CN109466249A - 免充气轮胎 - Google Patents

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梶原晃平
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东洋橡胶工业株式会社
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Abstract

一种免充气轮胎,其具备对来自车辆的载荷进行支撑的支撑结构体,所述支撑结构体具备:内侧环状部;外侧环状部,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部的外侧;以及多个连结部,它们将所述内侧环状部和所述外侧环状部连结起来,且在轮胎周向上分别独立地设置,所述多个连结部构成为:长条板状的第一连结部和长条板状的第二连结部沿着轮胎周向排列,该第一连结部从所述内侧环状部的轮胎宽度方向一侧朝向所述外侧环状部的轮胎宽度方向另一侧延伸设置,该第二连结部从所述内侧环状部的所述轮胎宽度方向另一侧朝向所述外侧环状部的所述轮胎宽度方向一侧延伸设置,所述第一连结部和所述第二连结部的板厚小于板宽,板厚方向朝向轮胎周向,从轮胎周向观察到的所述第一连结部和所述第二连结部在轮胎径向内端部或轮胎径向外端部,具有:板宽与轮胎径向中央部的板宽相比而被扩大了的加强部,包括所述加强部在内的所述轮胎径向内端部的表面积和所述轮胎径向外端部的表面积的合计为:所述轮胎径向中央部的表面积以上。

Description

免充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种具备对来自车辆的载荷进行支撑的支撑结构体而作为轮胎结构部件的免充气轮胎(non-pneumatic tire),涉及一种希望可以代替充气轮胎进行使用的免充气轮胎。
背景技术
作为现有的免充气轮胎,例如,存在有实心轮胎、弹簧轮胎、缓冲轮胎等,但是,都不具有充气轮胎的优异性能。
下述专利文献1中记载有一种免充气轮胎,其中,将环状的外周部件与内周部件之间用辐条连结起来,至少所述辐条具有由橡胶或树脂形成的辐条结构体,并且至少在所述辐条的径向表面贴附有金属层。通过在辐条的径向表面贴附金属层,使得辐条在径向上的刚性增加,从而提高载荷支撑能力,并且,随着载荷支撑能力的提高而抑制轮胎旋转时的变形,因此,能够减少发热,降低滚动阻力。
另外,下述专利文献2中记载了一种免充气轮胎,该免充气轮胎具备:内侧环状部;外侧环状部,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部的外侧;以及多个连结部,它们将所述内侧环状部和所述外侧环状部连结起来,且在轮胎周向上分别独立地设置。多个连结部构成为:长条板状的第一连结部和长条板状的第二连结部沿着轮胎周向排列,其中该第一连结部从所述内侧环状部的轮胎宽度方向一侧朝向所述外侧环状部的轮胎宽度方向另一侧延伸设置,该第二连结部从所述内侧环状部的所述轮胎宽度方向另一侧朝向所述外侧环状部的所述轮胎宽度方向一侧延伸设置,另外,在所述第一连结部或第二连结部的侧面,沿着所述第一连结部或第二连结部的延伸设置方向而形成有:向与轮胎周向交叉的方向突出的至少一个突出部,在所述突出部形成有:沿着轮胎周向贯通的贯通孔。通过设置像这样的突出部,能够对第一连结部或第二连结部有效地进行冷却,从而提高耐久性。
