CN108725140A - 车内空气置换方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车内空气置换方法，包含：响应于通风指令启动车辆通风装置；基于车辆通风装置的运转时间确定当前空气置换状态；以及通过空气置换指示装置指示当前空气置换状态。

Description

车内空气置换方法及系统
【技术领域】
本发明总体上涉及一种车内空气置换方法及系统。
【背景技术】
车辆内部表面会散发一些气体，例如，形成车辆内饰的材料或车辆内部的其他材料会挥发有机气体，并且微生物的活动也会产生气体和悬浮颗粒，因而产生气味。当车辆长时间驻停时，气体和悬浮颗粒的浓度增加。当人们进入已经长时间驻停的车辆中时，这种气味特别明显，因为进入车辆的人习惯于车外的新鲜空气，并且车辆在长时间驻停之后内部空气中不期望的成分的浓度已经增加到一定水平。为了解决这种问题，例如在美国专利US7013656B2中提出，当接收到用于使车门解锁的信号时，起动驻停车辆的空调系统的通风功能。在这种情况下，通过过滤器净化吹入车辆内部的外部空气和内部空气。
常见地，车辆可装配有空气质量传感器来向用户告知车内空气是否需要净化和净化程度。然而，这种传感器价格昂贵。本申请发明人认识到，如果能够以一种低成本的方式向用户提示当前车内空气净化状态将是有利的。
【发明内容】
根据本发明的一个方面，公开了一种车内空气置换方法，包含：响应于通风指令启动车辆通风装置；基于车辆通风装置的运转时间确定当前空气置换状态；以及通过空气置换指示装置指示当前空气置换状态。
在一个实施例中，还包括响应于运转时间超过阈值时间而停止车辆通风装置。
在一个实施例中，还包括响应于当前空气置换状态超过空气置换阈值而停止车辆通风装置。
在一个实施例中，空气置换状态包括车辆内部空气被置换的百分比。
在一个实施例中，确定当前空气置换状态包括基于运转时间与预设空气置换时间的比率来确定当前空气置换状态，预设空气置换时间为车内空气全部被置换所需的时间。
在一个实施例中，确定当前空气置换状态包括基于运转时间与存储的查值表(look-up table)来确定当前空气置换状态。
在一个实施例中，还包括响应于车门未被打开而使车辆通风装置以较大动力运转；以及响应于车门被打开而使车辆通风装置以较小动力运转。
在一个实施例中，基于运转时间确定当前空气置换状态包括基于车辆通风装置以较大动力运转的第一运转时间和车辆通风装置以较小动力运转的第二运转时间来确定当前空气置换状态。
在一个实施例中，还包括响应于车门被解锁而生成通风指令。
在一个实施例中，还包括响应于车辆发动机关闭的时间超过预定时间而生成通风指令。
在一个实施例中，还包括响应于接收到来自无线网络的远程信号而生成通风指令。
在一个实施例中，空气置换指示装置位于车辆外部，方法还包括通过无线网络向空气置换指示装置传递空气置换指示信号。
根据本发明的另一个方面，公开了一种车内空气置换方法，包含：响应于车门被解锁而产生通风指令；响应于通风指令以外循环模式启动车辆空调系统的风扇；基于风扇的运转时间和预设空气置换时间确定当前车内空气被置换的百分比；通过空气置换指示装置指示当前车内空气被置换的百分比；和响应于运转时间超过阈值时间而停止风扇运转。
在一个实施例中，还包括响应于车门未被打开而以第一、较大的电压运转风扇，并响应于车门被打开而以第二、较小的电压运转风扇。
在一个实施例中，基于风扇的运转时间和预设空气置换时间确定当前车内空气被置换的百分比包括：基于风扇以第一电压运转的时间与第一预设空气置换时间的比率来确定第一空气置换程度；基于风扇以第二电压运转的时间与第二预设空气置换时间的比率来确定第二空气置换程度；以及基于第一空气置换程度和第二空气置换程度来确定当前空气置换状态。
根据本发明的再一个方面，公开了一种车辆空气置换系统，包含：通风装置；控制器，配置为：响应于通风指令启动通风装置以交换车辆内部与外部的空气；基于车辆通风装置的运转时间确定当前空气置换状态；向空气置换指示装置传递空气置换指示信号；以及空气置换指示装置，配置为响应于空气置换指示信号而指示当前空气置换状态。
在一个实施例中，控制器进一步包括响应于运转时间超过阈值时间而停止通风装置；通风装置包括车辆空调系统的风扇，启动通风装置包括使车辆空调系统处于外循环状态。
