CN109064764A - 一种交通控制的方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种交通控制的方法及装置，该方法包括：获取突发事件信息，突发事件信息包括突发事件的位置信息，根据突发事件的位置信息，确定突发事件所在的路口，确定与突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道，其中，影响车道为在突发事件发生后车流量受到影响的车道，若是，则执行缓堵控制操作，缓堵控制操作用于缓解突发事件对影响车道造成的堵塞。该技术方案可以在突发交通事件引发的交通拥堵情况下，对不同的拥堵情况提供具有针对性的控制方法，提高交通拥堵的疏导效率。
Description
技术领域
本发明实施例涉及交通信号控制领域，尤其涉及一种交通控制的方法及装置。
背景技术
城市突发交通事件主要包括突发拥堵、交通事故、违法停车三大类，对这些突发性不可预见的突发交通事件的发现与处置，已成为日常交通管理中的常态化业务。目前对突发交通事件的处置方式多数为人工疏导，但人工疏导的方式不具备自动化，不仅浪费人力资源同时受疏导人员经验的影响较大。
针对上述问题，需要提供一种针对突发交通事件引发的交通拥堵情况下的自动疏散方法，用于解决人工疏导方式浪费人力资源，且疏导效率得不到保障的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种交通控制的方法及装置，在突发交通事件引发的交通拥堵情况下，提高交通拥堵的疏导效率。
本发明实施例提供的一种交通控制的方法，包括：
获取突发事件信息，所述突发事件信息包括所述突发事件的位置信息；
根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口；
确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道；所述影响车道为在所述突发事件发生后车流量受到影响的车道；
若是，则执行缓堵控制操作；所述缓堵控制操作用于缓解所述突发事件对所述影响车道造成的堵塞。
在上述实施例中，首先判断突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道，若存在，则执行缓堵控制操作，对突发事件所在路口相关的进口道路中的影响车道缓解由于突发事件导致的交通堵塞，防止影响车道的进一步堵塞。
可选的，还包括，若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在所述影响车道，则执行第一疏散控制操作；所述第一疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
在上述实施例中，若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在所述影响车道，则无需对突发事件所在路口相关的进口道路中的影响车道缓解由于突发事件导致的交通堵塞，而可以直接执行第一疏散控制操作，用于疏散由于突发事件导致的交通堵塞，可快速疏散由于突发事件所在路段及上下游的交通堵塞。
可选的，所述执行第一疏散控制操作，包括：
根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的交通出行量(ORIGIN DESTINATION，OD)确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；所述路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
在上述实施例中，根据突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆OD确定调节路口以及调节路口的调节方向，可以获得较有效的用于疏散的调节路段，以及由该调节路段确定调节路口、调节方向。根据调节相位对应的调节方向的路段剩余容量以及调节路口的信号灯周期确定出调节相位的绿灯调节时间后，根据调节相位的绿灯调节时间、调节路口的最大周期和调节路口的信号灯周期，确定调节路口的最大可调节时间，将调节路口的最大可调节时间按照调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个调节相位，使得多个调节相位可以分担突发事件所在路段的车辆，起到疏散突发事件所在路段的车辆拥堵。
可选的，所述根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口，包括：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；
在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的。
在上述实施例中，根据驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段，将车辆的OD大于第一阈值的调节路段的下游路口确定为调节路口，该调节路口可以使突发事件所在路段的车辆尽量多的驶出该路段，进而更有效的疏散拥堵路段。
可选的，在所述执行第一疏散控制操作之后，还包括：
当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，取消所述第一疏散控制操作；所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
在上述实施例中，当突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，则可以确定突发事件所在路段的交通状态恢复，则对调节路口取消第一疏散控制操作，使其恢复自主控制。
可选的，所述执行缓堵控制操作，包括：
针对于所述突发事件所在的路口，若所述突发事件所在的路口仅有一个影响方向时，则压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间；否则，增加所述影响方向对应的相位的红灯清空时间；所述影响方向为存在所述影响车道的行驶方向；
针对于所述突发事件所在的路口的上游路口，压缩所述上游路口的绿灯时间。
在上述实施例中，在确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道后，可以针对突发事件所在的路口以及突发事件所在的路口的上游路口执行不同的缓堵控制操作，其中，又可以根据突发事件所在的路口的影响方向的个数进而执行具有针对性的缓堵控制操作。针对不同的路口以及不同路口的不同影响情况，提出具有针对性的缓堵控制操作，最终达到最短时间内缓解拥堵。
可选的，所述压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间，包括：
根据与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的各车道的饱和度，确定与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位；
获取所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值；
根据所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值，确定所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间；
将所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给所述饱和相位。
在上述实施例中，在确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道后，针对于突发事件所在的路口中仅存在一个影响方向的情况，可以采用压缩影响方向对应的相位的绿灯时间的方式，具体的，获取与突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位，并确定该一个影响方向对应的相位的绿灯压缩时间，将确定的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给饱和相位，不仅防止有更多的车辆涌入突发事件所在的路口，同时可以增大其他与突发事件所在路口不相关的进口道路的通行量。
