CN108374865A - 一种全方位减震的发动机减震器 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种全方位减震的发动机减震器，包括发动机本体，所述发动机本体通过缓冲减震装置固定在机箱的内腔内，缓冲减震装置沿圆周方向均匀布置在发动机本体的外壳侧壁上，其中缓冲减震装置包括第一缓冲装置和第二缓冲装置，第一缓冲装置包括第一立柱、第一限位板、第一弹簧组、第二弹簧组和外壳，其中第一立柱的一端焊接在第一限位板的一侧侧壁上，第一限位板和第二限位板之间通过第一弹簧组连接，其中第二弹簧组的一端与第二限位板上远离第一弹簧组的一侧侧壁焊接连接，第二弹簧组远离第二限位板的一端与外壳的内腔低端侧壁焊接连接。该全方位减震的发动机减震器其结构简单，造价低，易于广泛推广。
Description
技术领域
本发明涉及减震器技术领域，尤其涉及一种全方位减震的发动机减震器。
背景技术
随着社会的不断发展，人们对汽车的要求也越来越高。包括有汽车的动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性等性能的要求。减震器是安装在车体与负重轮之间的一个阻尼系统，其作用是衰减车体的振动并阻止共振情况下车体振幅的无限增大，能减小车体振动的振幅和振动次数，同时还可降低噪音，因而能延长弹性元件的疲劳寿命和提高人乘车的舒适性。
大多数轿车的悬架内都装有减震器，目前采用最广泛的是液力减震器，又称筒式液力减振器，现简称为筒式减振器。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。而筒式减震器工作压力仅在2.5～5MPa，但是它的工作性能稳定而在现代的汽车上得道广泛的应用。筒式减振器又可以分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。减震器的阻尼力越大，振动消除得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥；还可能导致连接件及车架损坏。通常为了保证伸张过程内产生的阻尼力比压缩行程内产生的阻尼力大得多，所以伸张阀弹簧刚度和预紧力比压缩阀大；在同样油压力作用下，伸张阀及相应的通常缝隙的同道截面积总和小于压缩阀及相应的通常缝隙的通常截面积总和。这样也保证了悬架在压缩行程内，减震器的阻尼力较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击；在伸张行程内，减震器的阻尼力应较大，以求迅速减振。由于汽车行驶的路面状况不同，所用的减震器要求也会有所不同，因而产生了多种减震器。
磁悬浮式减震器。磁悬浮减震器的弹性介质是两块同极相对的高强度永久磁铁。两磁铁间的排斥力即为减震器的弹性力，它随着两磁铁间的距离减小而增大。它具有很好的非线性刚度特性，而且可根据负载自动调整弹簧刚度特性及车身高度，能进一步改善汽车的行驶平顺性；由于城市路况较好，路面对轿车车轮的冲击绝大数属于小位移激振，大位移激振较少。这就要求减震弹簧的小变形时较软，而大变形时较硬，具有非线性刚度特性，减震效果有限。
橡胶减震器。虽然说采用橡胶作为隔振、吸声和冲击的弹性元件，迄今至少已有五十多年的历史了，但是它的作用是得到肯定的。橡胶减震器所采用的弹性材料――减震橡胶，属于高分子聚合材料，具有特殊的性能，由于软长的链状分子的排列结构，使得不需要很复杂的形状就能获得优良的弹性性能。在一定范围内，可以把橡胶减震器作为线性看。橡胶减震器是通过橡胶物体的物理变形来吸收冲击振动的，技术上比较成熟。使得橡胶减震器的减震效果已经达到极限，无法进一步提高减震效果。
