CN109131570A - 后副车架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种后副车架总成及车辆，其中，该后副车架总成包括：第一侧纵梁；第二侧纵梁，与第一侧纵梁对称设置；前横梁，其顶部的两侧分别与第一侧纵梁和第二侧纵梁相连接；后横梁，其与前横梁相对设置且其侧面的两侧分别与第一侧纵梁和第二侧纵梁相连接，并且，第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为铝合金件。本发明，第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为铝合金件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为一体模具铸造而成，省去了大量的焊接工序，使得各支架在相对应的梁上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得后副车架总成的出厂一致性更好。

Description

后副车架总成及车辆

技术领域

本发明涉及后副车架技术领域，具体而言，涉及一种后副车架总成及车辆。

背景技术

副车架是前后车桥的骨架，同时也是前后车桥的组成部分，具有支撑前后悬架、发动机和转向器等作用，同时通过四点或六点与车身连接，可阻隔振动和噪声，减小振动和噪声直接进入车厢。另外副车架作为前后桥的所有零部件的安装支撑，对整车装配的模块化分装也起到关键性的作用。

传统的后副车架为钣金冲压件，材料通常为SAPH440，重量较重，且其与设置于其上的各个支架之间为焊接，由于焊接组件过多，势必会存在装配精度较低的问题。

发明内容

鉴于此，本发明提出了一种后副车架总成及车辆，旨在解决目前后副车架重量较重的问题。

一个方面，本发明提出了一种后副车架总成，该后副车架总成包括：第一侧纵梁；第二侧纵梁，与第一侧纵梁对称设置；前横梁，其顶部的两侧分别与第一侧纵梁和第二侧纵梁相连接；后横梁，其与前横梁相对设置且其侧面的两侧分别与第一侧纵梁和第二侧纵梁相连接，并且，第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为铝合金件。

进一步地，上述后副车架总成中，第一侧纵梁和第二侧纵梁均包括：第一支撑梁，其具有预设弧度；用于安装后减振器的第一支架，其与第一支撑梁相连接；用于安装后上摆臂的第二支架，其与第一支撑梁相连接，并且，第二支架、第一支架和支撑梁一体铸造成型。

进一步地，上述后副车架总成中，第一支撑梁具有相对的第一曲面和第二曲面，第一曲面的长度小于第二曲面的长度，第一支架设置于第一曲面，第二支架设置于与第一曲面相邻的侧面。

进一步地，上述后副车架总成中，第一支撑梁包括：第一连接段；第一连接段，其一端与第一连接段的第一端相连接，并且，第一连接段与第一连接段呈夹角设置。

进一步地，上述后副车架总成中，前横梁包括：第二支撑梁；两个用于安装稳定杆的第三支架，两个第三支架分别与第二支撑梁的两端相连接；两个用于安装前束调节杆的第四支架，两个第四支架均与第二支撑梁相连接，并且，第二支撑梁、各第三支架和各第四支架为一体铸造成型。

进一步地，上述后副车架总成中，第二支撑梁的两端为向第二支撑梁的同一侧弯曲的弯曲端，并且，各弯曲端的宽度从其弯曲起始位置至其弯曲终结位置先增大再减小。

进一步地，上述后副车架总成中，第二支撑梁为轴对称结构，并且，各第四支架在支撑梁上对称设置，各第四支架在第二支撑梁上对称设置。

进一步地，上述后副车架总成中，后横梁包括：第三支撑梁，其具有两个用于与车身相连接的连接端；用于安装后下摆臂的第五支架，其与第三支撑梁相连接，并且，第三支撑梁与第五支架一体铸造成型。

进一步地，上述后副车架总成中，第三支撑梁的表面开设有两个分别用于第一侧纵梁和第二侧纵梁插入的凹槽，并且，两个凹槽分别位于支撑梁的表面的两侧。

本发明，第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为铝合金件，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为一体模具铸造而成，省去了大量的焊接工序，使得各支架在相对应的梁上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得后副车架总成的出厂一致性更好，同时也简化了制造工艺，缩短了生产周期，从而提高了生产质量和生产效率。

