CN108973713A

CN108973713A - 车辆

Info

Publication number: CN108973713A
Application number: CN201810527556.4A
Authority: CN
Inventors: 榊原尚也
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-30
Filing date: 2018-05-29
Publication date: 2018-12-11
Also published as: JP2018207558A; US20180345798A1

Abstract

本发明提供一种车辆，该车辆无需在车载充电器中设置用于缩小输出电力的另外的电路，就能够防止蓄电池的过充电。车辆具备：能够由外部电源供应电力的高压电池以及电池加热单元和DC‑DC转换器等电气设备；蓄电状态取得单元，其取得高压电池的输出电压Vh的值；供应电流量取得单元，其取得供应至电气设备的供应电流量Ia；以及控制单元，当输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th并且供应电流量Ia小于等于阈值Ith时，该控制单元控制车载充电器，使得停止外部电源对高压电池的充电并从高压电池对电气设备供电。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

搭载有高压蓄电池和低压蓄电池、能够从外部的电力供应单元向高压蓄电池供应充电用电力的车辆正在普及。在这样的车辆中，存在采用如下结构的车辆：车辆内的电气设备以及电池的加温装置等电气设备的动作用电力也由外部的电力供应单元来供应(例如，参照日本专利文献1)。在专利文献1所公开的技术中，利用外部的电力供应单元对高压蓄电池进行充电，另一方面，当供应电气设备的动作用电力的低压蓄电池的蓄电状态成为规定的水平以下时，利用高压蓄电池对低压蓄电池进行充电。

在先技术文献

专利文献1：国际公开第2011/099116号公报

在利用通过外部的电力供应单元进行动作的车载充电器对高压蓄电池进行充电时，随着充电的进行，高压蓄电池的蓄电状态接近充满电的水平，随之，通常要减少充电电力。这是为了抑制过充电，防止高压蓄电池的寿命下降。在利用车载充电器对高压蓄电池进行充电的同时，还供应电气设备的动作用电力的结构中，用车载充电器的输出电力对高压蓄电池进行充电，此外还能够用电气设备来消耗剩余的电力。由此，能够在一定程度上抑制高压蓄电池的过充电，但是，当电气设备的电力消耗(所需电力)下降时，需要减少车载充电器中的输出电力。

然而，在车载充电器中进行输出电力的减少时，在作为车载充电器的规格而规定的最低输出电力以下，输出不稳定，从而难以使用。这是因为，例如在最低输出电力以下的区域中，进行了PWM调制后的输出电流波形的前缘的相位变得不稳定而使得占空比受到干扰。输出电流波形的前缘的相位由与输出电力的目标值对应的COMP信号与既定的斜坡信号的交叉点规定，但是，在最低输出电力以下的区域中，该交叉点变得不稳定。该现象是由于以下原因引起的：在最低输出电力以下的区域中，COMP信号的电平变低，因此，在斜坡信号的下侧顶部处的波形受到干扰的部分与COMP信号交叉。当在斜坡信号的波形受到干扰的部分与COMP信号发生交叉时，相对于相同的目标值(COMP信号的电平)，交叉点不再固定，结果导致上述占空比受到干扰。因此，难以进行该区域中的输出调节。

因此，为了将车载充电器的输出减少到规格上的最低输出电力以下而防止高压蓄电池的过充电，需要设置另外的电路。然而，如果设置这样的另外的电路，则存在部件数量增加而导致产品成本上升的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种无需设置用于对车载充电器减少输出电力的另外的电路就能够防止蓄电池的过充电的车辆。