可调阻尼减震器。可调阻尼减震器可以分为有级可调阻尼减震器和无极可调阻尼减震器，阻尼减震器有两种调节方法，一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼，另一种是通过改变减震液的粘性调节阻尼。它们是根据汽车在路面上的行驶情况，对减震器的阻尼进行相对应的调节。这种减震器技术要求高，舒适性强，平顺性好等优点。但是结构复杂，成本说明书1/5页3CN106286662A3高，维修费用也高。
长期以来，人们只考虑如何减少外来冲击而消除震动和噪声，而没有考虑如何减少内部的震动和噪声。因而传统减震器只能有效消减正向振动，而对于发动机自身的振动源振动源不能产生任何效果，对于扭摆振动的消减效果也非常差；现有的橡胶减震器的减震效果无法得到进一步提高。
因此，我们急需设计一种全方位减震的发动机减震器解决上述问题。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种全方位减震的发动机减震器。
为了实现上述目的，本发明采用了如下技术方案：
一种全方位减震的发动机减震器，包括发动机本体，所述发动机本体通过缓冲减震装置固定在机箱的内腔内，缓冲减震装置沿圆周方向均匀布置在发动机本体的外壳侧壁上，其中缓冲减震装置包括第一缓冲装置和第二缓冲装置，第一缓冲装置包括第一立柱、第一限位板、第一弹簧组、第二弹簧组和外壳，其中第一立柱的一端焊接在第一限位板的一侧侧壁上，第一限位板和第二限位板之间通过第一弹簧组连接，其中第二弹簧组的一端与第二限位板上远离第一弹簧组的一侧侧壁焊接连接，第二弹簧组远离第二限位板的一端与外壳的内腔低端侧壁焊接连接，第二缓冲装置包括第一支撑底座、橡胶垫和第二支撑底座，其中第一支撑底座的横截面呈矩形，竖截面呈C形，第一支撑底座的凸起面与外壳的末端外侧壁焊接连接，第一支撑底座与第二支撑底座之间的空腔填充有橡胶垫，第二支撑底座的横截面呈矩形，竖截面呈扇形，第二支撑底座远离橡胶垫的一侧侧壁与机箱的内侧壁焊接连接。
优选的，所述机箱的横截面呈矩形，竖截面呈矩形，机箱与发动机本体之间的空腔内填充有橡胶。
优选的，所述第二支撑底座的凸面与第一支撑底座的凹面为对立面，且第二支撑底座的凸面的弧度等于第一支撑底座的凹面弧度。
优选的，所述第二缓冲装置与发动机本体的一个侧壁之间设置有3-5个第一缓冲装置。
优选的，所述第一弹簧组的弹簧数量大于第二弹簧组的数量。
优选的，所述外壳的横截面呈圆形，竖截面呈矩形。
本发明有益效果：该全方位减震的发动机减震器其上在发动机的四个方向上均设置了第一缓冲装置和第二缓冲装置，使得发动机得到全方位的保护，在各个角度减小发动机所受的力，进而减小发动机运作时产生的声响，也进一步保护了发动机上其他各个部件，增加了发动机的使用寿命，该全方位减震的发动机减震器其结构简单，造价低，易于广泛推广。
附图说明
图1为本发明提出的一种全方位减震的发动机减震器的结构示意图；
图2为本发明提出的一种全方位减震的发动机减震器的水流流速调节袋的内部结构示意图。
图中：1发动机本体、2机箱、3橡胶垫、4第一缓冲装置、5第二支撑底座、6第一支撑底座、41第一立柱、42第一限位板、43第二限位板、44第二弹簧组、45第一弹簧组、46外壳。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。