根据专利文献1的免充气轮胎,在辐条与外周部件之间的接合部、以及辐条与内周部件之间的接合部,容易因反复形变而发生破损,耐久性不够。另外,具有像专利文献1及2这样的辐条结构的免充气轮胎在辐条正下方进行接地的情形、和在轮胎周向上相邻的辐条之间进行接地的情形中,对外力进行支撑的力是不同的,因此,存在如下问题:具有轮胎转动时的接地压力分散变大的趋势,与充气轮胎相比,乘坐舒适性较差。
专利文献
专利文献1:日本特开2008-132951号公报
专利文献2:日本特开2017-7360号公报
发明内容
因此,本发明的目的在于,提供一种能够提高耐久性和乘坐舒适性的免充气轮胎。
上述目的可以利用如下所述的本发明来达成。
即,本发明的免充气轮胎是具备对来自车辆的载荷进行支撑的支撑结构体的免充气轮胎,
所述支撑结构体具备:内侧环状部;外侧环状部,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部的外侧;以及多个连结部,它们将所述内侧环状部和所述外侧环状部连结起来,且在轮胎周向上分别独立地设置,
所述多个连结部构成为:长条板状的第一连结部和长条板状的第二连结部沿着轮胎周向排列,其中该第一连结部从所述内侧环状部的轮胎宽度方向一侧朝向所述外侧环状部的轮胎宽度方向另一侧延伸设置,该第二连结部从所述内侧环状部的所述轮胎宽度方向另一侧朝向所述外侧环状部的所述轮胎宽度方向一侧延伸设置,
所述第一连结部和所述第二连结部的板厚小于板宽,板厚方向朝向轮胎周向,
从轮胎周向观察到的所述第一连结部和所述第二连结部在轮胎径向内端部或轮胎径向外端部,具有:板宽与轮胎径向中央部的板宽相比而被扩大了的加强部,包括所述加强部在内的所述轮胎径向内端部的表面积和所述轮胎径向外端部的表面积的合计为:所述轮胎径向中央部的表面积以上。
在本发明所涉及的免充气轮胎中,所述轮胎径向外端部的表面积可以为所述轮胎径向内端部的表面积以上。
另外,在本发明所涉及的免充气轮胎中,所述加强部可以为圆弧状。
另外,在本发明所涉及的免充气轮胎中,所述轮胎径向中央部的板宽可以在轮胎径向上呈一定。
本发明的免充气轮胎具备:内侧环状部;外侧环状部,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部的外侧;以及多个连结部,它们将内侧环状部和外侧环状部连结起来。多个连结部构成为:多个第一连结部和多个第二连结部沿着轮胎周向排列。第一连结部从内侧环状部的轮胎宽度方向一侧朝向外侧环状部的轮胎宽度方向另一侧延伸设置,第二连结部从内侧环状部的轮胎宽度方向另一侧朝向外侧环状部的轮胎宽度方向一侧延伸设置。第一连结部和第二连结部呈板厚小于板宽的长条板状,其板厚方向朝向轮胎周向。由此,即便使板厚变薄,但通过将板宽设定得较宽,连结部也能够得到所期望的刚性,因此,能够提高耐久性。另外,通过使板厚变薄且增加连结部的数量,能够维持轮胎整体的刚性,并且,能够使在轮胎周向上相邻的连结部彼此的间隙变小,因此,能够减小轮胎转动时的接地压力分散。另外,从轮胎周向观察到的第一连结部和第二连结部在轮胎径向内端部或轮胎径向外端部,具有:板宽与轮胎径向中央部的板宽相比而被扩大了的加强部,因此,能够降低:第一连结部和第二连结部在与内侧环状部或外侧环状部结合的轮胎径向内端部或轮胎径向外端部处的应力集中,从而能够进一步提高耐久性。
附图说明
图1是表示本发明的免充气轮胎的一例的主视图。
图2A是图1的免充气轮胎的A-A截面图。
图2B是表示图1的免充气轮胎的一部分的立体图。
图3是图1的免充气轮胎的局部放大图。
图4是表示图2A的第一连结部的截面图。
图5是另一实施方式所涉及的免充气轮胎的轮胎子午线截面图。
图6是另一实施方式所涉及的免充气轮胎的轮胎子午线截面图。
图7是比较例所涉及的免充气轮胎的轮胎子午线截面图。
具体实施方式