可选的，所述压缩所述上游路口的绿灯时间，包括：
根据所述突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定所述一级路段的路段剩余容量；所述一级路段为与所述突发事件所在的路口直接相连的上游路段；
根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前后的车流量差值和排队消散量，确定所述突发事件所在路段的压缩调节量；
根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间。
在上述实施例中，在确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道后，针对于突发事件所在的路口的上游路口，压缩上游路口的绿灯时间，即将车辆压缩至突发事件所在的路口的一级路段上，防止有更多的车辆涌入突发事件所在的路口，造成更为严重的拥堵。
可选的，所述根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间，包括：
判断所述一级路段的路段剩余容量是否满足所述突发事件所在路段的压缩调节量的要求，若满足，则将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段；否则，确定将第一调节量分配给所述一级路段的上游路段，直至所述压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止，所述第一调节量为将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段之后剩余的调节量。
在上述实施例中，确定一级路段的路段剩余容量是否满足突发事件所在路段的压缩调节量的要求，在满足的情况下，将突发事件所在路段的压缩调节量分配给一级路段；在不满足要求的情况下，将剩余的第一调节量分配给一级路段的上游路段，直至压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止。相当于将压缩调节量全部分配给突发事件所在路口的上游路段，从而防止有更多的车辆涌入突发事件所在的路口，造成更为严重的拥堵。
可选的，所述确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道，包括：
获取所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的第一车流量和第二车流量；所述第一车流量为突发事件发生后的单位时间内的车流量，所述第二车流量为突发事件发生前的单位时间内的车流量；
若所述第一车流量与所述第二车流量的比值小于第三阈值，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道；反之，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道。
在上述实施例中，给出确定与突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道的标准，通过获取突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生前后的车流量的比值，确定是否有影响车道。
可选的，在所述执行缓堵控制操作之后，还包括：
当所述第一车流量与所述第二车流量的比值大于所述第三阈值时，执行第二疏散控制操作；所述第二疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
在上述实施例中，当确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道时，则执行缓堵控制操作，若确定第一车流量与第二车流量的比值大于第三阈值时，相当于确定该影响车道已经缓堵完毕，需要做进一步的疏散，此时将执行第二疏散控制操作，用于疏散因突发事件导致的车辆积压。
可选的，所述执行第二疏散控制操作，包括：
根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
在上述实施例中，根据突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆OD确定调节路口以及调节路口的调节方向，可以获得较有效的用于疏散的调节路段，以及由该调节路段确定调节路口、调节方向。根据调节相位对应的调节方向的路段剩余容量以及调节路口的信号灯周期确定出调节相位的绿灯调节时间后，根据调节相位的绿灯调节时间、调节路口的最大周期和调节路口的信号灯周期，确定调节路口的最大可调节时间，将调节路口的最大可调节时间按照调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个调节相位。使得多个调节相位可以分担突发事件所在路段的车辆，起到疏散突发事件所在路段的车辆拥堵。
可选的，所述根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口，包括：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的；
以及在所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于所述临界排队长度时，将所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。
在上述实施例中，对于第二疏散控制操作给出两种确定调节路口的方式，其一，在调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将调节路段的下游路口确定为调节路口；其二，在与突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于临界排队长度时，将与突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。第二疏散控制操作可用于疏散突发事件所在路段以及上下游的路段的车辆拥堵，起到全面、快速的疏散拥堵。
可选的，在所述第二疏散控制操作之后，还包括：
当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值以及所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，取消所述第二疏散控制操作；其中，所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的，所述第四阈值是根据所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
在上述实施例中，当突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时且与突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，则可以确定突发事件所在路段以及上下游的交通状态恢复，则对调节路口取消第二疏散控制操作，使其恢复自主控制。
可选的，所述确定所述调节路口的最大可调节时间满足公式(1)；
所述公式(1)为：
其中，Cmax为调节路口的最大周期，C为当前时刻的调节路口的信号灯周期，ΔCmax1为多个调节相位的绿灯调节时间之和，ΔCmax为调节路口的最大可调节时间。
在上述实施例中，提供了确定最大可调节时间的条件，最大可调节时间即在满足调节路口的信号灯周期的波动范围、路口信号灯的最大可设置时间的条件下，获取最大的可以用于调节路口信号灯的时间。
相应的，本发明实施例还提供了一种交通控制的装置，包括：
获取单元，用于获取突发事件信息，所述突发事件信息包括所述突发事件的位置信息；
处理单元，用于根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口；确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道；所述影响车道为在所述突发事件发生后车流量受到影响的车道；若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道，则执行缓堵控制操作；所述缓堵控制操作用于缓解所述突发事件对所述影响车道造成的堵塞。
