CN108116271A - 一种电机系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种电机系统及其控制方法，该电机系统包括电机；动力电池，与所述电机电连接；控制模块，分别与所述动力电池和所述电机电连接，所述控制模块用于实时检测所述动力电池的剩余容量和温度，并在检测到所述动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或所述动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制所述电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。本发明实施例，在电池输出功率较低时，使车辆快速起步，增强电动车辆的起步性能。

Description

一种电机系统及其控制方法

技术领域

本发明实施例涉及电机控制技术，尤其涉及一种电机系统及其控制方法。

背景技术

目前市场上新能源纯电动车辆越来越多，相对于传统车辆，结构上不同之处在于取消了发动机，增加了电机、电池等部件，因此纯电动车辆的性能直接由电机的工况和动力电池功率决定。

在动力电池电量较低或寒冷天气，电池内部化学反应慢的情况下，动力电池的输出功率降低，此种情况下，现有技术中通常控制电机外特性扭矩进行缩小，从而限制电机扭矩输出，进而减小动力电池输出电流以减小功率损耗。

然而，在电池输出功率较低时单纯限制电机扭矩的控制方法使车辆起步需要较长的时间，降低了纯电动车辆的起步加速性能。

发明内容

本发明提供一种电机系统及其控制方法，以实现电池输出功率较低时，使车辆快速起步，增强电动车辆的起步性能。

第一方面，本发明实施例提供了一种电机系统，该电机系统包括：

电机；

动力电池，与电机电连接；

控制模块，分别与动力电池和电机电连接，控制模块用于实时检测动力电池的剩余容量和温度，并在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，控制模块还用于实时检测电机转速，并控制启动后的电机进入高效区，并确定与电机转速对应的目标电机最高效率，根据目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制电机输出目标电机输出扭矩，控制模块中预先存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

其中，处于高效区的电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

其中，电机系统还包括：刹车模块，控制模块还与刹车模块电连接，控制模块还用于未接收到刹车模块发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

其中，控制模块还用于在检测到动力电池的剩余容量大于第一剩余容量阈值、以及动力电池温度大于第一温度阈值时，控制电机按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，第一油门区间[X1,X2)内，

低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电机系统的控制方法，电机系统包括电机，动力电池和控制模块，动力电池与电机电连接，控制模块还分别与动力电池和电机电连接；控制模块的控制方法包括：

实时检测动力电池的剩余容量和温度；

在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，控制方法还包括：

实时检测电机的转速，并控制启动后的电机进入高效区；

确定与电机转速对应的目标电机最高效率，根据目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制电机输出目标电机输出扭矩，控制模块中存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

其中，处于高效区的电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

其中，其特征在于，电机系统还包括：刹车模块，控制模块还与刹车模块电连接，控制方法还包括：在未接收到刹车模块发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

其中，控制方法还包括：在检测到动力电池的剩余容量大于第一剩余容量阈值、以及动力电池温度大于第一温度阈值时，控制电机按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，第一油门区间[X1,X2)内，

低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。

本发明实施例提供的电机系统及其控制方法，该电机系统包括电机、动力电池和控制模块，通过控制模块实时检测动力电池的剩余容量和温度，并在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动，使得在电池的剩余容量较低和/或温度较低导致电池输出功率较低的情况下，电机启动时扭矩增速较快，使得车辆可以得到足够的动力，进而使得车辆能够较快地起步，增强了电池在低输出功率情况下车辆的起步性能。解决现有技术中电池输出功率较低时车辆起步需要较长的时间，降低了纯电动车辆的起步加速性能问题。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的一种电机系统的结构示意图。

图2是本发明实施例二提供的一种电机系统的结构示意图。

图3是某一电机的电机效率图。

图4是本发明实施例三提供的一种电机系统的控制方法的流程图。

图5是本发明实施例四提供的一种电机系统的控制方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1是本发明实施例一提供的一种电机系统的结构示意图，该电机系统可应用于纯电动车辆中，本实施例可适用于纯电动车辆在电池输出功率较低时快速起步的情况，该电机系统包括：电机100；动力电池200，与电机100电连接；控制模块300，分别与动力电池200和电机100电连接，控制模块300用于实时检测动力电池200的剩余容量和温度，并在检测到动力电池200的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池200的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机100按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，低功率驾驶员需求扭矩模式下，随着油门的增大，驾驶员需求扭矩增加的速度较快。电机在启动时，能够在短时间内增加到较大的扭矩，为车辆起步提供足够的动力。