以下,参照附图,对本发明的实施方式进行说明。首先,对本发明的免充气轮胎T的构成进行说明。图1是表示免充气轮胎T的一例的主视图。图2A是图1的A-A截面图,图2B是表示免充气轮胎的一部分的立体图。图3是将图1的一部分放大示出的图。此处,O表示轴芯,H表示轮胎截面高度。
免充气轮胎T具备:对来自车辆的载荷进行支撑的支撑结构体SS。本发明的免充气轮胎T只要具备像这样的支撑结构体SS即可,还可以在该支撑结构体SS的外侧(外周侧)或内侧(内周侧)具备:相当于胎面的部件、加强层、适合用于车轴及轮辋的部件等。
对于本实施方式的免充气轮胎T,如图1的主视图所示,支撑结构体SS具备:内侧环状部1;外侧环状部2,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部1的外侧;以及多个连结部3,它们将内侧环状部1和外侧环状部2连结起来,且在轮胎周向CD上分别独立地设置。
从提高均匀性的观点考虑,内侧环状部1优选为厚度一定的圆筒形状。另外,优选在内侧环状部1的内周面设置:用于保持嵌合性的凹凸等,以便装配于车轴、轮辋。
从能够将力充分传递给连结部3、且能够实现轻量化、耐久性提高的观点考虑,内侧环状部1的厚度优选为轮胎截面高度H的2~10%,更优选为3~9%。
根据供免充气轮胎T装配的轮辋、车轴的尺寸等,来适当确定内侧环状部1的内径。其中,在设想代替通常的充气轮胎的情况下,优选为250~500mm,更优选为320~440mm。
虽然根据用途、车轴的长度等,来适当确定内侧环状部1在轮胎宽度方向上的宽度,但是,在设想代替通常的充气轮胎的情况下,优选为100~300mm,更优选为120~250mm。
从能够将力充分传递给连结部3、且能够实现轻量化、耐久性提高、装配性的观点考虑,内侧环状部1的拉伸模量优选为5~180000MPa,更优选为7~50000MPa。此外,本发明中的拉伸模量是:依据JIS K7312进行拉伸试验,并由拉伸10%时的拉伸应力计算出的值。
本发明中的支撑结构体SS虽然由弹性材料成型,不过,从在制造支撑结构体SS时能够进行一体成型的观点考虑,内侧环状部1、外侧环状部2以及连结部3优选为除了加强结构以外为基本相同的材质。
本发明中的弹性材料是指:依据JIS K7312进行拉伸试验,并由拉伸10%时的拉伸应力计算出的拉伸模量为100MPa以下的弹性材料。作为本发明的弹性材料,从能够得到足够的耐久性、且能够赋予适度的刚性的观点考虑,拉伸模量优选为5~100MPa,更优选为7~50MPa。作为被用作母料的弹性材料,可以举出:热塑性弹性体、交联橡胶、其它树脂。
作为热塑性弹性体,可例示:聚酯弹性体、聚烯烃弹性体、聚酰胺弹性体、聚苯乙烯弹性体、聚氯乙烯弹性体、聚氨酯弹性体等。作为构成交联橡胶材料的橡胶材料,除了天然橡胶以外,可例示:苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、丁二烯橡胶(BR)、异戊二烯橡胶(IIR)、丁腈橡胶(NBR)、氢化丁腈橡胶(氢化NBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPDM)、氟橡胶、硅橡胶、丙烯酸橡胶、聚氨酯橡胶等合成橡胶。这些橡胶材料可以根据需要而将2种以上并用。
作为其它树脂,可以举出:热塑性树脂或热固性树脂。作为热塑性树脂,可以举出:聚乙烯树脂、聚苯乙烯树脂、聚氯乙烯树脂等,作为热固性树脂,可以举出:环氧树脂、酚醛树脂、聚氨酯树脂、硅树脂、聚酰亚胺树脂、三聚氰胺树脂等。
上述弹性材料中,从成型/加工性、成本的观点考虑,优选使用聚氨酯树脂。此外,作为弹性材料,可以使用泡沫材料,即,可以使用使上述的热塑性弹性体、交联橡胶、其它树脂发泡而得到的材料。