(1)车辆(例如，后述的车辆V)具备：能够由外部的电力供应单元(例如，后述的外部电源80)供应电力的蓄电池(例如，后述的高压电池2)和电气设备(例如，后述的电池加热单元24、DC-DC转换器4等)；蓄电状态取得单元(例如，后述的电池ECU 62、电压传感器25、电流传感器26、温度传感器27)，其取得与所述蓄电池的充电率相关的充电率参数(例如，后述的高压电池2的SOC或输出电压)的值；供应电流量取得单元(例如，后述的充电ECU 61、电流传感器41、电池ECU 62、电流传感器26)，其取得供应至所述电气设备的供应电流量；以及控制单元(例如，后述的充电ECU 61)，当所述充电率参数的值大于等于规定的值(例如，输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th)并且由所述供应电流量取得单元取得的供应电流量小于等于规定的量(例如，供应电流量Ia小于等于阈值Ith)时，该控制单元控制车载充电器(例如，后述的车载充电器54)，使得停止所述外部供应单元对所述蓄电池的充电，并从所述蓄电池对所述电气设备供电。

(2)该情况下，优选的是，所述电气设备包含所述蓄电池的加温装置(例如，后述的电池加热单元24)。

(3)该情况下，优选的是，当所述充电率参数的值小于等于规定的阈值时，所述控制单元重新开始来自所述电力供应单元的充电。

(4)该情况下，优选的是，在从所述蓄电池开始对所述电气设备供电起经过了规定的时间的情况下，所述控制单元重新开始来自所述电力供应单元的充电。

发明的效果

(1)在本发明的车辆中，当蓄电池的蓄电状态接近充满电时，停止外部的电力供应单元对蓄电池的充电，并且从蓄电池供应车辆的电气设备的动作电力。因此，无需在车载充电器中设置另外的电路，就能够避免外部的电力供应单元对蓄电池的过充电。即，在由蓄电状态取得单元取得的充电率参数的值大于等于规定的值并且蓄电池的蓄电状态接近充满电的情况下，当由供应电流量取得单元取得的供应至电气设备的供应电流量小于等于规定的量时，由于利用电气设备无法消耗与对蓄电池的充电有关的剩余电力，因此，控制单元停止外部的电力供应单元对蓄电池的充电。伴随该停止，控制装置进行控制，使得从蓄电池对电气设备供电。由此能够避免外部的电力供应单元对蓄电池的过充电，此外，还能够利用对电气设备的供电来降低蓄电池的蓄电状态，能够重新开始外部的电力供应单元对蓄电池的充电。

(2)在本发明的车辆中，电气设备包含蓄电池的加温装置，因此，即使蓄电池是充满电的，当蓄电池的温度较低而必须进行蓄电池的加温时，也能够避免对蓄电池的过充电，继续进行蓄电池的加温。此外，该加温装置能够兼用作用于吸收从外部的电力供应单元对蓄电池进行充电时的剩余电力的负载和用于降低蓄电池的蓄电状态的负载。

(3)在本发明的车辆中，通过在控制单元的管理下从蓄电池对电气设备供电，从而在充电率参数的值小于等于阈值时，重新开始来自外部的电力供应单元的充电。由此，能够为了下次的行驶而进行没有浪费的充电。

(4)在本发明的车辆中，当在控制单元的管理下从蓄电池开始对电气设备供电起经过了规定的时间时，重新开始来自外部的电力供应单元的充电。由此，能够为了下次的行驶而进行没有浪费的充电。

附图说明

图1是示出作为本发明的一个实施方式的车辆的图。

图2是示出图1的车辆的动作的时间图。

图3是示出设置于图1的车辆中的控制单元中的处理过程的一例的流程图。

图4是示出设置于图1的车辆中的控制单元中的处理过程的另一例的流程图。

标号说明

V：车辆；

2：高压电池(蓄电池)；

4：DC-DC转换器(电气设备)；

24：电池加热单元(电气设备)；

54：车载充电器；

61：充电ECU；

62：电池ECU；

80：外部电源(电力供应单元)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是示出作为本发明的一个实施方式的车辆的图。

车辆V设有接受来自外部的供电的接入口51。当将外部电源80的充电线缆82端部的连接器83与接入口51连接时，能够从外部电源80向车辆V进行供电。基于该供电而获得的电力被供应至在接入口51与本装置的输入侧连接的车载充电器54。因此，来自车载充电器54的供电不外乎是来自外部电源80的供电。