在一个实施例中，空气置换指示装置包括车辆仪表板上的显示器，手机或遥控钥匙。
在一个实施例中，空气置换指示装置进一步包括产生启动信号的净化开关。
在一个实施例中，还包括探测车门开闭状态的车门探测装置，控制器还配置用于响应于探测到车门未被打开而使通风装置以较大动力运转；以及响应于探测到车门被打开而使通风装置以较小动力运转。
根据本发明的一个或多个实施例的车内空气置换方法能够确定车辆当前净化状态并向用户进行提示而无需高成本的专用传感器。
应该理解提供上述简要说明用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的一系列选择的概念,其不意味着确认所保护的本发明主题的关键的或基本的特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本说明书中任何部分所描述的任何缺点的实施方式。
单独或结合附图阅读下面详细描述的一个或多个实施例，本发明的一个或多个特征和/或优点将显而易见。
【附图说明】
为了更好地理解本发明的一个或多个实施例，本申请说明书中通过示例的方式结合附图更详细地描述了本发明的具体实施例，其中：
图1示意性显示了实施本发明实施例的车内空气置换方法和系统的环境。
图2显示了根据本发明一个实施例的车内空气置换系统的示意框图。
图3示意性显示了根据本发明一个实施例的车内空气置换方法。
图4示意性显示了图3中其中一个步骤的多个实施例。
图5示意性显示了实施图3方法中一个步骤的条件。
图6A示意性显示了根据本发明一个实施例的确定空气置换状态的示例性方法。
图6B示意性显示了根据本发明另一实施例的确定空气置换状态的示例性方法。
图6C示意性显示了根据本发明再一实施例的确定空气置换状态的示例性方法。
图7A示意性显示了根据本发明一个实施例的空气置换指示装置的交互界面。
图7B示意性显示了根据本发明另一个实施例的空气置换指示装置的交互界面。
【具体实施方式】
根据需要，本申请说明书中公开了本发明的具体实施例。然而，应当理解在此公开的实施例仅为可通过多种、可替代形式实施的本发明的示例。附图无需按照比例绘制；可以扩大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。相同或类似的附图标记可指示相同参数和部件或者与之类似的修改和替代物。在下文的描述中，在构想的多个实施例中描述了多个操作参数和部件。这些具体的参数和部件在本说明书中仅作为示例而并不意味着限定。因此，本说明书中公开的具体结构和功能细节不应该理解为限制，而仅仅是用于教导本领域内技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。
图1示出用于车辆31的车辆计算系统(VCS)1的示例框式拓扑图。这种基于车辆的计算系统1的示例为由福特汽车公司制造的SYNC系统。设置有基于车辆的计算系统的车辆可包含位于车辆中的可视前端界面或显示器4。如果所述界面4设置有例如触摸屏幕，则用户还能够与所述界面4进行交互。在另一说明性实施例中，通过按钮按压或具有自动语音识别和语音合成的口语对话系统来进行交互。
在图1中所示的说明性实施例1中，处理器(CPU)3控制基于车辆的计算系统的至少一部分操作。设置在车辆内的处理器3允许对命令和程序进行车载处理。另外，处理器3连接到非持久性存储器5和持久性存储器7两者。在此说明性实施例中，非持久性存储器是随机存取存储器(RAM)，持久性存储器是硬盘驱动器(HDD)或闪存。一般说来，持久性(非暂时性)存储器可包括当计算机或其它装置掉电时保持数据的所有形式的存储器。这些存储器包括但不限于HDD、CD、DVD、磁带、固态驱动器、便携式USB驱动器和任何其它适当形式的持久性存储器。
处理器还设置有允许用户与处理器进行交互的多个不同的输入。在此说明性实施例中，麦克风29、辅助输入25(用于输入33)、USB输入23、GPS输入24、屏幕4(其可为触摸屏显示器)和蓝牙输入15全部被设置。还设置有输入选择器51，以允许用户在各种输入之间进行切换。对麦克风29和辅助连接器两者的输入在被传送到处理器之前，由转换器27对所述输入进行模数转换。尽管未示出，但是与VCS进行通信的多个车辆组件和辅助组件可使用车辆网络(诸如但不限于CAN总线)向VCS1(或其组件)传送数据并传送来自VCS(或其组件)的数据。