对于由弹性材料一体成型的支撑结构体SS,内侧环状部1、外侧环状部2以及连结部3优选利用加强纤维进行了加强。
作为加强纤维,虽然可以举出:长纤维、短纤维、织布、无纺布等加强纤维,但是,作为使用长纤维的形态,优选使用:由在轮胎宽度方向上排列的纤维和在轮胎周向上排列的纤维构成的网状纤维集合体。
作为加强纤维的种类,例如可以举出:人造丝帘线、尼龙-6、6等聚酰胺帘线、聚对苯二甲酸乙二酯等聚酯帘线、芳纶帘线、玻璃纤维帘线、碳纤维、钢丝帘线等。
本发明中,除了使用加强纤维的加强材以外,还可以进行:利用粒状填料的加强、利用金属制环等的加强。作为粒状填料,可以举出:炭黑、二氧化硅、氧化铝等陶瓷、其它无机填料等。
从提高均匀性的观点考虑,外侧环状部2的形状优选为厚度一定的圆筒形状。从能够充分传递来自连结部3的力、且能够实现轻量化、耐久性提高的观点考虑,外侧环状部2的厚度优选为轮胎截面高度H的2~20%,更优选为10~15%。
根据其用途等,来适当确定外侧环状部2的内径。其中,在设想代替通常的充气轮胎的情况下,优选为420~750mm,更优选为470~680mm。
虽然根据用途等,来适当确定外侧环状部2在轮胎宽度方向上的宽度,但是,在设想代替通常的充气轮胎的情况下,优选为100~300mm,更优选为120~250mm。
在如图1所示在外侧环状部2的外周设置有加强层7的情况下,外侧环状部2的拉伸模量可以设定为:与内侧环状部1相同的程度。在没有设置像这样的加强层7的情况下,从能够充分传递来自连结部3的力、且能够实现轻量化、耐久性提高的观点考虑,优选为5~180000MPa,更优选为7~50000MPa。
在提高外侧环状部2的拉伸模量的情况下,优选为将弹性材料利用纤维等进行加强而得到的纤维加强材料。通过将外侧环状部2利用加强纤维进行加强,能够使得外侧环状部2与带束层等进行充分接合。
连结部3将内侧环状部1和外侧环状部2连结起来,多个连结部3设置成:在内侧环状部1和外侧环状部2这两者之间空开适当的间隔等,并在轮胎周向CD上分别独立。
多个连结部3构成为:第一连结部31和第二连结部32沿着轮胎周向CD排列。此时,第一连结部31和第二连结部32优选为:沿着轮胎周向CD交替地排列。由此,能够进一步减小轮胎转动时的接地压力分散。
另外,从提高均匀性的观点考虑,第一连结部31与第二连结部32之间的轮胎周向CD上的间距p优选为一定。间距p优选为0~10mm,更优选为0~5mm。如果间距p大于10mm,则接地压力变得不均匀,有可能成为噪音增大的主要原因。
第一连结部31是从内侧环状部1的轮胎宽度方向一侧WD1朝向外侧环状部2的轮胎宽度方向另一侧WD2延伸设置。另一方面,第二连结部32是从内侧环状部1的轮胎宽度方向另一侧WD2朝向外侧环状部2的轮胎宽度方向一侧WD1延伸设置。即,如果从轮胎周向CD观察,则相邻的第一连结部31和第二连结部32配置成大致X字状。
如图2A所示,从轮胎周向CD观察到的第一连结部31和第二连结部32优选为:相对于轮胎赤道面C而言呈对称的形状。因此,以下,主要对第一连结部31进行说明。
第一连结部31呈:从内侧环状部1朝向外侧环状部2延伸的长条板状。第一连结部31的板厚t小于板宽w,板厚方向PT朝向轮胎周向CD。即,第一连结部31为:沿着轮胎径向RD以及轮胎宽度方向WD延伸的板状。通过使第一连结部31以及第二连结部32为像这样的长条板状,即便使板厚t变薄,但通过将板宽w设定得较宽,第一连结部31以及第二连结部32也能够得到所期望的刚性,因此,能够提高耐久性。另外,通过使板厚t变薄且使第一连结部31以及第二连结部32的数量增加,能够维持轮胎整体的刚性,并且,能够使在轮胎周向CD上相邻的连结部彼此的间隙减小,因此,能够减小轮胎转动时的接地压力分散。