本实施方式中的车辆V是电动汽车，搭载有作为行驶用电源的高压电池2，从高压电池2经由逆变器71向行驶电动机70供应驱动用电力。除了高压电池2之外，在车辆V上还搭载有供应照明及其它低电压负载的低压电池3。此外，车辆V上设有各种电气设备。该电气设备还包括作为高压电池2的加温装置的电池加热单元24、以及用于低压电池3的充电的降压用DC-DC转换器4等。

电池加热单元24由通过通电而发热的PTC加热器等构成。PTC加热器是使用PTC元件作为发热体的加热器。PTC元件具备如下的自我温度控制功能：利用通电而发热，当超过规定的温度时，电流电阻增大而降低发热温度。通过使用PTC元件而将加热温度控制在电流和电阻取得平衡的温度。因此，当作为电池加热单元24的加热对象的高压电池2的温度达到规定的值时，电池加热单元24的通电电流值下降，从而耗电量变少。另外，电池加热单元24在后述的电池ECU 62的管理下进行动作。

高压电池2通过充电用供电线21由从外部电源80接收了电力的车载充电器54进行充电。充电用供电线21的一部分兼作动力线，该动力线将高压电池2的驱动用电力经由逆变器71供应至行驶电动机70。DC-DC转换器4和电池加热单元24也作为负载与充电用供电线21并联地电连接。

在连接车载充电器54的输出端和高压电池2的充电用供电线21的与高压电池2连接的连接端侧安插有主接触器31。

在充电用供电线21上，在车载充电器54与主接触器31之间的线路上，逆变器71、DC-DC转换器4及电池加热单元24作为车载充电器54的负载并联地电连接。

车载充电器54接收作为来自充电ECU 61的输出电流调节指令的DC电流指示信号Isp，根据该DC电流指示信号Isp的值来调节输出电流。车载充电器54具备绝缘型DC-DC转换器，当来自充电ECU 61的DC电流指示信号Isp为规定的最小值Imin时停止输出，使得本装置的输出电流路径成为直流阻断状态。

此外，充电ECU 61中被输入来自检测向DC-DC转换器4供应的电流的电流传感器41的检测电流信号(表示供应至DC-DC转换器4的供应电流量Idc的信号)。

根据来自电池ECU 62的开闭指令信号S而控制主接触器31的开闭动作。

电池ECU 62使用来自检测高压电池2的电压的电压传感器25、检测输出电流的电流传感器26以及检测温度的温度传感器27的各传感器的检测信号，根据已知的算法来计算与高压电池2有关的充电率(用百分率来表示电池的剩余容量相对于总充电容量的比率，以下称为“SOC(State Of Charge：充电状态)”)。即，电池ECU 62与电压传感器25、电流传感器26、温度传感器27等一同构成取得作为高压电池2的充电率参数的SOC的蓄电状态取得单元。另外，该SOC与高压电池2的电压相关。更具体来说，存在高压电池2的电压越高则SOC也变高的倾向。因此，也可以用电压来代替SOC用作高压电池2的充电率参数。

此外，电池ECU 62中被输入检测流向电池加热单元24的电流的电流传感器28的检测电流信号(表示供应至电池加热单元24的供应电流量Ibh的信号)。

充电ECU 61和电池ECU 62通过CAN总线68连接而相互授受信息。

参照图1进行了说明的车辆V能够以如下这样的充供电模式进行动作：从作为外部电力供应单元的外部电源80供应电力，通过车载充电器54对高压电池进行充电，并且向作为电气设备的DC-DC转换器4和电池加热单元24供电。

接下来，对本实施方式的车辆V中的充供电模式下的动作进行说明。

图2是示出车辆V的充供电模式下的动作的时序图。另外，在以下内容中，对车辆V处于极低温环境下时的充供电模式的动作例进行说明。更具体来说，对即使高压电池2在表观上为充满电、电池温度也在规定的温度以下(例如，冰点以下)并且需要通过电池加热单元24进行加温时的充供电模式的动作例进行说明。