系统的输出可包括但不限于视觉显示器4以及扬声器或立体声系统输出。扬声器13被连接到放大器11，并通过数模转换器(D/A)9从处理器3接收其信号。还可分别沿19和21所示的双向数据流产生到远程蓝牙装置(诸如个人导航装置(PND)54)或USB装置(诸如车辆导航装置60)的输出。
在一说明性实施例中，系统1使用蓝牙收发器15与用户的移动装置53(例如，蜂窝电话、智能电话、PDA或具有无线远程网络连接能力的任何其它连接的装置)进行通信(17)。移动装置53随后可用于通过例如与蜂窝塔57的通信(55)来与车辆31外部的网络61进行通信(59)。在一些实施例中，蜂窝塔57可以是WiFi接入点。
移动装置53和蓝牙收发器15之间的示例性通信由信号14表示。可通过按钮52或类似的输入来指示将移动装置53与蓝牙收发器15配对。相应地，CPU3被指示“车载蓝牙收发器将与移动装置中的蓝牙收发器进行配对”。
可利用例如与移动装置53关联的数据计划、声载数据或DTMF音在CPU3与网络61之间传送数据。可选地，可期望包括具有天线18的车载调制解调器63，以便在CPU3与网络61之间通过语音频带传送数据(16)。移动装置53随后可用于通过例如与蜂窝塔57的通信(55)来与车辆31外部的网络61进行通信(59)。在一些实施例中，调制解调器63可与蜂窝塔57建立通信(20)，以与网络61进行通信。作为非限制性示例，调制解调器63可以是USB蜂窝调制解调器，并且通信20可以是蜂窝通信。
在一说明性实施例中，处理器设置有包括用于与调制解调器应用软件进行通信的API的操作系统。调制解调器应用软件可访问蓝牙收发器上的嵌入式模块或固件，以完成与(诸如在移动装置中设置的)远程蓝牙收发器的无线通信。蓝牙是IEEE 802PAN(个域网)协议的子集。IEEE 802LAN(局域网)协议包括WiFi并与IEEE 802PAN具有相当多的交叉功能。两者都适合于车辆内的无线通信。可在本领域使用的另一通信方式是自由空间光通信(诸如IrDA)和非标准化消费者IR协议。
在另一实施例中，移动装置53包括用于语音频带或宽带数据通信的调制解调器。在声载数据的实施例中，当移动装置53的拥有者可在数据被传送的同时通过装置说话时，可实施已知为频分复用的技术。在其它时间，当拥有者没有在使用移动装置时，数据传送可使用整个带宽(在一示例中是300Hz至3.4kHz)。尽管频分复用对于车辆与互联网之间的模拟蜂窝通信而言会是常见的并仍在被使用，但其已经在很大程度上被用于数字蜂窝通信的码域多址(CDMA)、时域多址(TDMA)、空域多址(SDMA)的混合体所替代。这些都是ITU IMT-2000(3G)兼容的标准，为静止或行走的用户提供高达2mbs的数据速率，并为在移动的车辆中的用户提供高达385kbs的数据速率。3G标准现在正被IMT-Advanced(4G)所替代，其中，所述IMT-Advanced(4G)为在车辆中的用户提供100mbs的数据速率，并为静止的用户提供1gbs的数据速率。如果用户具有与移动装置53关联的数据计划，则所述数据计划可允许宽带传输且系统可使用宽得多的带宽(加速数据传送)。在另一实施例中，移动装置53被安装至车辆31的蜂窝通信装置(未示出)所替代。在另一实施例中，移动装置(ND)53可以是能够通过例如(而不限于)802.11g网络(即，WiFi)或WiMax网络进行通信的无线局域网(LAN)装置。
在一实施例中，传入数据可经由声载数据或数据计划穿过移动装置53，穿过车载蓝牙收发器，并进入到车辆的内部处理器3。例如，在某些临时数据的情况下，数据可被存储在HDD或其它存储介质7上，直至不再需要所述数据时为止。
