式或控制混合动力汽车退出副电机稳坡控制模式。
具体地，如图9所示，VCU首先判断是否接收到BSG电机报文，该报文中可包含BSG电机控制系统的工作状态信息，如果接收到BSG电机报文，则判断VCU与BSG电机控制器通讯正常，同时控制计时器清零，其中，该计时器用于记录未接收到BSG电机报文的持续时间。如果未接收到BSG电机报文，则控制计时器计时累加，并进一步判断在再次接收到BSG电机报文时的累积时间。如果累积时间小于第一预设时间Cs，则可判断VCU与BSG电机控制器通讯正常；如果累积时间大于等于第一预设时间Cs，则可判断VCU与BSG电机控制器通讯异常，此时，也可认为BSG电机控制系统工作异常。
如图10所示，VCU首先判断是否接收到ECU报文，该报文中可包含发动机燃油系统的工作状态信息，如果接收到ECU报文，则判断VCU与ECU通讯正常，同时控制计时器清零，其中，该计时器用于记录未接收到ECU报文的持续时间。如果未接收到ECU报文，则控制计时器计时累加，并进一步判断在再次接收到ECU报文时的累积时间。如果累积时间小于第二预设时间Cr，则可判断VCU与ECU通讯正常；如果累积时间大于等于第二预设时间Cr，则可判断VCU与ECU通讯异常，此时，也可认为发动机燃油系统工作异常。
如图11所示，VCU首先判断是否接收到TCU报文，该报文中可包含TCU变速箱系统的工作状态信息，如果接收到TCU报文，则判断VCU与TCU通讯正常，同时控制计时器清零，其中，该计时器用于记录未接收到TCU报文的持续时间。如果未接收到TCU报文，则控制计时器计时累加，并进一步判断在再次接收到TCU报文时的累积时间。如果累积时间小于第三预设时间Ct，则可判断VCU与TCU通讯正常；如果累积时间大于等于第三预设时间Ct，则可判断VCU与TCU通讯异常，此时，也可认为TCU变速箱系统工作异常。
其中，第一预设时间Cs、第二预设时间Cr和第三预设时间Ct均可根据需要进行标定，三者的取值可以相同，也可以不同。
可以理解，VCU还可与混合动力汽车的BMS(Battery Management System，电池管理系统)通讯，以获取动力电池系统的工作状态。其中，VCU与BMS之间通讯判断可参见上述VCU与BSG电机控制器、ECU和TCU之间的通讯判断，此处不做赘述。
在该实施例中，BSG电机可以进行自检。具体地，参加图12，在BSG电机进行自检时，首先判断BSG电机是否发生故障，如果是，则判断BSG电机自检故障；如果否，则进一步判断BSG电机控制器是否发生故障。如果BSG电机控制器发生故障，则判断BSG电机自检故障；如果否，则判断BSG电机自检正常。
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的稳坡控制方法，当混合动力汽车处于坡道上，且动力电机发生故障时，如果混合动力汽车满足稳坡控制条件，则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，由此，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
进一步地，本发明提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的混合动力汽车的稳坡控制方法。
本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其上存储的与上述的混合动力汽车的稳坡控制方法对应的程序，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
图13是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置的方框图。
如图14所示，该混合动力汽车的稳坡控制装置200包括：第一判断模块210和控制模块220。
其中，第一判断模块210用于在混合动力汽车处于坡道上，且动力电机发生故障时，判断混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；控制模块220用于在混合动力汽车满足稳坡控制条件时，控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制。
在本发明的一些实施例中，当混合动力汽车的当前挡位为D挡且混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、动力电池的SOC值大于等于第一预设值、混合动力汽车的当前坡度值大于等于第一预设坡度且小于等于第二预设坡度、且动力电机发生故障时，如果混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统处于正常工作状态，控制模块220则控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式。
进一步地，在控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，控制模块220通过调用预设坡度-扭矩曲线以获取当前坡度值对应的稳坡扭矩，并控制副电机输出该稳坡扭矩。
进一步地，参见图14，混合动力汽车的稳坡控制装置200还可以包括获取模块230和第二判断模块240。