车辆V中的充供电模式下的动作在与电池ECU 62进行协作的充电ECU 61的管理下进行。

在图2中的观察开始时刻t0，将充电电缆82端部的连接器83与接入口51连接，从而使车辆V进入如下充供电模式下的动作：利用从外部电源80供应的电力进行高压电池2的充电以及对DC-DC转换器4和电池加热单元24的供电。

时刻t0处的高压电池2的输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th，所述电压阈值Vt_th被确定为比与充电时的高压电池2有关的电压目标值Vt稍小的值。电压目标值Vt是指，与SOC取大致充满电的值的情况对应的高压电池2的输出电压。因此，高压电池2的输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th的状态是指高压电池2接近充满电的状态的状态，是需要通过抑制流向高压电池2的充电电流而防止过充电的状态。

另一方面，在时刻t0处，供应至电气设备的供应电流量Ia处于一定的值以上的水平。供应电流量包含供应至与图1中的供电线21并联地电连接的DC-DC转换器4的供应电流(以下适当表述为供应电流量Idc)和供应至电池加热单元24的供应电流(以下适当表述为供应电流量Ibh)的合计值，但是还可以包含供应至空调及其它辅机类的供应电流。这里，将该合计值作为供应至电气设备的供应电流量Ia来对待。

如上所述，电池加热单元24使用PTC元件作为发热体，当作为加热对象的高压电池2的温度达到规定的值时，供应至电池加热单元24的供应电流量Ibh下降，从而耗电量变少。

在充电ECU 61中，将供应电流量Idc和供应电流量Ibh相加而求出供应至电气设备的供应电流量Ia。

如在从时刻t0到时刻t1的区间中那样，当供应至电气设备的供应电流量Ia处于大于等于与车载充电器54的最低输出电力相当的值的水平时，来自车辆充电器54的充电电力被电气设备充分消耗，因此，高压电池2不会过充电。

但是，如果抑制流向低压电池3的充电电流，则供应电流量Idc会下降，如果高压电池2的温度达到目标值附近，则如上所述，供应电流量Ibh会下降。因此，在这样的状况下，供应至电气设备的供应电流量Ia会下降。在图2的示例中，实线图示的供应电流量Ia在时刻t1处开始显著下降，在时刻t2处小于等于规定的阈值Ith。

阈值Ith作为与车载充电器54的规格中的最低输出电力对应的值而被预先登记在充电ECU 61中。供应至电气设备的供应电流量Ia与电气设备中的耗电量对应，当供应电流量Ia小于等于阈值Ith、即小于等于车载充电器54的规格中的最低输出电力的对应值时，利用电气设备无法完全消耗车载充电器54的输出电力，从而存在如下担忧：剩余的电力被从车载充电器54供应至高压电池2而导致过充电状态。因此，充电ECU 61始终监视供应电流量Ia的变化状况。

在从时刻t0到时刻t1的区间，充电ECU 61将对车载充电器54提供的DC电流指示信号Isp的值维持在大于等于规定的最小值Imin的大致固定的水平。但是，伴随着供应电流量Ia在时刻t1处开始下降的情况，使DC电流指示信号Isp的值伴随着该供应电流量Ia的下降而下降。在高压电池2的输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th且供应电流量Ia小于等于规定的阈值Ith的时刻t2处，充电ECU 61立即将DC电流指示信号Isp的值设定为规定的最小值Imin。

如上所述，当来自充电ECU 61的DC电流指示信号Isp的值成为最小值Imin时，车载充电器54停止输出而使得本装置的输出电流路径成为直流阻断状态。

充电ECU 61在时刻t2停止/阻断车载充电器54，另一方面，维持在观察开始时刻t0闭合的主接触器31的闭合状态。

因此，在时刻t2，车载充电器54停止对高压电池2的充电，并且，高压电池2开始向DC-DC转换器4和电池加热单元24供电。即，在时刻t2，高压电池2从充电状态转为放电状态。