动力电池200的输出功率受到电池电量和温度的影响。随着车辆的行驶，电池的电量逐渐变低，电池的输出功率随之降低。另外，在寒冷天气，环境温度较低，动力电池200的输出功率也会随之降低。在动力电池200输出功率较低的情况下，若按照常规驾驶员需求模式或者限制扭矩的方式进行启动，驾驶员需求扭矩增加的速度较为缓慢，使车辆起步时动力不足，造成车辆起步较慢。所以，在动力电池200输出功率较低的情况下，为了为车辆起步提供足够的动力，采用低功率驾驶员需求扭矩模式启动车辆，使电机的驾驶员需求扭矩在短时间内增加到较大值，使车辆快速起步。

控制模块300中预先存储动力电池200的第一剩余容量阈值和动力电池200的温度的第一温度阈值。然后以第一剩余容量阈值和第一温度阈值为判定标准，当控制模块300检测到动力电池200的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或温度小于或等于第一温度阈值时，可以判定此时动力电池200输出功率较低，控制电机100按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动以使车辆起步。该第一剩余容量阈值和环境温度的第一温度阈值的大小可以根据多次试验来确定。

例如，出厂前，通过试验车辆多次行驶的大数据，确定车辆在动力电池200的剩余容量低于总容量的20％时，动力电池200的输出功率较低，车辆的起步加速性能受到较大影响，则可将动力电池200总容量的20％确定为第一剩余容量阈值。同理，例如通过车辆多次行驶的大数据，确定车辆在动力电池200的温度低于3摄氏度时，动力电池200的输出功率较低，车辆的起步加速性能受到较大影响，则可将3摄氏度确定为第一温度阈值。

假设第一剩余容量阈值为电池总容量的20％，第一阈值温度为3摄氏度。示例性的，若用户准备启动车辆，车辆上高压后，控制模块300可以实时检测动力电池200的剩余容量和环境温度，在检测到动力电池200的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值即电池总容量的20％，和/或动力电池200的温度小于或等于第一温度阈值即3摄氏度时，可以判定出此时动力电池200输出功率较低，进而控制电机100按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动，使得车辆在电池输出功率较低时，电机100输出扭矩随着油门的增大而快速增大，进而使车辆起步能够得到足够的动力，使车辆在电池输出功率较低的情况下也可以较为快速地起步。

需要说明的是，对于不同动力电池200型号和/或不同类型的车辆而言，第一剩余容量阈值和第一温度阈值的取值可以不同。

在上述方案的基础上，可选的，控制模块300还用于在检测到动力电池200的剩余容量大于第一剩余容量阈值、以及动力电池200温度大于第一温度阈值时，控制电机100按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

示例性的，在车辆上高压后，控制模块300实时检测动力电池200的剩余容量和环境温度，当检测到动力电池200的剩余容量大于第一剩余容量阈值，并且温度大于第一温度阈值时，可以判定此时动力电池200可以正常输出功率，动力电池200可以正常输出功率的条件下，电机100按照正常驾驶员需求扭矩模式即可得到足够的动力，车辆的起步加速性能不会受到影响。因此，在上述情况下，控制模块300控制电机100按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动即可。

可选的，第一油门区间[X1,X2)内，

低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。

示例性的，可以将油门大小的值划分为多个油门区间，第一油门区间可以是多个油门区间中的任意一个。在每一个油门区间内，A₁、B₁、A₂、B₂的取值可以不同。但是，每一个油门区间下，都满足A₁>A₂。即在每一个油门区间内，随着油门的增大，低功率驾驶员需求扭矩模式下的扭矩增速都高于正常驾驶员需求扭矩模式下扭矩增速，以此使得电池剩余容量低于第一剩余容量阈值和/或环境温度低于第一阈值温度时，电机100启动时扭矩可以快速增长，车辆可以得到足够的动力以快速起步，增强车辆在电池输出功率较低时的起步性能。

本发明实施例提供的电机系统，包括电机、动力电池和控制模块，通过控制模块实时检测动力电池的剩余容量和温度，并在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动，使得在电池的剩余容量较低和/或温度较低导致电池输出功率较低的情况下，电机启动时扭矩增速较快，使得车辆可以得到足够的动力，进而使得车辆能够较快地起步，增强了电池在低输出功率情况下车辆的起步性能。解决现有技术中电池输出功率较低时车辆起步需要较长的时间，降低了纯电动车辆的起步加速性能问题。

实施例二

图2是本发明实施例二提供的一种电机系统的结构示意图，该电机系统可应用于纯电动车辆中，本实施例可适用于纯电动车辆在电池输出功率较低时快速起步的情况，该电机系统包括：