可与车辆进行接口连接的其它源包括：具有例如USB连接56和/或天线58的个人导航装置54、具有USB 62或其它连接的车辆导航装置60、车载GPS装置24、或具有连接到网络61的能力的远程导航系统(未示出)。USB是一类串行联网协议中的一种。IEEE 1394(火线TM(苹果)、i.LINKTM(索尼)和LynxTM(德州仪器))、EIA(电子工业协会)串行协议、IEEE 1284(Centronics端口)、S/PDIF(索尼/飞利浦数字互连格式)和USB-IF(USB开发者论坛)形成了装置-装置串行标准的骨干。多数协议可针对电通信或光通信来实施。
此外，CPU 3可与各种其它的辅助装置65进行通信。这些装置可通过无线连接67或有线连接69被连接。辅助装置65可包括但不限于个人媒体播放器、无线保健装置、便携式计算机等。
另外或可选地，可使用例如WiFi(IEEE 803.11)收发器71将CPU 3连接到基于车辆的无线路由器73。这可允许CPU 3在本地路由器73的范围内连接到远程网络。
除了由位于车辆中的车辆计算系统执行示例性处理之外，在某些实施例中，还可由与车辆计算系统通信的计算系统来执行所述示例性处理。这样的系统可包括但不限于无线装置(例如但不限于移动电话)或通过无线装置连接的远程计算系统(例如但不限于服务器)。总体上，这样的系统可被称为与车辆关联的计算系统(VACS)。在某些实施例中，VACS的特定组件可根据系统的特定实施而执行处理的特定部分。通过示例而并非限制的方式，如果处理包括与配对的无线装置发送或者接收信息的步骤，则很可能由于无线装置不会与其自身进行信息的“发送和接收”而使得无线装置不执行处理的该部分。本领域的普通技术人员将理解何时不适合将特定的计算系统应用于给定解决方案。
在这里讨论的每个说明性的实施例中，示例性的处理的非限制示例可被示出的计算系统执行。关于每个处理，为了执行处理的有限目的，执行处理的计算系统可变为被配置为专用处理器以执行处理。所有处理不需要执行其全部，并应被理解为可被执行以实现发明的要素的处理的类型的示例。额外的步骤可根据需要被添加至示例性处理或者从示例性处理中被移除。
图2显示了根据本发明一个实施例的车辆空气置换系统10的示意框图，描述了一个或多个与车辆净化或空气置换相关的部件。应理解本申请中，净化和置换可替换使用且具有相同意义。空气置换系统10可包括控制器88，通风装置84，车辆锁止/解锁传感器81以传递车辆解锁数据、车门传感器82以传递车门开闭数据、温度传感器83以传递车辆内部或外部温度数据等。控制器88可与这些部件连接以直接接收信号，也可通过车辆控制器局域网(CAN)总线80接收和传递信号。这些部件中的一些，例如车辆锁止/解锁传感器81,也可如图1中所示通过远程网络与控制器88和电子锁连接。控制器88可配置为执行本发明的实施例的方法。
空气置换系统10还包括通风装置84。作为示例，图2中通风装置84显示为车辆内部HVAC系统85的风扇84。车辆HVAC系统85至少可在内循环模式与外循环模式之间切换。内循环模式是指基本上车辆内空气循环而不与车辆外空气交换。外循环模式是指车辆内空气与车辆外空气(即，环境空气)交换。应理解，在其它实施例中，通风装置84也可包括置换车内空气的专用风扇。如图所示，通风装置84也可连接至车辆CAN总线80以接收指令并响应于指令而运转。
车辆空气置换系统10还包括空气置换指示装置86,其可配置为响应于控制器88发出的空气置换指示信号而指示所述当前空气置换状态。在一个实施例中，空气置换指示装置86可为车辆仪表板上的显示器22，例如，人机交互装置的屏幕。在另一些实施例中，空气置换指示装置86可为手机的显示屏或遥控钥匙上的显示屏。这样，用户在车辆外可获取车辆内当前空气置换状态。在一个实施例中，空气置换指示显示装置86还可配置有启动和关闭通风装置84的开关。
车辆空气置换系统10还包括计时器87用于提供通风装置运行的时间信息。
车辆31还包括与其它车辆部件或车辆CAN总线80通信连接的控制器或处理器88。应注意，通用处理器可临时作为专用处理器以用于执行这里示出的示例性方法中的一些或全部的目的。当执行提供指令的代码以执行所述方法以一些或全部步骤时，通用处理器可被临时转用为专用处理器，直到方法完成时为止。在另一示例中，在适当的程度上，根据预配置的处理器运行的固件可使处理器作为用于执行所述方法或其一些合理的变形的目的的专用处理器。