伴随着高压电池2如上所述转为放电状态，输出电压Vh开始下降。

另一方面，在时刻t2被设定为在充电ECU 61中进行限时动作的充电计数器开始减法计数。充电计数器中的限时动作是被估计为高压电池2从大致充满电的状态开始放电而达到也可以接受充电的SOC或电压的时间的计时动作。

在充电计数器中的减法计数推进而使得计数值成为零的时刻t4，高压电池2达到也可以接受充电的SOC或电压。

在时刻t4，车载充电器45使电流从此前通过使DC电流指示信号Isp的值为最小值Imin而处于直流阻断状态的本装置的输出电流路径流动而重新开始充电动作，恢复到对高压电池2进行充电的状态。

在时刻t4之后，直到时刻t5为止，充电ECU 61将超过供应至电气设备的供应电流量Ia的值的DC电流指示信号Isp提供给车载充电器54，用车载充电器54的输出来提供供应至电气设备的供应电流量Ia，同时进行高压电池2的充电。

当到达时刻t4之后的规定的时刻t5时，充电ECU 61将发送给车载充电器54的DC电流指示信号Isp的值降低到最小值Imin而结束车载充电器54的动作，结束充供电模式的动作。

图3是示出设置于图1的车辆中的控制单元中的处理步骤的一例的流程图。

在图3的流程图中，示出车辆V的充电ECU 61中的充供电模式下的处理步骤的一例。充电ECU 61进行通过电池ECU 62而取得的高压电池2的输出电压Vh是否大于等于上述电压阈值Vt_th的确认。在该确认中，当输出电压Vh低于电压阈值Vt_th时，在车载充电器54中并行进行对高压电池2的充电和对DC-DC转换器4和电池加热单元24等电气设备的供电，当输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th时，仅进行对上述电气设备的供电。

在S1中，充电ECU 61计算供应至电气设备的供应电流量Ia。该计算是通过将供应至DC-DC转换器4的供应电流量Idc的值与供应至电池加热单元24的供应电流量Ibh的值相加来进行的，其中，所述供应电流量Idc的值是由电流传感器41检测到的，所述供应电流量Ibh的值是从电池ECU 62传送而取得的电流传感器28的检测值。在充电ECU 61执行S1的处理之后，使处理转移至S2。

在S2中，充电ECU 61判别高压电池2的输出电压Vh是否大于等于电压阈值Vt_th并且在S1中计算出的供应电流量Ia是否小于等于上述阈值Ith。在S2的判定为“否”的情况下，即，在出电压Vh小于电压阈值Vt_th的情况下，或供应电流量Ia大于阈值Ith的情况下，充电ECU 61使处理进入S3。

在S3中，充电ECU 61计算与供应至电气设备的供应电流量Ia对应的DC电流指示信号Isp的值。详细而言，考虑从电池ECU 62取得的高压电池2的SOC而计算DC电流指示信号Isp的值和供应电流量Ia的值。如上所述，DC电流指示信号Isp是从充电ECU 61流向车载充电器54的输出电流调节指令。车载充电器54从充电ECU 61接收DC电流指示信号Isp，根据该DC电流指示信号Isp的值来调节输出电流。充电ECU 61在执行S3的处理之后转移至S4的处理。

在S4中，充电ECU 61将在S3中计算出的DC电流指示信号Isp直接作为输出电流调节指令而提供给车载充电器54，转移至S5的处理。

在S5中，充电ECU 61通过CAN总线68并经由电池ECU 62向主接触器31提供开闭指令信号S，或者维持开闭指令信号S的供给而闭合主接触器31，或者维持闭合状态。

在S5的时刻，根据由车载充电器54从充电ECU 61接收到的DC电流指示信号Isp的值而输出的输出电流通过闭合的主接触器31而被供应至高压电池2，进行高压电池2的充电。充电ECU 61执行S5的处理之后返回到S1的处理。