其中，获取模块230用于获取副电机的最大允许输出扭矩。第二判断模块240用于判断最大允许输出扭矩是否大于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，以及判断最大允许输出扭矩是否大于当前坡度值对应的稳坡扭矩，其中，a的取值为110％～130％，如可为120％。
在该实施例中，控制模块220还用于在最大允许输出扭矩大于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍时，控制副电机输出该稳坡扭矩以对混合动力汽车进行稳坡控制，并在最大允许输出扭矩小于等于当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍且大于当前坡度值对应的稳坡扭矩时，控制混合动力汽车保持当前控制状态，以及在最大允许输出扭矩小于等于当前坡度值对应的稳坡扭矩时，控制混合动力汽车退出副电机稳坡控制模式。
在本发明的一些实施例中，混合动力汽车运行于副电机稳坡控制模式时，如果混合动力汽车满足以下任一条件，控制模块220则控制混合动力汽车退出副电机稳坡控制模式：
(1)混合动力汽车的当前挡位为非D挡；
(2)混合动力汽车的车速大于第一预设车速；
(3)动力电池的SOC值小于第二预设值；
(4)混合动力汽车的当前坡度值大于第三预设坡度或小于第四预设坡度；
(5)动力电机正常工作；
(6)混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统中的至少一个发生故障。
其中，第二预设值小于第一预设值，第三预设坡度大于第二预设坡度，第四预设坡度小于第一预设坡度。
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置的具体实施方式可参见本发明上述实施的混合动力汽车的稳坡控制方法的具体实施方式，为减少冗余，此处不做赘述。
根据本发明实施例的混合动力汽车的稳坡控制装置，当混合动力汽车处于坡道上，且动力电机发生故障时，通过第一判断模块判断混合动力汽车是否满足稳坡控制条件，如果是，则通过控制模块控制混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制副电机输出扭矩至发动机，以通过发动机向车轮提供反向力，以使混合动力汽车进行稳坡控制，由此，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
图15是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的方框图。如图15所示，该混合动力汽车2000包括上述的混合动力汽车的稳坡控制装置200。
本发明实施例的混合动力汽车，采用上述混合动力汽车的稳坡控制装置，能够防止混合动力汽车溜坡，有助于保证行车安全。
另外，根据本发明实施例的混合动力汽车的其他构成及其作用对本领域的技术人员而言是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车的稳坡控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述方法包括以下步骤：
当所述混合动力汽车处于坡道上时，如果所述动力电机发生故障，则判断所述混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；
如果所述混合动力汽车满足所述稳坡控制条件，则控制所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制所述副电机输出扭矩至所述发动机，以通过所述发动机向所述车轮提供反向力，以使所述混合动力汽车进行稳坡控制。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车的稳坡控制方法，其特征在于，当所述混合动力汽车的当前挡位为D挡且所述混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、所述动力电池的SOC值大于等于第一预设值、所述混合动力汽车的当前坡度值大于等于第一预设坡度且小于等于第二预设坡度、且所述动力电机发生故障时，如果所述混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统处于正常工作状态，则控制所述混合动力汽车进入所述副电机稳坡控制模式。
3.如权利要求1或2所述的混合动力汽车的稳坡控制方法，其特征在于，在所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，通过调用预设坡度-扭矩曲线以获取所述当前坡度值对应的稳坡扭矩，并控制所述副电机向所述发动机输出所述稳坡扭矩。
4.如权利要求3所述的混合动力汽车的稳坡控制方法，其特征在于，还包括：
获取所述副电机的最大允许输出扭矩；
判断所述最大允许输出扭矩是否大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，其中，a的取值为110％～130％；
如果所述最大允许输出扭矩大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，则控制所述副电机输出所述稳坡扭矩；