图3至图6C示出了置换或净化车内空气的方法的示例。如图3所示，方法100包括响应于通风指令启动车辆通风装置84；基于该车辆通风装置84的运转时间确定当前空气置换状态；并通过空气置换指示装置86指示当前空气置换状态。在步骤S110处，方法100可根据触发条件来产生通风指令。
图4示出了在步骤S110处产生通风指令的触发条件，即，步骤S110的子步骤。如本说明书中其它部分所述，车辆空气置换系统10可包括车辆锁止/解锁传感器82，其能够与控制器88连接或通过CAN总线传递车辆解锁信号或数据。这样，方法100包括在S111处接收车辆解锁信号，然后可在步骤S119处产生通风指令。可替代地，方法100可响应于多种其它触发条件而在步骤S119处产生通风指令。这些触发条件可示例性地分别包括在S113处确定发动机关闭时间超过预定时间、在S115处确定当前时间到达了用户预设的时刻、或在S117处通过无线网络接收到用户从车辆外部其它位置发送的启动通风装置84的远程信号。当上述任何一个条件满足时，方法100可进行到步骤119产生通风指令。
返回图3，可选地，当通风指令产生后，方法S100可前进至步骤S120以判断当前工况是否满足通风条件。
参见图5，其示意性公开了判断是否满足通风条件的步骤S120的具体实施例。在S110处产生通风指令后，在步骤S122处判断自前次发动机关闭起的时间长度是否超过阈值。例如，控制器88可基于当前时间和发动机关闭的时间计算此时间长度。如果该时间长度大于阈值，则方法可前进至S125并在该处终止流程。如果该时间长度小于或等于阈值，则步骤前进至S124。这样，可以在驾驶员离开车辆一段时间之后才开始置换净化车内的空气。该阈值可以由车辆制造商在生产厂内预先设定，也可由用户根据需要自己设定。在一个示例性实施例中，该阈值可以为120分钟。在其它实施例中，该阈值也可为60分钟、90分钟、150分钟等。
随后，在步骤S124处，可判断用于驱动通风装置的电池的温度是否高于阈值温度。应理解，该电池可以为车辆中常见的蓄电池，或者也可为车辆中专用于驱动此通风装置的专用电池。车辆可进一步包括位于电池附近的温度传感器或温度感应电路来探测电池的温度。如果环境温度过低，电池不适合运行。如果电池温度高于阈值温度，则方法可前进至S126。如果电池温度未达到阈值温度，则方法可前进至S125并在该处终止流程。这样，可以避免在电池温度过低的情况下启动电池而导致电池的低效运转。例如，在配置有自动启停的车辆上，阈值温度可以设置为10摄氏度。又例如，在没有自动启停的车辆上，阈值温度可以设置为15摄氏度。应理解，根据需要，阈值温度可以设置为更高或更低的值，例如0摄氏度、5摄氏度、14摄氏度、19摄氏度等。
随后，在步骤S126处，可判断该用于驱动通风装置的电池的荷电状态是否高于阈值。车辆可基于电池的多个参数来计算电池的当前荷电状态。这些参数的非限定示例包括电压、电流、温度、内阻、老化程度等。如果电池荷电状态高于阈值，方法可前进至S128。如果电池荷电状态未达到阈值，方法可前进至S125并在该处终止流程。这样，可以避免电池过度放电。在一个实施例中，该阈值可以为50％。应理解，根据需要，该阈值可以设置为更高的值(例如60％、70％等)以增强对电池的保护，也可以设置为更低的值(例如20％、40％等)以充分净化车内空气。
随后，在步骤S128处，可判断距上次净化结束的时间长度是否超过阈值。如果该时间长度已超过阈值，方法可前进至S129。如果该时间长度未超过阈值，方法可前进至S125并在该处终止流程，从而避免过度重复净化车内空气。该阈值可以由车辆制造商在生产厂内预先设定，也可由用户根据需要自己设定。在一个实施例中，该阈值可以为120分钟。应理解，根据需要，该阈值可以设置为更高的值(例如180分钟、240分钟等)以避免频繁启动空气净化功能，也可以设置为更低的值(例如60分钟、120分钟等)以充分净化车内空气。
随后，在步骤S129处，可判断24小时内空气净化的次数是否小于阈值。如果尚未达到阈值，方法可前进至S130以启动通风装置84。如果24小时内空气净化次数已达到阈值，方法可前进至S125并在该处终止流程，从而避免过度重复净化车内空气。该阈值可以由车辆制造商在生产厂内预先设定，也可由用户根据需要自己设定。在一个实施例中，该阈值可以为3次。应理解，根据需要，该阈值可以设置为不同的值，例如2次、4次、5次等。