可选的，所述处理单元还用于：
若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在所述影响车道，则执行第一疏散控制操作；所述第一疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；所述路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；
在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的。
可选的，所述处理单元还用于：
在所述执行第一疏散控制操作之后，当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，取消所述第一疏散控制操作；所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
可选的，所述处理单元具体用于：
针对于所述突发事件所在的路口，若所述突发事件所在的路口仅有一个影响方向时，则压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间；否则，增加所述影响方向对应的相位的红灯清空时间；所述影响方向为存在所述影响车道的行驶方向；
针对于所述突发事件所在的路口的上游路口，压缩所述上游路口的绿灯时间。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的各车道的饱和度，确定与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位；
获取所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值；
根据所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值，确定所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间；
将所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给所述饱和相位。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据所述突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定所述一级路段的路段剩余容量；所述一级路段为与所述突发事件所在的路口直接相连的上游路段；
根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前后的车流量差值和排队消散量，确定所述突发事件所在路段的压缩调节量；
根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间。
可选的，所述处理单元具体用于：
判断所述一级路段的路段剩余容量是否满足所述突发事件所在路段的压缩调节量的要求，若满足，则将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段；否则，确定将第一调节量分配给所述一级路段的上游路段，直至所述压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止，所述第一调节量为将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段之后剩余的调节量。
可选的，所述处理单元具体用于：
获取所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的第一车流量和第二车流量；所述第一车流量为突发事件发生后的单位时间内的车流量，所述第二车流量为突发事件发生前的单位时间内的车流量；
若所述第一车流量与所述第二车流量的比值小于第三阈值，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道；反之，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道。
可选的，所述处理单元还用于：
在所述执行缓堵控制操作之后，当所述第一车流量与所述第二车流量的比值大于所述第三阈值时，执行第二疏散控制操作；所述第二疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的交通出行量OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的；
以及在所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于所述临界排队长度时，将所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。
可选的，所述处理单元还用于：
在所述第二疏散控制操作之后，当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值以及所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，取消所述第二疏散控制操作；其中，所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的，所述第四阈值是根据所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
可选的，所述处理单元具体用于：
根据公式(1)确定所述调节路口的最大可调节时间；
所述公式(1)为：
其中，Cmax为调节路口的最大周期，C为当前时刻的调节路口的信号灯周期，为多个调节相位的绿灯调节时间之和，ΔCmax为调节路口的最大可调节时间。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述交通控制的方法。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述交通控制的方法。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种系统架构的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种交通控制的方法流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种压缩影响方向对应的相位的绿灯时间的方法流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种压缩上游路口的绿灯时间的方法流程示意图；
图5为本发明实施例提供的一种第二疏散控制操作的方法流程示意图；
图6为本发明实施例提供的一种调节路口的示意图；
图7为本发明实施例提供的一种第一疏散控制操作的方法流程示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种交通控制的方法流程示意图；
图9为本发明实施例提供的一种交通控制的装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
图1示例性的示出了本发明实施例提供交通控制的方法所适用的系统架构，该系统架构可以为包括监控系统101和控制系统102，监控系统101将监控区域的监测信息发送至控制系统102，控制系统102可连接交通路口的信号机，控制系统102根据监测信息可对交通信号灯做出相应信号控制，并将控制指令发送给信号机。其中，监控系统101可以监控交通道路上的车流信息，同时可以监控交通道路上是否发生突发交通事件；监控系统101可以包括车流检测设备和图像采集设备，车流检测设备用于检测监控系统101的监测区域内的车流流量，图像采集设备用于采集监控系统101的监测区域内的图像信息；控制系统102可以控制交通信号灯对路口不同方向、不同相位的通行时长、等待时长、路口清空时长等调节，从而到达道路交通畅通。