参照图1-2，一种全方位减震的发动机减震器，包括发动机本体1，发动机本体1通过缓冲减震装置固定在机箱2的内腔内，缓冲减震装置沿圆周方向均匀布置在发动机本体1的外壳侧壁上，其中缓冲减震装置包括第一缓冲装置4和第二缓冲装置，第一缓冲装置4包括第一立柱41、第一限位板42、第一弹簧组45、第二弹簧组44和外壳46，其中第一立柱41的一端焊接在第一限位板42的一侧侧壁上，第一限位板42和第二限位板43之间通过第一弹簧组45连接，其中第二弹簧组44的一端与第二限位板43上远离第一弹簧组45的一侧侧壁焊接连接，第二弹簧组44远离第二限位板43的一端与外壳46的内腔低端侧壁焊接连接，第二缓冲装置包括第一支撑底座6、橡胶垫3和第二支撑底座5，其中第一支撑底座6的横截面呈矩形，竖截面呈C形，第一支撑底座6的凸起面与外壳46的末端外侧壁焊接连接，第一支撑底座6与第二支撑底座5之间的空腔填充有橡胶垫3，第二支撑底座5的横截面呈矩形，竖截面呈扇形，第二支撑底座5远离橡胶垫3的一侧侧壁与机箱2的内侧壁焊接连接，机箱2的横截面呈矩形，竖截面呈矩形，机箱2与发动机本体1之间的空腔内填充有橡胶，第二支撑底座5的凸面与第一支撑底座6的凹面为对立面，且第二支撑底座5的凸面的弧度等于第一支撑底座6的凹面弧度，第二缓冲装置与发动机本体1的一个侧壁之间设置有3-5个第一缓冲装置4，第一弹簧组45的弹簧数量大于第二弹簧组44的数量，外壳46的横截面呈圆形，竖截面呈矩形。
该全方位减震的发动机减震器其上在发动机的四个方向上均设置了第一缓冲装置和第二缓冲装置，使得发动机得到全方位的保护，在各个角度减小发动机所受的力，进而减小发动机运作时产生的声响，也进一步保护了发动机上其他各个部件，增加了发动机的使用寿命，该全方位减震的发动机减震器其结构简单，造价低，易于广泛推广。
以上，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。
Claims (6)
1.一种全方位减震的发动机减震器，包括发动机本体(1)，其特征在于：所述发动机本体(1)通过缓冲减震装置固定在机箱(2)的内腔内，缓冲减震装置沿圆周方向均匀布置在发动机本体(1)的外壳侧壁上，其中缓冲减震装置包括第一缓冲装置(4)和第二缓冲装置，第一缓冲装置(4)包括第一立柱(41)、第一限位板(42)、第一弹簧组(45)、第二弹簧组(44)和外壳(46)，其中第一立柱(41)的一端焊接在第一限位板(42)的一侧侧壁上，第一限位板(42)和第二限位板(43)之间通过第一弹簧组(45)连接，其中第二弹簧组(44)的一端与第二限位板(43)上远离第一弹簧组(45)的一侧侧壁焊接连接，第二弹簧组(44)远离第二限位板(43)的一端与外壳(46)的内腔低端侧壁焊接连接，第二缓冲装置包括第一支撑底座(6)、橡胶垫(3)和第二支撑底座(5)，其中第一支撑底座(6)的横截面呈矩形，竖截面呈C形，第一支撑底座(6)的凸起面与外壳(46)的末端外侧壁焊接连接，第一支撑底座(6)与第二支撑底座(5)之间的空腔填充有橡胶垫(3)，第二支撑底座(5)的横截面呈矩形，竖截面呈扇形，第二支撑底座(5)远离橡胶垫(3)的一侧侧壁与机箱(2)的内侧壁焊接连接。
2.根据权利要求1所述的一种全方位减震的发动机减震器，其特征在于，所述机箱(2)的横截面呈矩形，竖截面呈矩形，机箱(2)与发动机本体(1)之间的空腔内填充有橡胶。
3.根据权利要求1所述的一种全方位减震的发动机减震器，其特征在于，所述第二支撑底座(5)的凸面与第一支撑底座(6)的凹面为对立面，且第二支撑底座(5)的凸面的弧度等于第一支撑底座(6)的凹面弧度。
4.根据权利要求1所述的一种全方位减震的发动机减震器，其特征在于，所述第二缓冲装置与发动机本体(1)的一个侧壁之间设置有3-5个第一缓冲装置(4)。
5.根据权利要求1所述的一种全方位减震的发动机减震器，其特征在于，所述第一弹簧组(45)的弹簧数量大于第二弹簧组(44)的数量。
6.根据权利要求1所述的一种全方位减震的发动机减震器，其特征在于，所述外壳(46)的横截面呈圆形，竖截面呈矩形。
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