返回到图3，方法100在步骤S120处确定满足通风条件后，可前进至步骤S130。在S130处，方法可响应于接收到的通风指令启动通风装置84，并设定当前时间为t0。可选地，在启动通风装置84例如车辆HVAC系统的风扇84时，可将车辆空调系统切换至外循环模式以使车辆内外空气能够发生置换以达到净化目的。随后，方法100可前进至步骤S150。
在步骤S150处，可根据从计时器接收的的当前时间信息计算通风装置84的运转时间Δt，并基于Δt确定当前空气置换状态。在一个实施例中，空气置换状态可包括车辆内部空气被置换的百分比R。当然，其也可简单地为“置换完成”、“置换进行中”等说明性状态。图6A至图6C示意性显示了基于通风装置的运转时间确定空气置换状态的步骤的多个具体实施例。
参见图6A，其公开了确定空气置换状态的一个简化实施例。在S154处控制器88计算当前时刻t与启动通风装置84的时刻t0之间的差值Δt。换言之，Δt为通风装置84所运转的时间长度。随后，在步骤S156处，系统10基于Δt与tc的比率来确定车内空气被置换的百分比R。其中，tc可为预设的值。例如，其可为基本上置换全部车内空气所需的时间。在一个实施例中，tc可为120分钟。在其它实施例中，其可以为60分钟、150分钟、180分钟等。根据需要，tc的值可以由车辆制造商在生产厂内预先设定，也可由用户根据需要自己设定。随后，该流程前进至步骤S170以指示空气置换状态。
参见图6B，其公开了确定空气置换状态的另一示例性实施例S250。类似于图6A所示实施例，控制器88在步骤S152获取当前时刻t，并在步骤S254处计算通风装置84所运转的时间长度Δt。随后，在步骤S256处，控制器88可查询查值表(look-up table)以确定例如与Δt的值所对应的空气被置换的百分比。这样，基于查询结果，可在步骤S258处确定空气置换状态。其中，查值表可以存储Δt相对于空气置换百分比的对应关系。此查值表可经由经验或实验室数据获得并预先存储在控制器88的存储单元中。
参见图6C，其公开了确定空气置换状态的再一示例性实施例S350。如本说明书中其它部分所述，车辆空气置换系统10可包括车门传感器82以确定车门是否被打开。这样，在步骤S130处启动通风装置并计时t0之后，方法100可包括接收来自车门开闭传感器82的信息以响应于确定车门未被打开而使通风装置84以较大动力P1运转，例如使其以最大转速运转。在一个实施例中，可以第一、较大的电压例如12V运转HVAC系统的风扇。出于简化目的，本申请说明书中参考车门传感器82说明了确定车门是否打开。在其它实施方案中，也可采用其它车门探测装置例如其它传感器、感应电路、或利用来自CAN总线的信号来判断车门是否打开。
随后，响应于车门被打开，方法在步骤S352处获取其时刻ta，并在步骤S353处计算ta与t0的差值，即通风装置84以较大动力P1运转的第一运转时间长度Δt1。这样，在步骤S354处可进一步计算通风装置84在车门打开之前所置换的第一空气置换程度。例如，出于简化目的，可基于Δt1与tc1的比率来确定所置换的空气相对于全部车内空气的百分比R1，其中tc1可为预设的值。例如，tc1可为以较大动力P1基本上置换全部车内空气所需的时间。当然，也可根据存储的反映通风装置以较大动力P1运转的时间长度相对于空气置换百分比的对应关系的第一查值表来确定R1。
进一步地，响应于车门被打开，系统10可在S354处使通风装置84以较小动力P2运转，例如使其以较小转速运转。这样，当用户打开车门并进入车辆后不会明显感觉到较大的噪音。在一个实施例中，可以第二、较小的电压例如4V运转HVAC系统的风扇。应理解，出于说明目的，本说明书示意性说明了可通过不同的电压控制通风装置。在其它实施方案中，也可通过例如供应不同的电流来进行控制。
随后，方法在S355处获取当前时刻tb，并在S356处计算当前时刻tb与ta的差值，即通风装置84以较小动力P2运转的第二运转时间长度Δt2。这样，在步骤S357处可进一步计算通风装置84在车门打开之后所置换的第二空气置换程度。例如，可基于Δt2与tc2的比率来确定所置换的空气相对于全部车内空气的百分比R2，其中tc2可为预设的值。例如，tc2可为以较小动力P2基本上置换全部车内空气所需的时间。当然，也可根据存储的反映通风装置以较小动力P2运转的时间长度相对于空气置换百分比的对应关系的第二查值表来确定R2。