基于上述描述，图2示例性的示出了本发明实施例提供的一种交通控制的方法的流程，该流程可以由交通控制的装置执行，该装置可以位于控制系统中，可以是该控制系统。如图2所示，该流程具体包括：
步骤201，获取突发事件信息。
突发事件指的是城市突发的交通事件，具体可以包括可以突发拥堵、交通事故、违法停车。获取该突发事件的信息中，包括了该突发事件的位置信息，也就是该突发事件的发生地点。突发事件的发生地点可以位于交通路口处，也可以位于两个交通路口之间的路段处，在此不做限制。
步骤202，根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口。
根据该突发事件的位置信息，确定该突发事件所在的路口。当突发事件发生在交通路口处时，则将发生突发事件的交通路口确定为突发事件所在的路口；当突发事件发生在两个交通路口之间的路段处时，则将发生突发事件的路段的上游路口确定为突发事件所在的路口，相当于突发事件所在路段的上游路口。
步骤203，确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道。
其中，突发事件所在路口相关的进口道路指的是进入该突发事件所在路口的上游路段。影响车道指的是在突发事件发生后车流量受到影响的车道。
此处，影响车道可以通过突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生前后的车流量的比值来确定。其中，车流量可以根据设置在突发事件发生地点以及附近的车流量检测器统计获取，也可以说，车流量检测器统计突发事件所在路口或突发事件所在路段的单位时间通过的车辆数。具体的，该第一车流量可以为突发事件发生后的车流量(突发事件上报时刻流量)，第二车流量可以为突发事件发生前的车流量(突发事件前的正常流量)。在获取与突发事件所在路口相关的进口道路的第一车流量和第二车流量之后，若第一车流量与第二车流量的比值小于第三阈值，则确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道，反之，则确定与突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道。
可选的，上述与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道的条件，具体可以参照公式(2)：
其中，q1为第一流量，q2为第一流量，为第三阈值。
此处，第三阈值的大小可根据经验设定。
步骤204，若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道，则执行缓堵控制操作。
当上述步骤203中确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道时，需要执行缓堵控制操作，该缓堵控制操作用于缓解突发事件对影响车道造成的堵塞。
具体地，在执行缓堵控制操作时，可以根据突发事件影响的不同路口执行不同的缓堵控制操作。
针对于突发事件所在的路口，若突发事件所在的路口仅有一个影响方向时，则压缩影响方向对应的相位的绿灯时间，否则增加影响方向对应的相位的红灯清空时间，其中，影响方向为存在影响车道的行驶方向。上述方式可以解释为根据突发事件发生位置的影响方向的个数确定相应的控制方式，也就是针对于突发事件所在的路口执行缓堵控制操作时，又可以根据突发事件所在的路口的影响方向的个数确定不同的缓堵控制操作：(1)当突发事件所在的路口的影响方向仅为一个时，可以压缩影响方向对应的相位的绿灯时间；(2)当突发事件所在的路口的影响方向多于一个时，增加影响方向对应的相位的红灯清空时间。
对压缩影响方向对应的相位的绿灯时间做进一步解释，具体流程可以如图3所示：
步骤301，根据与突发事件所在路口不相关的进口道路的各车道的饱和度，确定与突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位。
此处，与突发事件所在路口不相关的进口道路和与突发事件所在路口相关的进口道路为两个相对的进口道路，确定与突发事件所在路口不相关的进口道路用于缓解突发事件造成的相关路段的拥堵，进一步的，该缓堵控制操作主要用于缓解突发事件造成上游路段或突发事件所在路段的拥堵。
相位所在的车道中，若至少有一个车道到达饱和状态，则认为该相位为饱和相位，车道处于饱和状态的判断条件可以为车道的饱和度大于阈值具体可以如公式(3)：
其中，Oi为车道i的饱和度，hti为车道i的饱和车头时距(秒/辆)，Qsi为车道i的饱和流率(辆/小时)，qi为计算间隔内车道i的检测流量，gi为车道i所在相位的在计算间隔内的绿灯时间之和，X为所有车道的饱和度，为阈值。
步骤302，获取影响方向对应的相位在突发事件发生前后的车流量差值；
此处，相位可以理解为在一个信号周期内，同时获得通过权的一个或多个交通流的信号显示状态，一个影响方向可以对应的至少一个相位。影响方向对应的相位在突发事件发生前后的车流量差值可以由公式(4)所示：
Δq＝∑q2-∑q1……………………………………………(4)
其中，∑q1为突发事件发生后影响相位所含车道的流量之和，∑q2为突发事件发生前影响相位所含车道的流量之和。
步骤303，根据影响方向对应的相位在突发事件发生前后的车流量差值，确定影响方向对应的相位的绿灯压缩时间；
为了缓解影响方向对应的相位在突发事件发生后的交通拥堵，可以压缩影响方向对应的相位的绿灯通行时间。此处，绿灯压缩时间可以是影响方向上的绿灯压缩时间，也就是影响方向对应的至少一个相位的绿灯压缩时间之和，该绿灯压缩时间可以根据公式(5)确定：
其中，T为影响相位的压缩时间，gb为突发事件发生前影响相位的绿灯时间。
步骤304，将影响方向对应的相位的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给饱和相位。
此处，可以理解为按照饱和相位的相位时间比例，将影响方向对应的相位的绿灯压缩时间分配给饱和相位。例如，与突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位为第一相位和第三相位，分别对应的相位时间为10s和20s，若影响方向对应的相位的绿灯压缩时间为60s，则可以按照1:2的比例将60s分配给第一相位和第三相位。
对增加影响方向对应的相位的红灯清空时间做进一步解释，其中，红灯清空时间用于清空交通路口中停留的车辆，又可以为黄灯时间或路口的清空时间或绿灯的闪烁时间。当突发事件所在的路口的影响方向多于一个时，增加影响方向对应的相位的红灯清空时间，即缓解了突发事件所在的路口的车辆的积压。此处，增加影响方向对应的相位的红灯清空时间可以根据经验设定，例如，可以设定为2s。
在执行缓堵控制操作时，不仅要对突发事件所在路口执行相应措施，同时需要对突发事件所在的路口的上游路口执行措施，具体的，可以压缩突发事件所在的路口的上游路口的绿灯时间。下面将对压缩上游路口的绿灯时间做进一步解释，具体流程可以如图4所示：
步骤401，根据突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定一级路段的路段剩余容量。
此处，一级路段为与突发事件所在的路口直接相连的上游路段，相应的，二级路段为与一级路段直接相连的上游路段，并以此类推。根据突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定一级路段的路段剩余容量，一级路段的路段剩余容量又可以理解为一级路段总共可以容纳的车辆数减去一级路段当前容纳的车辆数所计算出的还可以继续容纳的车辆数，例如，该一级路段总共可以容纳的车辆数为1000辆，一级路段在当前时刻已经容纳的车辆数为700辆，则该一级路段的剩余容量为300辆。其中，临界排队长度为根据经验设定的阈值，用于衡量路段的排队程度。
步骤402，根据突发事件所在路段在突发事件发生前后的车流量差值和排队消散量，确定突发事件所在路段的压缩调节量。
此处，排队消散量由排队消散时间确定，压缩调节量可以根据公式(6)确定：
ΔSU＝ΔSt+ΔSd……………………………………………(6)
其中，ΔSt为排队消散量，ΔSd突发事件所在路段在突发事件发生前后的车流量差值。
步骤403，根据一级路段的路段剩余容量和突发事件所在路段的压缩调节量，压缩一级路段的上游路口的绿灯时间。