在上述S2的判定为“是”的情况下，即，在输出电压Vh大于等于电压阈值Vt_th并且供应电流量Ia小于等于上述阈值Ith的情况下，充电ECU 61使处理进入S6。在供应电流量Ia小于等于上述阈值Ith的状态下，有如下担忧：利用电气设备无法完全消耗车载充电器54的输出电力，剩余的电力被从车载充电器54供应至高压电池2而导致过充电的状态。

在S6中，充电ECU 61将发送给车载充电器54的DC电流指示信号Isp的值直接设定为规定的最小值Imin。由此，车载充电器54停止输出，使得本装置的输出电流路径成为直流阻断状态。通过停止车载充电器54的输出而使得输出电流路径被阻断，从而使得车载充电器54对高压电池2的充电停止。充电ECU 61执行S6的处理之后，转移至S7的处理。

在S7中，充电ECU 61维持在S6的处理中维持闭合状态的主接触器31的闭合状态。

通过充电ECU 61执行S7的处理，使高压电池2的输出通过闭合的主接触器31而被供应至DC-DC转换器4和电池加热单元24。即，高压电池2从充电状态转为放电状态。

在图2的时序图中的时刻t2执行上述的S6至S7的处理。充电ECU 61执行S7的处理之后，转移至S8的处理。

在S8中，充电ECU 61开始被设定为进行限时动作的充电计数器中的从规定值起的减法计数。如上所述，充电计数器中的限时动作是被估计为高压电池2从大致充满电的状态开始放电而达到也可以接受充电的SOC或电压的时间的计时动作。充电ECU 61执行S8的处理之后，转移至S9的处理。

在S9中，充电ECU 61判别充电计数器中的减法计数是否推进而使得计数值已达到作为规定值的零。当充电ECU 61判定为上述的充电计数器中的计数值已达到零时，转移至S10的处理。

在上述的充电计数器中的计数值还未达到零的期间，充电ECU 61持续充电计数器中的减法计数。持续减法计数的期间对应于图2的时序图中的时刻t2到时刻t4。如上所述，在持续减法计数的期间内，高压电池2处于放电状态，与SOC相关的输出电压Vh开始下降。

在S10中，充电ECU 61使DC电流指示信号Isp的值从与充电停止状态对应的最小值Imin逐渐增加，在S6中使车载充电器54即将成为充电停止状态之前的电平提升到稍微升高的大致固定的电平。因此，车载充电器45重新开始充电动作，恢复到对高压电池2进行充电以及对电气设备供电的状态。充电ECU 61执行S10的处理之后，转移至S11的处理。

在S11中，充电ECU 61判别是否已达到结束充供电模式的状态。结束充供电模式的状态是指这样的状态：由于通过电池ECU 62取得的高压电池2的输出电压Vh大于等于上述电压阈值Vt_th并且高压电池2的温度大于等于涉及温度特性的阈值，因此电池加热单元24所消耗的电力为零。

当判别为已达到结束充供电模式的状态时，充电ECU 61结束充供电模式。另一方面，在还没有判别为达到结束充供电模式的状态的期间，反复进行S11的判定。在该反复的期间内，持续充电。

如上所述，在本发明的实施方式中，为了避免由于即使将车载充电器54的输出缩小到最小输出电力也无法利用电气设备完全消耗的剩余电力而发生过充电的情况，使高压电池2暂时从充电状态转为放电状态，之后再恢复到充电状态。在参照图3的流程图进行了说明的一个实施方式中，在使高压电池2暂时转为放电状态之后再恢复到充电状态时，根据从转为放电状态的时刻开始的经过时间来估计已达到也可以重新开始充电的状态。

然而，本发明不限于该方式。即，在图3的流程图中，使高压电池2暂时转为放电状态，根据从转为放电开始的经过时间来管理那之后恢复到充电状态的正时(参照

图3的S8～S9)，也可以取而代之，根据高压电池2的SOC来管理该恢复的正时。接下来，参照流程图，对根据高压电池2的SOC来管理恢复到充电状态的正时的方式进行说明。