随后，在步骤S358处，方法100可基于第一空气置换程度和第二空气置换程度确定当前车内空气置换状态。随后，方法前进至步骤S170以指示空气置换状态。
参考图3，在步骤S170处，方法100可指示空气置换状态。如本说明书中其它部分所述，车辆空气置换系统可包括空气置换指示装置86。例如，空气置换指示装置86可包括位于车辆31内的可视前端界面4。可替代地，空气置换指示装置86也可位于车辆外部，例如，其可包括用户手机的APP交互界面、遥控钥匙等。
在步骤S170处，方法100可基于步骤S150处确定的空气置换状态产生空气置换指示信号并传递至空气置换指示装置86，例如直接传递或通过CAN总线或者无线网络传递等。这样，空气置换指示装置86可指示当前空气置换状态。
参见图7A，其显示了空气置换指示装置86的一个示例性界面186。其中，当前空气置换状态示意性地显示为“净化进行中”以提醒用户当前空气置换尚未完成。可选地，空气置换指示装置86可包括净化开关180，其可产生启动信号并通过CAN总线或无线网络发送至系统10的控制器88。为简化起见，图中的净化开关显示为位于用户界面186上的虚拟按键。在其它实施例中，其也可为位于空气置换指示装置86的其它位置或车内其它位置的物理开关。
图7B公开了空气置换指示装置86的另一个示例性界面286。其中，当前空气置换状态详细显示为车内空气置换的百分比。此外，示例性界面286中还显示了详细的空气置换时间与置换百分比的对应曲线图290。出于说明目的，图7B中显示为二者具有线性关系。在其它实施例中，二者也可具有其它非线性关系。
回到图3，在步骤S180处，方法100判断是否满足一个或多个停止条件。在一个实施例中，停止条件可包括运转时间Δt或Δt1+Δt2超过阈值时间。例如，当通风装置84的运转时间超过120分钟时，方法100可确定满足停止条件并前进至步骤S190以停止通风装置84的运转。根据需要，制造商或用户也可将该阈值时间设置得更高或更低，例如60分钟、180分钟等。
在另一实施例中，停止条件还可包括当前空气置换状态超过空气置换阈值。例如，当前空气置换状态超过80％之后，方法可确定满足停止条件并移动至步骤S190以停止通风装置84的运转。当然，根据需要，制造商或用户也可将该阈值时间设置得更高或更低，例如60％、70％、90％、95％、100％等。
如果在步骤S180处方法100判断未满足所有停止条件，则方法可回到步骤S150。
如本说明书所陈述的,本发明通过一个或多个实施例提供了一种车内空气置换方法及系统。然而应理解，本领域中的技术人员可以对这些具体实施例进行多种改变、修改和变化而不脱离本发明权利要求限定的实质和范围。
权利要求中特别指出了被认为是新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或者类似特征。这样的权利要求应该被理解为包括一个或多个这种元件，既不要求也不排除两个或多个这种元件。描述的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出而主张权利。这样的权利要求，与原权利要求相比不论其更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本发明的主题中。

Claims (20)

1.一种车内空气置换方法，包含：
响应于通风指令启动车辆通风装置；
基于所述车辆通风装置的运转时间确定当前空气置换状态；以及
通过空气置换指示装置指示所述当前空气置换状态。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于所述运转时间超过阈值时间而停止所述车辆通风装置。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于所述当前空气置换状态超过空气置换阈值而停止所述车辆通风装置。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述空气置换状态包括车辆内部空气被置换的百分比。