第一连结部31的板厚t可以沿着长度方向PL一定,不过,优选像图3那样,第一连结部31的板厚t从内侧环状部1朝向外侧环状部2渐渐增大。这种情况下,设定成:第一连结部31的轮胎径向外侧端处的板厚t小于板宽w。
从能够充分传递来自内侧环状部1以及外侧环状部2的力、且能够实现轻量化、耐久性提高的观点考虑,板厚t优选为8~30mm,更优选为10~25mm。
图4仅示出了图2A的第一连结部31。第一连结部31由轮胎径向内端部3a、轮胎径向中央部3b、轮胎径向外端部3c构成。当使第一连结部31的轮胎径向高度为h时,轮胎径向中央部3b是从第一连结部31的轮胎径向高度中心31c起算朝向轮胎径向RD而在h的±15~35%的范围。
在轮胎径向中央部3b中,轮胎宽度方向WD上的板宽wb为一定。另一方面,在轮胎径向内端部3a设置有:板宽与轮胎径向中央部3b的板宽wb相比而被扩大了的内周侧加强部33。由此,在轮胎径向内端部3a中,板宽wa朝向轮胎径向RD的内侧而渐渐增大。从轮胎周向观察到的第一连结部31在轮胎径向内端部3a,具有:板宽与轮胎径向中央部3b的板宽wb相比而被扩大了的内周侧加强部33,因此,能够减少:第一连结部31在与内侧环状部1结合的轮胎径向内端部3a处的应力集中,能够进一步提高耐久性。
内周侧加强部33分别设置于:第一连结部31的轮胎宽度方向WD上的两侧。轮胎宽度方向WD上的内侧的内周侧加强部33达到轮胎赤道面C。另外,轮胎宽度方向WD上的外侧的内周侧加强部33达到免充气轮胎T的轮胎宽度方向一侧WD1的端部。
包括内周侧加强部33在内的轮胎径向内端部3a的表面积A为:轮胎径向中央部3b的表面积B的0.5倍以上。如果表面积A小于表面积B的0.5倍,则在轮胎径向内端部3a处的应力集中有可能成为问题。
在轮胎径向外端部3c设置有:板宽与轮胎径向中央部3b的板宽wb相比而被扩大了的外周侧加强部34。由此,轮胎径向外端部3c中,板宽wc朝向轮胎径向RD的外侧而渐增。从轮胎周向观察到的第一连结部31在轮胎径向外端部3c,具有:板宽与轮胎径向中央部3b的板宽wb相比而被扩大了的外周侧加强部34,因此,能够减少:第一连结部31在与外侧环状部2结合的轮胎径向外端部3c处的应力集中,从而能够进一步提高耐久性。
外周侧加强部34分别设置于:第一连结部31的轮胎宽度方向WD上的两侧。轮胎宽度方向WD上的内侧的外周侧加强部34达到轮胎赤道面C。另外,轮胎宽度方向WD上的外侧的外周侧加强部34达到免充气轮胎T的轮胎宽度方向另一侧WD2的端部。
包括外周侧加强部34在内的轮胎径向外端部3c的表面积A’为:轮胎径向中央部3b的表面积B的0.5倍以上。如果表面积A’小于表面积B的0.5倍,则在轮胎径向外端部3c处的应力集中有可能成为问题。另外,本实施方式中,轮胎径向外端部3c的表面积A’与轮胎径向内端部3a的表面积A相等。
轮胎径向内端部3a的表面积A和轮胎径向外端部3c的表面积A’的合计为:轮胎径向中央部3b的表面积B以上。由此,能够有效地减少:在轮胎径向内端部3a以及轮胎径向外端部3c处的应力集中。另外,在考虑到耐久性和乘坐舒适性的平衡的情况下,轮胎径向内端部3a的表面积A和轮胎径向外端部3c的表面积A’的合计优选为:轮胎径向中央部3b的表面积B的2倍以下。
内周侧加强部33以及外周侧加强部34均呈圆弧状。内周侧加强部33以及外周侧加强部34的圆弧在第一连结部31侧呈凸状。圆弧的曲率半径优选为5~200mm。
从能够充分传递来自内侧环状部1以及外侧环状部2的力、且能够实现轻量化、耐久性提高的观点考虑,板宽w优选为5~25mm,更优选为10~20mm。另外,从能够提高耐久性、且能够减小接地压力分散的观点考虑,板宽w优选为板厚t的110%以上,更优选为115%以上。