具体的，判断一级路段的路段剩余容量是否满足突发事件所在路段的压缩调节量的要求，若满足，则将突发事件所在路段的压缩调节量分配给一级路段；否则，确定将第一调节量分配给一级路段的上游路段，直至压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止，第一调节量为将突发事件所在路段的压缩调节量分配给一级路段之后剩余的调节量。
可以解释为，根据一级路段的路段剩余容量和突发事件所在路段的压缩调节量，压缩一级路段的上游路口的绿灯时间，设一级路段的路段剩余容量为ΔSM，压缩调节量为ΔSU，当ΔSM≥ΔSU时，一级路段的路段剩余容量可以满足突发事件所在路段的压缩调节量的要求，也就是可以将突发事件所在路段的压缩调节量全部分配给一级路段；当ΔSM<ΔSU时，一级路段的路段剩余容量不能满足突发事件所在路段的压缩调节量的要求，也就是不可以将突发事件所在路段的压缩调节量全部分配给一级路段，此时，需要将分配给一级路段后剩余的压缩调节量，也可以说是将第一调节量ΔS′U(ΔS′U＝ΔSU-ΔSM)分配给一级路段的上游路段，也就是二级路段(与一级路段时间相连的路段)。当然，若二级路段不能满足ΔS′U的要求，则将分配给二级路段后剩余的压缩调节量ΔS″U(ΔS″U＝ΔS′U-ΔS′M)分配给二级路段的上游路段，也就是三级路段(与二级路段时间相连的路段)。以此类推，直至压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止。需要说明的是，到达边界路口指的是压缩调节量分配到了边界路口，无需再次分配给该边界路口的上游路段。
通过执行上述缓堵控制操作，可以提高突发事件发生后的车流量(突发事件上报时刻流量)，也就是提高第一车流量。若经缓堵控制操作，使得第一车流量与第二车流量的比值大于第三阈值时，则停止执行缓堵控制操作，进而执行第二疏散控制操作，其中，第二疏散控制操作用于疏散因突发事件导致的车辆积压，进一步的，该第二疏散控制操作可以用于缓解突发事件造成上游路段、下游路段或突发事件所在路段的拥堵。
下面将对第二疏散控制操作做进一步解释，具体流程可以如图5所示：
步骤501，根据与突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及调节路口的调节方向。
在执行第二疏散控制操作中，根据突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口的方式，可以有两种：
其一，根据驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段，在调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将调节路段的下游路口确定为调节路口，其中，第一阈值是根据突发事件所在路段的排队长度确定的。此处，相当于通过疏散突发事件所在路段的下游路段，增大驶出突发事件所在路段的车流量，从而达到疏散突发事件所在路段拥堵的作用。OD指的是起终点间的交通出行量，根据驶出突发事件所在路段的车辆的OD可以确定处于该突发事件所在路段的车辆大部分应该驶向哪些路段或路口，进而将车辆大部分驶向的路段设置为调节路段，该调节路段对应的路口即为调节路口，这样可以尽快疏散突发事件所在路段的交通拥堵。该第一阈值可以根据经验设定，第一阈值的大小受到排队长度与临界排队长度的影响，排队长度与临界排队长度的比例越大，第一阈值越小，其中，临界排队长度为根据经验设定的固定值。举例来说，如图6中，根据突发事件的位置信息可以确定该突发事件所在的路口为O，驶出突发事件所在路段的车辆的OD主要覆盖路段O→A、O→B、O→C，假设O→A、O→B、O→C的OD分别为90、110、120，而根据经验设定的第一阈值为100，则可以确定O→B、O→C的路段为调节路段，也就是西→东、南→北作为调节路段的调节方向，以及路口B、C为调节路口。
其二，在与突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于临界排队长度时，将与突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。此处，相当于通过疏散突发事件所在路段的上游路段，减小进入突发事件所在路段的车流量，从而达到疏散突发事件所在路段拥堵的作用。针对与突发事件所在路口相关的进口道路的疏散，主要对应于缓堵控制操作切换至第二疏散控制操作时，缓堵控制操作所作用的与突发事件所在路口相关的进口道路。
步骤502，将调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和调节路口的信号灯周期确定调节相位的绿灯调节时间。
此处，路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数，调节路口的调节方向对应的相位为调节相位，一个调节路口的调节方向可以对应至少一个调节相位。针对一个调节相位的绿灯调节时间来说，根据该调节相位对应方向的路段剩余容量及调节路口的信号灯周期计算出调节相位的绿灯调节时间，又可以解释为调节相位的绿灯调节时间是调节相位对应方向路段的剩余容量以及调节相位的绿灯调节时间的函数，具体可以用公式(7)表示。
Δgmax＝(ΔSM,C)………………………………………(7)
其中，Δgmax为调节相位的绿灯调节时间，ΔSM为调节相位对应的调节方向的路段剩余容量，C为调节路口的信号灯周期。
在一种实现方式中，调节相位的绿灯调节时间可以由公式(8)计算。
其中，SM为调节相位对应的调节方向的路段总容量。也就是通过增大调节相位的绿灯时间，使得调节相位对应方向路段容纳的车辆达到其最大值，从而使得突发事件所在路段的车辆达到最大的疏散程度。
步骤503，根据多个调节相位的绿灯调节时间、调节路口的最大周期和调节路口的信号灯周期，确定调节路口的最大可调节时间。
一个调节路口的调节方向可以对应至少一个调节相位，也就是在确定调节路口的最大可调节时间时，需要确定至少一个调节相位的绿灯调节时间以及至少一个调节相位的绿灯调节时间之和。具体的，可以由公式(9)所示。
其中，n为调节路口的调节方向对应的调节相位的个数，为多个调节相位的绿灯调节时间之和，也就是根据调节相位确定的调节路口的最大可调节时间。
但考虑到在路口调节时，路口的最大周期波动范围不能过大，同时要考虑路口交通信号灯的设置问题，所以根据调节相位确定的调节路口的最大可调节时间可能不是最终的调节路口的最大可调节时间，也可以理解为需要对调节相位确定的调节路口的最大可调节时间做进一步修正。
根据当前时刻(调节之前)的路口信号灯周期以及允许的波动范围、多个调节相位的绿灯调节时间之和、路口信号灯的最大可设置时间确定调节路口的最大可调节时间，具体可以根据公式(1)确定。
其中，Cmax为调节路口的最大周期，C为当前时刻的调节路口的信号灯周期，为多个调节相位的绿灯调节时间之和，ΔCmax为调节路口的最大可调节时间，公式(1)中的255为路口信号灯的最大可设置时间，也就是说该路口信号灯的最大可以设置时间为255s，调节路口在调节之后的路口信号灯周期的波动范围不得超出调节之前的路口信号灯周期的30％(该值可以根据实际经验配置)。
举例来说，若当前时刻的调节路口的信号灯周期C＝100s，则可以确定1.3C＝130s，根据确定Cmax为130s，故ΔCmax＝Cmax-C＝30s，也就是最终确定的调节路口的最大可调节时间为30s。
步骤504，将调节路口的最大可调节时间按照调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个调节相位。
此处，绿信比指的是交通信号灯一个周期内可用于车辆通行的比例时间，即某相位有效绿灯时间和周期时长的比值。仍以步骤503中的数值举例，设交通信号灯周期均为100s，调节路口的调节方向对应三个调节相位，分别为第一相位、第二相位和第三相位，三个调节相位的原绿灯时间均为20s，则原绿信比均为20％，根据调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和调节路口的信号灯周期确定的调节相位的绿灯调节时间分别为20s、20s、10s，则三个调节相位调节之后的绿信比分别为40％、40％、30％，进而确定三个调节相位的绿信比增加量为100％、100％、50％，绿信比增加量的比例为2:2:1。又有调节路口的最大可调节时间为ΔCmax＝30s，则将30s按照上述绿信比增加量的比例为2:2:1分配给三个调节相位。具体数值如表1所示。