5.根据权利要求4所述的方法，其中所述确定当前空气置换状态包括基于所述运转时间与预设空气置换时间的比率来确定所述当前空气置换状态，所述预设空气置换时间为车内空气全部被置换所需的时间。
6.根据权利要求4所述的方法，其中所述确定当前空气置换状态包括基于所述运转时间与存储的查值表(look-up table)来确定所述当前空气置换状态。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
响应于车门未被打开而使所述车辆通风装置以较大动力运转；以及
响应于车门被打开而使所述车辆通风装置以较小动力运转。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述基于运转时间确定当前空气置换状态包括基于所述车辆通风装置以较大动力运转的第一运转时间和所述车辆通风装置以较小动力运转的第二运转时间来确定当前空气置换状态。
9.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于车门被解锁而生成所述通风指令。
10.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于车辆发动机关闭的时间超过预定时间而生成所述通风指令。
11.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于接收到来自无线网络的远程信号而生成所述通风指令。
12.根据权利要求1所述的方法，其中所述空气置换指示装置位于所述车辆外部，所述方法还包括通过无线网络向所述空气置换指示装置传递空气置换指示信号。
13.一种车内空气置换方法，包含：
响应于车门被解锁而产生通风指令；
响应于所述通风指令以外循环模式启动车辆空调系统的风扇；
基于所述风扇的运转时间和预设空气置换时间确定当前车内空气被置换的百分比；
通过空气置换指示装置指示所述当前车内空气被置换的百分比；和
响应于所述运转时间超过阈值时间而停止所述风扇运转。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括，响应于车门未被打开而以第一、较大的电压运转所述风扇，并响应于车门被打开而以第二、较小的电压运转所述风扇。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，基于所述风扇的运转时间和预设空气置换时间确定当前车内空气被置换的百分比包括：
基于所述风扇以所述第一电压运转的时间与第一预设空气置换时间的比率来确定第一空气置换程度；
基于所述风扇以所述第二电压运转的时间与第二预设空气置换时间的比率来确定第二空气置换程度；以及
基于所述第一空气置换程度和所述第二空气置换程度来确定当前空气置换状态。
16.一种车辆空气置换系统，包含：
通风装置；
控制器，配置为：
响应于通风指令启动所述通风装置以交换所述车辆内部与外部的空气；
基于所述车辆通风装置的运转时间确定当前空气置换状态；
向所述空气置换指示装置传递空气置换指示信号；以及
空气置换指示装置，配置为响应于所述空气置换指示信号而指示所述当前空气置换状态。
17.根据权利要求16所述的车辆空气置换系统，其中，控制器进一步包括响应于所述运转时间超过阈值时间而停止所述通风装置；所述通风装置包括车辆空调系统的风扇，所述启动通风装置包括使所述车辆空调系统处于外循环状态。
18.根据权利要求16所述的车辆空气置换系统，其中，所述空气置换指示装置包括车辆仪表板上的显示器，手机或遥控钥匙。
19.根据权利要求18所述的车辆空气置换系统，其中，所述空气置换指示装置进一步包括产生启动信号的净化开关。
20.根据权利要求16所述的车辆空气置换系统，还包括探测车门开闭状态的车门探测装置，所述控制器还配置用于：
响应于探测到车门未被打开而使所述通风装置以较大动力运转；以及
响应于探测到车门被打开而使所述通风装置以较小动力运转。
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