轮胎径向内端部3a的板宽wa优选为30~140mm,更优选为70~140mm。另外,轮胎径向中央部3b的板宽wb优选为5~70mm,更优选为15~35mm。另外,轮胎径向外端部3c的板宽wc优选为30~140mm,更优选为70~140mm。
作为连结部3的数量,从能够对来自车辆的载荷进行充分支撑、且能够实现轻量化、动力传递提高、耐久性提高的观点考虑,优选为80~300个,更优选为100~200个。图1中示出了:设置有50个第一连结部31、50个第二连结部32的例子。
从能够充分传递来自内侧环状部1以及外侧环状部2的力、且能够实现轻量化、耐久性提高、横向刚性提高的观点考虑,连结部3的拉伸模量优选为5~180000MPa,更优选为7~50000MPa。在提高连结部3的拉伸模量的情况下,优选为,将弹性材料利用纤维等进行加强而得到的纤维加强材料。
本实施方式中,如图1所示,示出了:在支撑结构体SS的外侧环状部2的外侧,设置有对该外侧环状部2的弯曲变形进行加强的加强层7的例子。另外,本实施方式中,如图1所示,示出了:还在加强层7的进一步外侧设置有胎面部8的例子。作为加强层7、胎面部8,可以设置与现有的充气轮胎的带束层同样的加强层及胎面部。此外,胎面部8可以由树脂形成。另外,作为胎面花纹,可以设置出:与现有的充气轮胎同样的花纹。
本发明中,优选为,在连结部3的轮胎径向外侧端与胎面8之间,进一步配置有:提高轮胎宽度方向上的刚性的宽度方向加强层。由此,能够抑制:外侧环状部2在轮胎宽度方向中央部被压挠曲,从而能够进一步提高连结部3的耐久性。宽度方向加强层埋设于外侧环状部2,或者配置于外侧环状部2的外侧。作为宽度方向加强层,可例示:将钢丝帘线、或CFRP、GFRP等纤维强化塑料制的帘线与轮胎宽度方向大致平行地排列而得到的加强层、圆筒状的金属制环、高模量树脂制环等。
[其它实施方式]
(1)前述的实施方式中,轮胎径向外端部3c的表面积A’与轮胎径向内端部3a的表面积A相等,不过,轮胎径向外端部3c的表面积A’优选为轮胎径向内端部3a的表面积A以上。由此,能够降低轮胎径向外端部3c接地时的接地压力,减小接地压力分散,因此,能够提高乘坐舒适性和耐久性。
图5所示的例子中,轮胎宽度方向WD上的内侧的外周侧加强部34越过轮胎赤道面C而达到外侧环状部2的轮胎宽度方向一侧WD1的端部。由此,第一连结部31的轮胎径向外端部3c在整个轮胎宽度方向WD上与外侧环状部2结合。此外,轮胎宽度方向WD的内侧的外周侧加强部34未必需要达到外侧环状部2的轮胎宽度方向一侧WD1的端部。
(2)另外,可以为,如图6所示,轮胎宽度方向WD上的内侧的内周侧加强部33越过轮胎赤道面C而达到内侧环状部1的轮胎宽度方向另一侧WD2的端部。此外,轮胎宽度方向WD上的内侧的内周侧加强部33未必需要达到内侧环状部1的轮胎宽度方向另一侧WD2的端部。
【实施例】
以下,对具体地示出本发明的构成和效果的实施例等进行说明。此外,实施例等中的评价项目如下所述进行测定。
(1)耐久性
依据FMVSS109,并利用滚筒试验机如下进行测定。试验速度为80km/h且一定,一边施加被分为渐增的4个等级的载荷,一边测定至发生故障之前的行驶距离。使用比较例中的行驶距离为100时的指数来表示,该值越大,耐久性越优异。
(2)乘坐舒适性
由2名乘员对测试路线上的乘坐舒适性而综合性地进行了感官评价。乘员直接通过身体感觉到的上下方向上的颠簸强度越强,评价为乘坐舒适性越差。使用比较例为100时的指数来表示,该值越大,乘坐舒适性越优异。
实施例1~3