电机100；动力电池200，与电机100电连接；控制模块300，分别与动力电池200和电机100电连接，控制模块300用于实时检测动力电池200的剩余容量和温度，并在检测到动力电池200的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池200的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机100按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

可选的，控制模块300还用于实时检测电机转速，并控制启动后的电机100进入高效区，并确定与电机转速对应的目标电机最高效率，根据目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制电机输出目标电机输出扭矩，控制模块300中预先存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

对于每一个电机100而言，都存在工作的高效区和低效区。电机100工作在高效区时，电机100自身损耗的能量较少，电机100可以将输入的能量高效地输出。可选的，处于高效区的电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。不同电机100的的高效区对应的第一阈值转速、第二阈值转速的值可以不同。

图3是某一电机的电机效率图。其中，横轴表示电机转速，纵轴表示电机转矩，图中标有数字的曲线表示电机效率。参考图3，对于该电机而言，第一阈值转速为1000r/min(对应图3中曲线101)，第二阈值转速为1500r/min(对应图3中曲线102)。即当电机转速在1000r/min至1500r/min之间时，电机100工作在高效区，此时电机100自身内部损耗很小。对于应用于纯电动车辆的电机系统而言，动力电池200输入电机100的电能可以高效率地转化为电机100的机械能以供车辆使用。

示例性的，在电池输出功率较低的情况下，控制模块300控制电机100按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动，使车辆较为快速地起步之后，控制模块300对电机100的转速进行控制，使电机100进入高效区。电机100进入高效区之后，控制模块300实时检测到的电机转速，根据该电机转速和预先存储的电机转速与电机最高效率的对应关系确定该转速下对应的电机最高效率，并根据电机转速、电机最高效率和电机100输出扭矩的对应关系确定该电机转速对应的电机最高效率所对应的电机100输出扭矩范围，并控制电机100输出该扭矩范围内的目标输出扭矩。以此使得电机100可以工作在高效区，并且在高效区内使电机100可以按照电机最高效率来输出扭矩，进而使电机100在每个转速下都可以以最高效率来工作，提高了动力电池200在低输出功率下的能量利用率，可以有效延长电动车辆的续驶里程。

可选的，电机系统还包括：刹车模块400，控制模块300还与刹车模块400电连接，控制模块300还用于未接收到刹车模块400发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

示例性的，车辆起步以后正常行驶过程中，为了保证较高的电机效率，随着油门的变化，控制模块300可将电机转速控制在大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速的范围之内，以使得电机100工作在高效区。在收到刹车模块400发送的刹车信号后，不再对电机100的电机转速进行限制，以使得车辆能够减速制动。

本实施例提供的电机系统，通过控制模块在车辆起步后，实时检测电机转速，并控制电机进入高效区，确定该电机转速对应的电机最高效率，然后根据该转速下电机最高效率确定目标电机输出扭矩并控制电机输出该目标电机输出转矩，使得电机在高效区的任何转速下都能够以最高效率输出扭矩，提高了在动力电池输出功率较低时电机工作效率，进而提高了电池的能量利用率，有效增加了车辆的续驶里程。

实施例三

图4是本发明实施例三提供的一种电机系统的控制方法的流程图，本实施例可适用于车辆在电池输出功率较低时快速起步的情况，该电机系统包括电机，动力电池和控制模块，动力电池与电机电连接，控制模块还分别与动力电池和电机电连接；该方法可以由上述任意实施例提供的电机系统来执行，控制模块的控制方法具体包括如下步骤：

步骤S110、实时检测动力电池的剩余容量和温度。

步骤S120、在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

在上述方案的基础上，可选的，该控制方法还包括：

步骤S130、在检测到动力电池的剩余容量大于第一剩余容量阈值、以及动力电池温度大于第一温度阈值时，控制电机按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

其中，第一油门区间[X1,X2)内，

低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。

本发明实施例提供的电机系统的控制方法，通过控制模块实时检测动力电池的剩余容量和温度，并在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动，使得在电池的剩余容量较低和/或温度较低导致电池输出功率较低的情况下，电机启动时扭矩增速较快，使得车辆可以得到足够的动力，进而使得车辆能够较快地起步，增强了电池在低输出功率情况下车辆的起步性能。解决现有技术中电池输出功率较低时车辆起步需要较长的时间，降低了纯电动车辆的起步加速性能问题。