另一方面，本发明还提出了一种车辆，该车辆包括后副车架总成。

本发明中，由于后副车架总成是采用铝合金支撑的，从而使得后副车架总成的重量大大地减小了，进而实现了车辆的轻量化。同时，构成后副车架总成的第一侧纵梁、第二侧纵梁、前横梁和后横梁均为一体模具铸造而成，省去了大量的焊接工序，使得各支架在相对应的梁上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得车辆的出厂一致性更好，同时也简化了制造工艺，缩短了车辆的生产周期，从而提高了车辆的生产质量和生产效率。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例提供的后副车架总成的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的后副车架总成中，第一侧纵梁和第二侧纵梁的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的后副车架总成中，前横梁的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的后副车架总成中，后横梁的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

后副车架总成实施例：

参见图1，图中示出了本实施例提供的后副车架总成的优选结构。如图所示，该后副车架总成包括：第一侧纵梁1、第二侧纵梁2、前横梁3和后横梁4。其中，第一侧纵梁1与第二侧纵梁2对称设置，前横梁3的顶部的两侧分别与第一侧纵梁1和第二侧纵梁2相焊接。后横梁4与前横梁3相对设置，后横梁4的侧面分别与第一侧纵梁1的一个端部和第二侧纵梁2的一个端部相连接。第一侧纵梁1、第二侧纵梁2。前横梁3和后横梁4均为铝合金件，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。

第一侧纵梁1和第二侧纵梁2的结构相同，参见图2，图中示出了本实施例提供第一侧纵梁1和第二侧纵梁2的优选结构。如图所示，第一侧纵梁1和第二侧纵梁2均可以包括：第一支撑梁11、第一支架12和第二支架13。其中，第一支撑梁11具有一定的弧度，以满足第一支撑梁11同时与车身和后副车架的其他部件连接的需求。第一支架12与第一支撑梁11相连接，后减振器通过第一支架12安装于第一支撑梁11上。第二支架13与第一支撑梁11相连接，后上摆臂通过第二支架13安装于第一支撑梁11上，并且，第一支撑梁11、第一支架12和第二支架13的材料均采用铝合金，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，实现了车辆的轻量化。

第一支撑梁11、第一支架12和第二支架13为一体成型，即第一侧纵梁1和第二侧纵梁2均为一体模具铸造而成，从而实现了第一支架12和第二支架13集成于第一支撑梁11上，省去了大量的焊接工序，使得第一支架12和第二支架13在第一支撑梁11上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得第一侧纵梁1和第二侧纵梁2的出厂一致性更好，同时也简化了制造工艺，缩短了生产周期，从而提高了生产质量和生产效率。

为适应后减振器和后上摆臂的位置，第一支架12和第二支架13分别设置于第一支撑梁11的两个相邻的侧面。

第一支撑梁11可以包括：第一连接段16和第二连接段17。其中，第二连接段17的一端与第一连接段16的第一端相连接，并且，第二连接段17与第一连接段16呈夹角设置，例如呈钝角设置，以形成第一支撑梁11的弧度，且二者的连接处圆滑过渡，以避免应力集中。第二连接段17的另一端可与后副车架的其他部件相连接。第一连接段16的第二端设置有连接部18，第一支撑梁11通过连接部18与车身相连接。第一支架12设置于第一连接段16，第二支架13设置于第二连接段17，以避免第一支架12和第二支架13的设置位置过于集中而造成受力效果差的问题。

由于第一支撑梁11具有预设弧度，所以第一支撑梁11具有第一曲面14和第二曲面15，且第一曲面14的长度小于第二曲面15的长度，即第一曲面14位于弧度的内侧(图2所示的左侧)，第二曲面15位于弧度的外侧(图2所示的右侧)，第一支架12设置于第一曲面14，第二支架13设置于与第一曲面14相邻的侧面，也就是说，第一支架12和第二支架13的位置相错开。具体实施时，第一支架12与第一支撑梁11的侧面的连接处、第二支架13与第一曲面14的连接处均圆滑过渡，以进一步避免应力集中，使得后副车架纵梁更好的受力。需要说明的是，预设弧度可以根据实际需要而确定，本实施例对其不做任何限定。