将具备图4~6所示的形状的第一连结部、和具有相对于轮胎赤道面而言与该第一连结部对称的形状的第二连结部的免充气轮胎作为实施例1~3。将耐久性、乘坐舒适性的结果合并示于表1。
比较例
如图7所示,轮胎径向内端部的表面积和轮胎径向外端部的表面积的合计小于轮胎径向中央部的表面积,除此以外,采用与实施例1相同的构成。将耐久性、乘坐舒适性的结果合并示于表1。
【表1】
由表1的结果可知以下内容。实施例1~3的免充气轮胎与比较例相比,耐久性、乘坐舒适性有所提高。

Claims (10)

1.一种免充气轮胎,其具备对来自车辆的载荷进行支撑的支撑结构体,
所述免充气轮胎的特征在于,
所述支撑结构体具备:内侧环状部;外侧环状部,其呈同心圆状地设置于该内侧环状部的外侧;以及多个连结部,它们将所述内侧环状部和所述外侧环状部连结起来,且在轮胎周向上分别独立地设置,
所述多个连结部构成为:长条板状的第一连结部和长条板状的第二连结部沿着轮胎周向排列,其中该第一连结部从所述内侧环状部的轮胎宽度方向一侧朝向所述外侧环状部的轮胎宽度方向另一侧延伸设置,该第二连结部从所述内侧环状部的所述轮胎宽度方向另一侧朝向所述外侧环状部的所述轮胎宽度方向一侧延伸设置,
所述第一连结部和所述第二连结部的板厚小于板宽,板厚方向朝向轮胎周向,
从轮胎周向观察到的所述第一连结部和所述第二连结部在轮胎径向内端部或轮胎径向外端部,具有:板宽与轮胎径向中央部的板宽相比而被扩大了的加强部,
包括所述加强部在内的所述轮胎径向内端部的表面积和所述轮胎径向外端部的表面积的合计为:所述轮胎径向中央部的表面积以上。
2.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述轮胎径向外端部的表面积为:所述轮胎径向内端部的表面积以上。
3.根据权利要求1或2所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述加强部为圆弧状。
4.根据权利要求1~3中的任意一项所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述轮胎径向中央部的板宽在轮胎径向上呈一定。
5.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
当使所述第一连结部的轮胎径向高度为h时,所述轮胎径向中央部是从所述第一连结部的轮胎径向高度中心起算朝向轮胎径向而处在h的±15~35%的范围。
6.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述轮胎径向内端部的表面积为:所述轮胎径向中央部的表面积的0.5倍以上。
7.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述轮胎径向外端部的表面积为:所述轮胎径向中央部的表面积的0.5倍以上。
8.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述轮胎径向内端部的表面积和所述轮胎径向外端部的表面积的合计为:所述轮胎径向中央部的表面积的2倍以下。
9.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述第一连结部的所述轮胎径向外端部的加强部达到所述外侧环状部的轮胎宽度方向一侧的端部以及轮胎宽度方向另一侧的端部。
10.根据权利要求1所述的免充气轮胎,其特征在于,
所述第一连结部的所述轮胎径向内端部的加强部达到所述内侧环状部的轮胎宽度方向一侧的端部以及轮胎宽度方向另一侧的端部。
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