实施例四

图5是本发明实施例四提供的一种电机系统的控制方法的流程图，本实施例可适用于车辆在电池输出功率较低时快速起步的情况，该电机系统包括电机，动力电池和控制模块，动力电池与电机电连接，控制模块还分别与动力电池和电机电连接；该方法可以由上述任意实施例提供的电机系统来执行，控制模块的控制方法具体包括如下步骤：

步骤S110、实时检测动力电池的剩余容量和温度。

步骤S120、在检测到动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

可选的，该控制方法还包括：

步骤S140、实时检测电机转速，并控制启动后的电机进入高效区。

步骤S150、确定与电机转速对应的目标电机最高效率，根据目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制电机输出目标电机输出扭矩，控制模块中存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

其中，处于高效区的电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

可选的，该电机系统还包括刹车模块，控制模块还与刹车模块电连接，控制方法还包括：

步骤S160、在未接收到刹车模块发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

本实施例提供的电机系统的控制方法，通过控制模块在车辆起步后，实时检测电机转速，并控制电机进入高效区，确定该转速对应的电机最高效率，然后根据该转速下电机最高效率确定目标电机输出扭矩，使得电机在高效区的任何转速下都能够以最高效率输出扭矩，进而提高了在动力电池输出功率较低时电机工作效率，进而提高了电池的能量利用率，进一步增加了车辆的续驶里程。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (12)

1.一种电机系统，其特征在于，包括：

电机；

动力电池，与所述电机电连接；

控制模块，分别与所述动力电池和所述电机电连接，所述控制模块用于实时检测所述动力电池的剩余容量和温度，并在检测到所述动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或所述动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制所述电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

2.根据权利要求1所述的电机系统，其特征在于，所述控制模块还用于实时检测所述电机转速，并控制启动后的所述电机进入高效区，确定与所述电机转速对应的目标电机最高效率，根据所述目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制所述电机输出所述目标电机输出扭矩，所述控制模块中预先存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

3.根据权利要求2所述的电机系统，其特征在于，处于所述高效区的所述电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

4.根据权利要求3所述的电机系统，其特征在于，所述电机系统还包括：刹车模块，所述控制模块还与所述刹车模块电连接，所述控制模块还用于未接收到所述刹车模块发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于所述第一阈值转速且小于或者等于所述第二阈值转速。

5.根据权利要求1所述的电机系统，其特征在于，所述控制模块还用于在检测到所述动力电池的剩余容量大于所述第一剩余容量阈值、以及所述动力电池温度大于所述第一温度阈值时，控制所述电机按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

6.根据权利要求5所述的电机系统，其特征在于，第一油门区间[X1,X2)内，

所述低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

所述正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示所述油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示所述驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与所述第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。

7.一种电机系统的控制方法，其特征在于，所述电机系统包括电机，动力电池和控制模块，所述动力电池与所述电机电连接，所述控制模块还分别与所述动力电池和所述电机电连接；所述控制模块的控制方法包括：

实时检测动力电池的剩余容量和温度；

在检测到所述动力电池的剩余容量小于或等于第一剩余容量阈值和/或所述动力电池的温度小于或等于第一温度阈值时，控制所述电机按照低功率驾驶员需求扭矩模式进行启动。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

实时检测所述电机转速，并控制启动后的所述电机进入高效区；

确定与所述电机转速对应的目标电机最高效率，根据所述目标电机最高效率获取目标电机输出扭矩并控制所述电机输出所述目标电机输出扭矩，所述控制模块中存储有电机转速、电机最高效率和电机输出扭矩的对应关系。

9.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，处于所述高效区的所述电机转速大于或者等于第一阈值转速且小于或者等于第二阈值转速。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述电机系统还包括：刹车模块，所述控制模块还与所述刹车模块电连接，所述控制方法还包括：在未接收到所述刹车模块发送的刹车信号时，控制电机转速大于或者等于所述第一阈值转速且小于或者等于所述第二阈值转速。

11.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：在检测到所述动力电池的剩余容量大于所述第一剩余容量阈值、以及所述动力电池温度大于第一温度阈值时，控制所述电机按照正常驾驶员需求扭矩模式进行启动。

12.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，第一油门区间[X1,X2)内，

所述低功率驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₁X+B₁；

所述正常驾驶员需求扭矩模式的驾驶员需求扭矩与油门的关系为：Y＝A₂X+B₂；

其中，X表示所述油门的数值、以及X大于或等于X1且小于X2，Y表示所述驾驶员需求扭矩的扭矩值，A₁、B₁、A₂、B₂为与所述第一油门区间对应的常数，且A₁>A₂。