表1
| 调节相位 | 第一相位 | 第二相位 | 第三相位 |
| 交通信号灯周期 | 100s | 100s | 100s |
| 原绿灯时间 | 20s | 20s | 20s |
| 原绿信比 | 20％ | 20％ | 20％ |
| 绿灯调节时间 | 20s | 20s | 10s |
| 现绿信比 | 40％ | 40％ | 30％ |
| 绿信比增加量 | 100％ | 100％ | 50％ |
| 被分配的绿灯调节时间 | 12s | 12s | 6s |
在执行上述的缓堵控制操作中，当第一车流量与第二车流量的比值大于第三阈值时，执行第二疏散控制操作。当第二疏散控制操作后，突发事件所在路段以及突发事件所在路口相关的进口道路符合以下条件，则可以确定将第二疏散控制操作取消，也就是交通状态恢复正常。
具体的，当突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值以及与突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，取消第二疏散控制操作。其中，第二阈值是根据突发事件所在路段在突发事件发生前的平均排队长度确定的，第四阈值是根据与突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生前的平均排队长度确定的。
在一种实现方式中，可以设置第二阈值为突发事件所在路段在突发事件发生前的平均排队长度的1.2倍，第四阈值为突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生前的平均排队长度的1.2倍。也可以根据突发事件所在路段/突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生后的排队长度与在突发事件发生前的排队长度的比值确定，具体如公式(10)。
L<1.2Lavg………………………………………(10)
其中，L为突发事件所在路段/突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生后的排队长度，Lavg为突发事件所在路段/突发事件所在路口相关的进口道路在突发事件发生前的平均排队长度。
上述实施例阐述了当确定与突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道时执行缓堵控制操作的流程。但是，当上述步骤203中确定出与突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道时，需要执行第一疏散控制操作，下面将通过具体流程来描述该第一疏散控制操作。其中，第一疏散控制操作用于疏散因突发事件导致的车辆积压，该第一疏散控制操作可以用于缓解突发事件造成下游路段或突发事件所在路段的拥堵。
对第一疏散控制操作做进一步解释，具体流程可以如图7所示：
步骤701，根据突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及调节路口的调节方向。
根据突发事件所在路段的排队长度以及驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口的方式，可以为：根据驶出突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段，在调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将调节路段的下游路口确定为调节路口，其中，第一阈值是根据突发事件所在路段的排队长度确定的。此处，相当于通过疏散突发事件所在路段的下游路段，增大驶出突发事件所在路段的车流量，从而达到疏散突发事件所在路段拥堵的作用。该OD指的是起终点间的交通出行量，根据驶出突发事件所在路段的车辆的OD可以确定处于该突发事件所在路段的车辆大部分应该驶向哪些路段或路口，进而将车辆大部分驶向的路段设置为调节路段，该调节路段对应的路口即为调节路口，这样可以尽快疏散突发事件所在路段的交通拥堵。该第一阈值可以根据经验设定，第一阈值的大小受到排队长度与临界排队长度的影响，排队长度与临界排队长度的比例越大，第一阈值越小，其中，临界排队长度为根据经验设定的固定值。
步骤702，将调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和调节路口的信号灯周期确定调节相位的绿灯调节时间。
此处，路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数，调节路口的调节方向对应的相位为调节相位，一个调节路口的调节方向可以对应至少一个调节相位。针对一个调节相位的绿灯调节时间来说，根据该调节相位对应方向的路段剩余容量及调节路口的信号灯周期计算出调节相位的绿灯调节时间，又可以解释为调节相位的绿灯调节时间是调节相位对应方向路段的剩余容量以及调节相位的绿灯调节时间的函数。
步骤703，根据多个调节相位的绿灯调节时间、调节路口的最大周期和调节路口的信号灯周期，确定调节路口的最大可调节时间。
一个调节路口的调节方向可以对应至少一个调节相位，也就是在确定调节路口的最大可调节时间时，需要确定至少一个调节相位的绿灯调节时间以及至少一个调节相位的绿灯调节时间之和。但考虑到在路口调节时，路口的最大周期波动范围不能过大，同时要考虑路口交通信号灯的设置问题，所以根据调节相位确定的调节路口的最大可调节时间可能不是最终的调节路口的最大可调节时间，也可以理解为需要对调节相位确定的调节路口的最大可调节时间做进一步修正。
此时，仍需根据公式(1)确定调节路口的最大可调节时间。
步骤704，将调节路口的最大可调节时间按照调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个调节相位。
此处，绿信比指的是交通信号灯一个周期内可用于车辆通行的比例时间，即某相位有效绿灯时间和周期时长的比值。
由于上述具体实施方式已经在其他实施例中详细解释，故在此不再赘述。
当执行第一疏散控制操作后，突发事件所在路段以及突发事件所在路口相关的进口道路符合以下条件，则可以确定将第一疏散控制操作取消，也就是交通状态恢复正常。
具体的，当突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，取消第一疏散控制操作。其中，第二阈值是根据突发事件所在路段在突发事件发生前的平均排队长度确定的。
在一种实现方式中，可以设置第二阈值为突发事件所在路段在突发事件发生前的平均排队长度的1.2倍。也可以根据突发事件所在路段在突发事件发生后的平均排队长度与在突发事件发生前的排队长度的比值确定，具体如公式(10)：
L<1.2Lavg………………………………………(10)
其中，L为突发事件所在路段在突发事件发生后的排队长度，Lavg为突发事件所在路段在突发事件发生前的平均排队长度。
为了更好的解释本发明实施例，下面将在具体的实施场景下描述该交通控制的流程，如图8所示，具体如下：
步骤801，判断是否存在影响车道，若是则执行步骤802，否则，执行步骤806。
步骤802，执行缓堵控制操作。
步骤803，判断影响车道是否消除，若是则执行步骤804，否则，执行步骤802。
步骤804，判断交通状态是否恢复，若是则执行步骤807，否则，执行步骤805。
步骤805，执行第二疏散控制操作。
步骤806，执行第一疏散控制操作。
步骤807，控制路口恢复自主控制。
由于本实施例的具体实现方式已在其他实施例中描述，在此不作赘述。
上述实施例表明，在突发交通事件引发的交通拥堵情况下，获取突发事件信息，根据突发事件的位置信息，确定突发事件所在的路口，确定与突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道，若存在，则执行缓堵控制操作，否不存在，则执行第一疏散控制操作，即根据突发事件对路口相关的进口道路的影响程度不同，执行不同的控制操作；同时，对于缓堵控制操作，又可以根据突发事件所在的路口以及突发事件所在的路口的上游路口执行不同的缓堵控制操作，在缓堵控制操作后实现突发事件所在的路口的相关的进口道路不存在影响车道时执行第二疏散控制操作，更具有针对性。本技术方案可以实现自动疏散，且有效提高交通拥堵的疏导效率。