如果所述最大允许输出扭矩小于等于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，则进一步判断所述最大允许输出扭矩是否大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩；
如果所述最大允许输出扭矩大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩，则控制所述混合动力汽车保持当前控制状态；
如果所述最大允许输出扭矩小于等于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩，则控制所述混合动力汽车退出所述副电机稳坡控制模式。
5.如权利要求1所述的混合动力汽车的稳坡控制方法，其特征在于，当所述混合动力汽车满足以下任一条件时，控制所述混合动力汽车退出所述副电机稳坡控制模式：
(1)所述混合动力汽车的当前挡位为非D挡；
(2)所述混合动力汽车的车速大于所述第一预设车速；
(3)所述动力电池的SOC值小于第二预设值；
(4)所述混合动力汽车的当前坡度值大于第三预设坡度或小于第四预设坡度；
(5)所述动力电机正常工作；
(6)所述混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统中的至少一个发生故障；
其中，所述第二预设值小于所述第一预设值，所述第三预设坡度大于所述第二预设坡度，所述第四预设坡度小于所述第一预设坡度。
6.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的混合动力汽车的稳坡控制方法。
7.一种混合动力汽车的稳坡控制装置，其特征在于，所述混合动力汽包括发动机、动力电机、动力电池、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述装置包括：
第一判断模块，用于在所述混合动力汽车处于坡道上，且所述动力电机发生故障时，判断所述混合动力汽车是否满足稳坡控制条件；
控制模块，用于在所述混合动力汽车满足稳坡控制条件时，控制所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式，并通过控制所述副电机输出扭矩至所述发动机，以通过所述发动机向所述车轮提供反向力，以使所述混合动力汽车进行稳坡控制。
8.如权利要求7所述的混合动力汽车的稳坡控制装置，其特征在于，当所述混合动力汽车的当前挡位为D挡且所述混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、所述动力电池的SOC值大于等于第一预设值、所述混合动力汽车的当前坡度值大于等于第一预设坡度且小于等于第二预设坡度、且所述动力电机发生故障时，如果所述混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统处于正常工作状态，所述控制模块则控制所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式。
9.如权利要求7或8所述的混合动力汽车的稳坡控制装置，其特征在于，在所述混合动力汽车进入副电机稳坡控制模式后，所述控制模块通过调用预设坡度-扭矩曲线以获取所述当前坡度值对应的稳坡扭矩，并控制所述副电机向所述发动机输出所述稳坡扭矩。
10.如权利要求9所述的混合动力汽车的稳坡控制装置，其特征在于，还包括：
获取模块，用于获取所述副电机的最大允许输出扭矩；
第二判断模块，用于判断所述最大允许输出扭矩是否大于所述坡度值对应的稳坡扭矩的a倍，以及判断所述最大允许输出扭矩是否大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩，其中，a的取值为110％～130％；
其中，控制模块还用于在所述最大允许输出扭矩大于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍时，控制所述副电机输出所述稳坡扭矩，并在所述最大允许输出扭矩小于等于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩的a倍且大于所述坡度值对应的稳坡扭矩时，控制所述混合动力汽车保持当前控制状态，以及在所述最大允许输出扭矩小于等于所述当前坡度值对应的稳坡扭矩时，控制所述混合动力汽车退出所述副电机稳坡控制模式。
11.如权利要求7所述的混合动力汽车的稳坡控制装置，其特征在于，当所述混合动力汽车满足以下任一条件时，所述控制模块控制所述混合动力汽车退出所述副电机稳坡控制模式：
(1)所述混合动力汽车的当前挡位为非D挡；
(2)所述混合动力汽车的车速大于所述第一预设车速；
(3)所述动力电池的SOC值小于第二预设值；
(4)所述混合动力汽车的当前坡度值大于第三预设坡度或小于第四预设坡度；
(5)所述动力电机正常工作；
(6)所述混合动力汽车的动力电池系统、副电机控制系统、发动机燃油系统和变速箱系统中的至少一个发生故障；
其中，所述第二预设值小于所述第一预设值，所述第三预设坡度大于所述第二预设坡度，所述第四预设坡度小于所述第一预设坡度。
12.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求7-11中任一项所述的混合动力汽车的稳坡控制装置。
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