第一支架12可以包括：两个并列设置的第一连接板121，两个第一连接板121的第一端(图2所示的右端)与第一连接段16相连接，两个第一连接板121的第二端(图2所示的左端)为自由端，并且，两个第一连接板121的相对应的位置处均开设有用于与后减振器相连接的第一连接孔122。具体实施时，两个第一连接板121之间设置有第一加强板123，且第一加强板123与第一连接段16一体铸造成型。

第二支架13可以包括：两个并列设置的第二连接板131，两个第二连接板131的第一端(图2所示的右端)与第二连接段17相连接，两个第二连接板131的第二端(图2所示的左端)为自由端，并且，两个第二连接板131的相对应的位置处均开设有用于与后下摆臂相连接的第二连接孔132。具体实施时，两个第二连接板131之间设置有第二加强板133，且第二加强板133与第二连接段17一体铸造成型。

参见图3，图中示出了本实施例提供的前横梁的优选结构。如图所示，前横梁3可以包括：第二支撑梁31、两个第三支架32和两个第四支架33。其中，两个第三支架32分别与第二支撑梁31的两端相连接，稳定杆通过两个第三支架32安装于第二支撑梁31上。两个第四支架33均与第二支撑梁31相连接，且两个第四支架33设置于第二支撑梁31的两侧，前束调节杆通过各第四支架33安装于第二支撑梁31上。两个第三支架32和两个第四支架33的连接线上，两个第四支架33均位于两个第三支架32之间，即一个第三支架32、一个第四支架33、另一个第四支架33和另一个第三支架32沿着一连接线依次设置，以满足稳定杆和前束调节杆的安装需求。第二支撑梁31、各第三支架32和各第四支架33均为铝合金件，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。

上述实施例中，第二支撑梁31、各第三支架32和各第四支架33为一体铸造成型，即前横梁3为一体模具铸造而成，从而实现了第三支架32和第四支架33均集成于第二支撑梁31上，省去了大量的焊接工序，使得第三支架32和第四支架33在第二支撑梁31上的硬点更加精确，提高了制造精度，使得前横梁3的出厂一致性更好，进而提高了整车的装配精度，保证了车辆的一致性，同时也简化了制造工艺，缩短了生产周期，从而提高了生产质量和生产效率。另外，使用的模具也更加简单，成本更低。

第二支撑梁31的中间部位为直线型，两端则为向第二支撑梁31同一侧弯曲的弯曲端311，弯曲端311的宽度从其弯曲起始位置312至其弯曲终结位置313是先增大再减小的，且弯曲端311的轮廓为圆滑过渡，各第四支架33分别设靠近各自相对应的弯曲端311的弯曲终结位置313设置，具体实施时，各第四支架33为筒状连接部。

上述各实施例中，每个第四支架33均可以包括：第一连接体331和第二连接体333。其中，第一连接体331与第二支撑梁31的顶部相连接，且第一连接体331设置有用于与前束调节杆相连接的第三连接孔332。第二连接体333与第二支撑梁31的底部相连接，并且，第二连接体333与第一连接体331相对设置，第二连接体333设置有用于与前束调节杆相连接的第四连接孔334。以一个第一连接体331和与其相对应的第二连接体333为例，第一连接体331设置于弯曲端311的顶部，并且，第一连接体331从弯曲端311的弯曲起始位置312开始，沿着弯曲端311的弯曲方向延伸设置，从而增大第一连接体331与弯曲端311的连接面积，进而增大第一连接体331的强度。第一连接体331的外侧边设置有多个边缘圆滑的第一凸起335，第三连接孔332设置于任意一个第一凸起335上。第二连接体333的外侧边设置有边缘圆滑的第二凸起336，第四连接孔334设置于第二凸起336上。另一个第一连接体331和与其相对应的第二连接体333的结构及设置方式参见上述即可，此处不再赘述。

上述实施例中，第二支撑梁31为轴对称结构，各第三支架32在第二支撑梁31上对称设置，各第四支架33也在第二支撑梁31上对称设置，也就是说，前横梁3为轴对称结构，从而使前横梁3能够更好地受力和传力。