基于同一发明构思，图9示例性的示出了本发明实施例提供的一种交通控制的装置的结构示意图，该装置可以执行交通控制的方法的流程。
获取单元901，用于获取突发事件信息，所述突发事件信息包括所述突发事件的位置信息；
处理单元902，用于根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口；确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道；所述影响车道为在所述突发事件发生后车流量受到影响的车道；若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道，则执行缓堵控制操作；所述缓堵控制操作用于缓解所述突发事件对所述影响车道造成的堵塞。
可选的，所述处理单元902还用于：
若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在所述影响车道，则执行第一疏散控制操作；所述第一疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；所述路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；
在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的。
可选的，所述处理单元902还用于：
在所述执行第一疏散控制操作之后，当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，取消所述第一疏散控制操作；所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
可选的，所述处理单元902具体用于：
针对于所述突发事件所在的路口，若所述突发事件所在的路口仅有一个影响方向时，则压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间；否则，增加所述影响方向对应的相位的红灯清空时间；所述影响方向为存在所述影响车道的行驶方向；
针对于所述突发事件所在的路口的上游路口，压缩所述上游路口的绿灯时间。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的各车道的饱和度，确定与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位；
获取所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值；
根据所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值，确定所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间；
将所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给所述饱和相位。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据所述突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定所述一级路段的路段剩余容量；所述一级路段为与所述突发事件所在的路口直接相连的上游路段；
根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前后的车流量差值和排队消散量，确定所述突发事件所在路段的压缩调节量；
根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间。
可选的，所述处理单元902具体用于：
判断所述一级路段的路段剩余容量是否满足所述突发事件所在路段的压缩调节量的要求，若满足，则将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段；否则，确定将第一调节量分配给所述一级路段的上游路段，直至所述压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止，所述第一调节量为将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段之后剩余的调节量。
可选的，所述处理单元902具体用于：
获取所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的第一车流量和第二车流量；所述第一车流量为突发事件发生后的单位时间内的车流量，所述第二车流量为突发事件发生前的单位时间内的车流量；
若所述第一车流量与所述第二车流量的比值小于第三阈值，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道；反之，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道。
可选的，所述处理单元902还用于：
在所述执行缓堵控制操作之后，当所述第一车流量与所述第二车流量的比值大于所述第三阈值时，执行第二疏散控制操作；所述第二疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
可选的，所述处理单元902具体用于：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的；
以及在所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于所述临界排队长度时，将所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。
可选的，所述处理单元902还用于：
在所述第二疏散控制操作之后，当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值以及所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，取消所述第二疏散控制操作；其中，所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的，所述第四阈值是根据所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
可选的，处理单元902具体用于：
根据公式(1)确定所述调节路口的最大可调节时间；
所述公式(1)为：
其中，Cmax为调节路口的最大周期，C为当前时刻的调节路口的信号灯周期，为多个调节相位的绿灯调节时间之和，ΔCmax为调节路口的最大可调节时间。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述交通控制的方法。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述交通控制的方法。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (18)
1.一种交通控制的方法，其特征在于，包括：
获取突发事件信息，所述突发事件信息包括所述突发事件的位置信息；
根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口；
确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道；所述影响车道为在所述突发事件发生后车流量受到影响的车道；
若是，则执行缓堵控制操作；所述缓堵控制操作用于缓解所述突发事件对所述影响车道造成的堵塞。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在所述影响车道，则执行第一疏散控制操作；所述第一疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述执行第一疏散控制操作，包括：