图4是示出设置于图1的车辆中的控制单元中的处理步骤的另一例的流程图。

在图4的流程图中，也示出车辆V的充电ECU 61中的充供电模式下的处理步骤的一例。

图4的流程图的步骤是从S101到S111，但是，其中，S101至S107与图3的流程图中的步骤S1至S7没有变化。

此外，图4的流程图中的步骤S110至S111与图3的流程图中的步骤S10至S12没有变化。

因此，对于图4的流程图中的与上述图3的流程图通用的部分，引用了已经描述过的图3的流程图中的相应步骤的说明。

在图4的示例中，在与图3中的S6相当的S106中，充电ECU 61将作为发送给车载充电器54的输出电流调节指令的DC电流指示信号Isp直接设定为规定的最小值Imin，使车载充电器54停止。在与图3中的S7相当的S107中，充电ECU 61维持主接触器31的闭合状态，使高压电池2向电气设备的负载放电，转移至S108的处理。

在S108中，充电ECU 61经由CAN总线68从电池ECU 62读入高压电池2的SOC，然后进入下一步骤S109。

在S109中，充电ECU 61判别在S108中读入的SOC的值是否小于等于规定的阈值。涉及SOC的规定的阈值是指，高压电池2的SOC低于充满电的状态，即使重新开始充电也不存在过充电的担忧的值。当充电ECU 61判定为在S108中读入的SOC的值小于等于规定的阈值时，转移至下一步骤S110，当判定为SOC的值不小于等于规定的阈值时，继续S109。S110是与参照图3已经描述过的S10相同的处理。

以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明不限于已经描述过的方式。在本发明的宗旨的范围内能够进行各种变形和变更。如，在上述实施方式中，作为电气设备，代表性地关注了作为高压电池2的加温装置的电池加热单元24、以及用于低压电池3的充电的降压用DC-DC转换器4。通过充电ECU 61取得供应至这些电池加热单元24和DC-DC转换器4的供应电流量Ia，当该取得的值小于等于规定的量时，将高压电池2从充电状态切换到对电气设备放电的放电状态。然而，电气设备不限于电池加热单元24和DC-DC转换器4，还可以添加空调、冷却装置、照明装置等。在该情况下，当利用电气设备消耗在车载充电器54中仅靠高压电池2的充电而剩余的电力时，如果使空调、照明装置等成为通电状态，则能够有效地抑制高压电池2的过充电。此外，可以增加高压电池2放电时的电力消耗，从而使其迅速达到可再充电的状态。

此外，在上述实施方式中，由高压电池2来进行对电池加热单元24的供电，但是也可以由DC-DC转换器4来进行供电。

此外，作为上述实施方式中的供应至电池加热单元24和DC-DC转换器4的供应电流量Ia的值，也可以不依赖于实测值，而是使用通过运算求出的值作为为了供应至负载而需要的电力。

Claims

1.一种车辆，该车辆具备能够由外部的电力供应单元供应电力的蓄电池和电气设备，其特征在于，该车辆具备：

蓄电状态取得单元，其取得与所述蓄电池的充电率相关的充电率参数的值；

供应电流量取得单元，其取得供应至所述电气设备的供应电流量；以及

控制单元，当所述充电率参数的值大于等于规定的值并且由所述供应电流量取得单元取得的供应电流量小于等于规定的量时，该控制单元控制车载充电器，使得停止所述电力供应单元对所述蓄电池的充电，并且从所述蓄电池对所述电气设备供电。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述电气设备包含所述蓄电池的加温装置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，

在所述充电率参数的值小于等于规定的阈值的情况下，所述控制单元重新开始来自所述电力供应单元的充电。

4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，

在从所述蓄电池开始对所述电气设备供电起经过了规定的时间的情况下，所述控制单元重新开始来自所述电力供应单元的充电。