上述实施例中，第二支撑梁31侧面设置有多个第一凹设部314，以进一步减轻第二支撑梁31的重量。具体实施时，第一凹设部314可以设置在第二支撑梁31的直线部分和/或弯曲端311上。

参见图4，图中示出了本实施例提供的后横梁的优选结构。如图所示，后横梁4可以包括：第三支撑梁41和第五支架42。其中，第三支撑梁41具有两个连接端，第三支撑梁41可通过这两个连接端与车身相连接。第五支架42与第三支撑梁41相连接，后下摆臂通过第五支架42安装于第三支撑梁41上，并且，第五支架42和第三支撑梁41材料均采用铝合金，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。具体实施时，第五支架42至少为两个，各第五支架42间隔设置于第三支撑梁41的底部。

上述实施例中，第三支撑梁41和第五支架42一体铸造成型，即后横梁4为一体模具铸造而成，从而实现了第五支架42集成于第三支撑梁41上，省去了大量的焊接工序，使得第五支架42在第三支撑梁41上的硬点更加精确，提高了制造精度，使得后横梁4的出厂一致性更好，进而提高了整车的装配精度，保证了车辆的一致性，同时也简化了制造工艺，缩短了生产周期，从而提高了生产质量和生产效率。另外，使用的模具也更加简单，成本更低。

上述实施例中，第三支撑梁41的顶部设置有第二凹设部411，两个连接端分别位于第二凹设部411的两侧，第二凹设部411的设置一方面可减轻第三支撑梁41的重量，另一方面相当于第三支撑梁41的顶部设置有加强筋，从而在实现第三支撑梁41的轻量化的同时还可以保证第三支撑梁41的强度。

上述各实施例中，第三支撑梁41可以包括：支撑体412和两个第三连接体413。其中，支撑体412的底部设置有至少两个第五支架42。两个第三连接体413的一端分别与支撑体412的两侧相连接，两个第三连接体413的另一端即为第三支撑梁41的两个连接端。两个第三连接体413的顶部位置均高于支撑体412的顶部位置，从而形成第二凹设部411。两个第三连接体413与支撑体412的连接处均圆滑过渡，从而避免应力集中，使得支撑体412和各第三连接体413可以更好地承受外力。

上述实施例中，支撑体412的侧面设置有第三凹设部414，第三凹设部414设置有多个减重孔415，以进一步减轻支撑体412的重量。

上述各实施例中，第五支架42可以包括：第二连接板421，第二连接板421的一边与第三支撑梁41的支撑体412的底部相连接，并且，第二连接板421开设有用于与后下摆臂相连接的第五连接孔422。具体实施时，第二连接板421为三角形板，三角形板的一边与支撑体412的底部相连接，且三角形的一个端部为自由端，且该端部设置有第五连接孔422，该端部为圆滑端部。

上述实施例中，第三支撑梁41的表面开设有两个凹槽416，两个后副车架侧纵梁的插设端可分别插设于各凹槽416内，从而与第三支撑梁41相连接。两个凹槽416分别位于第三支撑梁41的表面的两侧，以适应后副车架侧纵梁的设置位置，具体实施时，两个凹槽416分别位于支撑体412与各第三连接体413相连接的位置的附近。凹槽416的截面形状可以为方形、圆形等形状，具体的形状可根据后副车架侧纵梁的插设端的截面形状而确定，本实施例对其不做任何限定。

后横梁4为轴对称结构，从而使后横梁4能够更好地受力和传力，且后横梁4的轮廓为流线型设计，以避免后横梁4存在由于应力集中而易损坏的问题。

综上，本实施例中，第一侧纵梁1、第二侧纵梁2、前横梁3和后横梁4均为铝合金件，相比于传统的钣金冲压件，铝合金件的重量更轻，从而实现了车辆的轻量化。第一侧纵梁1、第二侧纵梁2、前横梁3和后横梁4均为一体模具铸造而成，省去了大量的焊接工序，使得各支架在相对应的梁上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得各个梁的出厂一致性更好，同时也简化了制造工艺，缩短了生产周期，从而提高了生产质量和生产效率。