根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的交通出行量OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；所述路段剩余容量为路段当前可容纳的车辆数；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口，包括：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；
在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的。
5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述执行第一疏散控制操作之后，还包括：
当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值时，取消所述第一疏散控制操作；所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述执行缓堵控制操作，包括：
针对于所述突发事件所在的路口，若所述突发事件所在的路口仅有一个影响方向时，则压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间；否则，增加所述影响方向对应的相位的红灯清空时间；所述影响方向为存在所述影响车道的行驶方向；
针对于所述突发事件所在的路口的上游路口，压缩所述上游路口的绿灯时间。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述压缩所述影响方向对应的相位的绿灯时间，包括：
根据与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的各车道的饱和度，确定与所述突发事件所在路口不相关的进口道路的饱和相位；
获取所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值；
根据所述影响方向对应的相位在所述突发事件发生前后的车流量差值，确定所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间；
将所述影响方向对应的相位的绿灯压缩时间按照相位时间比例分配给所述饱和相位。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述压缩所述上游路口的绿灯时间，包括：
根据所述突发事件所在的路口的一级路段的排队长度和临界排队长度确定所述一级路段的路段剩余容量；所述一级路段为与所述突发事件所在的路口直接相连的上游路段；
根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前后的车流量差值和排队消散量，确定所述突发事件所在路段的压缩调节量；
根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述一级路段的路段剩余容量和所述突发事件所在路段的压缩调节量，压缩所述一级路段的上游路口的绿灯时间，包括：
判断所述一级路段的路段剩余容量是否满足所述突发事件所在路段的压缩调节量的要求，若满足，则将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段；否则，确定将第一调节量分配给所述一级路段的上游路段，直至所述压缩调节量分配完毕或到达边界路口为止，所述第一调节量为将所述突发事件所在路段的压缩调节量分配给所述一级路段之后剩余的调节量。
10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道，包括：
获取所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的第一车流量和第二车流量；所述第一车流量为突发事件发生后的单位时间内的车流量，所述第二车流量为突发事件发生前的单位时间内的车流量；
若所述第一车流量与所述第二车流量的比值小于第三阈值，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道；反之，则确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路不存在影响车道。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，在所述执行缓堵控制操作之后，还包括：
当所述第一车流量与所述第二车流量的比值大于所述第三阈值时，执行第二疏散控制操作；所述第二疏散控制操作用于疏散因所述突发事件导致的车辆积压。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述执行第二疏散控制操作，包括：
根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口以及所述调节路口的调节方向；
将所述调节路口的调节方向对应的相位确定为调节相位，并根据所述调节相位对应的调节方向的路段剩余容量和所述调节路口的信号灯周期确定所述调节相位的绿灯调节时间；
根据多个所述调节相位的绿灯调节时间、所述调节路口的最大周期和所述调节路口的信号灯周期，确定所述调节路口的最大可调节时间；
将所述调节路口的最大可调节时间按照所述调节路口的绿信比增加量的比例分配给多个所述调节相位。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度、所述突发事件所在路段的排队长度以及驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路口，包括：
根据驶出所述突发事件所在路段的车辆的OD确定调节路段；在所述调节路段的车辆的OD大于第一阈值时，将所述调节路段的下游路口确定为调节路口；所述第一阈值是根据所述突发事件所在路段的排队长度确定的；
以及在所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度大于所述临界排队长度时，将所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的上游路口确定为调节路口。
14.如权利要求11所述的方法，其特征在于，在所述第二疏散控制操作之后，还包括：
当所述突发事件所在路段的排队长度小于第二阈值以及所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路的排队长度小于第四阈值时，取消所述第二疏散控制操作；其中，所述第二阈值是根据所述突发事件所在路段在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的，所述第四阈值是根据所述与所述突发事件所在路口相关的进口道路在所述突发事件发生前的平均排队长度确定的。
15.如权利要求3或12所述的方法，其特征在于，所述确定所述调节路口的最大可调节时间满足公式(1)；
所述公式(1)为：
其中，Cmax为调节路口的最大周期，C为当前时刻的调节路口的信号灯周期，ΔCmax1为多个调节相位的绿灯调节时间之和，ΔCmax为调节路口的最大可调节时间。
16.一种交通控制的装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取突发事件信息，所述突发事件信息包括所述突发事件的位置信息；
处理单元，用于根据所述突发事件的位置信息，确定所述突发事件所在的路口；确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路是否存在影响车道；所述影响车道为在所述突发事件发生后车流量受到影响的车道；若确定与所述突发事件所在路口相关的进口道路存在影响车道，则执行缓堵控制操作；所述缓堵控制操作用于缓解所述突发事件对所述影响车道造成的堵塞。
17.一种计算设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行权利要求1至15任一项所述的方法。
18.一种计算机可读非易失性存储介质，其特征在于，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行如权利要求1至15任一项所述的方法。
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