车辆实施例：

本实施例提供了一种车辆，该车辆包括后副车架总成，后副车架总成的具体结构和实施方式参见后副车架总成实施例即可，本实施例在此不再赘述。

由于后副车架总成是采用铝合金支撑的，从而使得后副车架总成的重量大大地减小了，进而实现了车辆的轻量化。同时，构成后副车架总成的第一侧纵梁1、第二侧纵梁2、前横梁3和后横梁4均为一体模具铸造而成，省去了大量的焊接工序，使得各支架在相对应的梁上的硬点更加精确，提高了制造精度，从而使得后副车架总成的出厂一致性更好，使得车辆的出厂一致性更好，同时也简化了制造工艺，缩短了车辆的生产周期，从而提高了车辆的生产质量和生产效率。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种后副车架总成，其特征在于，包括：

第一侧纵梁(1)；

第二侧纵梁(2)，与所述第一侧纵梁(1)对称设置；

前横梁(3)，其顶部的两侧分别与所述第一侧纵梁(1)和所述第二侧纵梁(2)相连接；

后横梁(4)，其与所述前横梁(3)相对设置且其侧面的两侧分别与所述第一侧纵梁(1)和所述第二侧纵梁(2)相连接，并且，所述第一侧纵梁(1)、所述第二侧纵梁(2)、所述前横梁(3)和所述后横梁(4)均为铝合金件。

2.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一侧纵梁(1)和所述第二侧纵梁(2)均包括：

第一支撑梁(11)，其具有预设弧度；

用于安装后减振器的第一支架(12)，其与所述第一支撑梁(11)相连接；

用于安装后上摆臂的第二支架(13)，其与所述第一支撑梁(11)相连接，并且，所述第二支架(13)、所述第一支架(12)和所述支撑梁(1)一体铸造成型。

3.根据权利要求2所述的后副车架总成，其特征在于，

所述第一支撑梁(11)具有相对的第一曲面(14)和第二曲面(15)，所述第一曲面(14)的长度小于第二曲面(15)的长度，所述第一支架(12)设置于所述第一曲面(14)，所述第二支架(13)设置于与所述第一曲面(14)相邻的侧面。

4.根据权利要求2所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一支撑梁(11)包括：

第一连接段(16)；

第一连接段(17)，其一端与所述第一连接段(16)的第一端相连接，并且，所述第一连接段(17)与所述第一连接段(16)呈夹角设置。

5.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述前横梁(3)包括：

第二支撑梁(31)；

两个用于安装稳定杆的第三支架(32)，两个所述第三支架(32)分别与所述第二支撑梁(31)的两端相连接；

两个用于安装前束调节杆的第四支架(33)，两个所述第四支架(33)均与所述第二支撑梁(31)相连接，并且，所述第二支撑梁(31)、各所述第三支架(32)和各所述第四支架(33)为一体铸造成型。

6.根据权利要求5所述的后副车架总成，其特征在于，

所述第二支撑梁(31)的两端为向所述第二支撑梁(31)的同一侧弯曲的弯曲端(311)，并且，各所述弯曲端(311)的宽度从其弯曲起始位置(312)至其弯曲终结位置(313)先增大再减小。

7.根据权利要求5所述的后副车架总成，其特征在于，

所述第二支撑梁(31)为轴对称结构，并且，各所述第四支架(2)在所述支撑梁(1)上对称设置，各所述第四支架(33)在所述第二支撑梁(31)上对称设置。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的后副车架总成，其特征在于，所述后横梁(4)包括：

第三支撑梁(41)，其具有两个用于与车身相连接的连接端；

用于安装后下摆臂的第五支架(42)，其与所述第三支撑梁(41)相连接，并且，所述第三支撑梁(41)与所述第五支架(42)一体铸造成型。

9.根据权利要求8所述的后副车架总成，其特征在于，

所述第三支撑梁(41)的表面开设有两个分别用于所述第一侧纵梁(1)和所述第二侧纵梁(2)插入的凹槽(43)，并且，两个所述凹槽(43)分别位于所述支撑梁(1)的表面的两侧。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的后副车架总成。