CN107956815A - 离合器操作装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种离合器操作装置。第一操作机构被构成为，通过离合器致动器而对液压进行调节从而对离合器装置进行操作。第二操作机构被构成为，通过利用由驾驶员施加的离合器踏板的操作力所获得的液压而对离合器装置进行操作。切换机构被构成为，将工作液的流通路径在通过第一操作机构对离合器装置进行操作的状态和通过第二操作机构对离合器装置进行操作的状态之间进行切换。在离合器致动器工作中产生了异常的情况下，对切换机构的多个阀进行切换，以便通过第二操作机构而对离合器装置进行操作。

Description

离合器操作装置

技术领域

本发明涉及一种对在车辆中被配置于发动机与变速装置之间的动力传递路径上的离合器装置进行操作的离合器操作装置和离合器操作装置的操作方法。

背景技术

一直以来，已知有如下的离合器操作装置，即，如日本特开2012-112499中公开的那样，通过向配置于发动机(内燃机)与变速装置之间的动力传递路径上的离合器装置供给工作油的油压而对离合器装置进行操作。

该离合器操作装置具备离合器致动器，该离合器致动器具有油压缸。并且，通过离合器踏板行程传感器而对由驾驶员实施的离合器踏板的操作量(踩下操作量)进行检测，并根据来自该传感器的输出信号而对离合器致动器进行控制。通过该离合器致动器的控制而对从所述油压缸向离合器装置供给的油压进行调节，从而得到与所述离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的卡合状态。具备这种离合器操作装置的离合器系统一般被称为线控离合器系统。

发明内容

然而，在现有的线控离合器系统中，在离合器致动器或离合器踏板行程传感器等发生故障而导致在离合器致动器的工作中产生了异常的情况下，将变得无法实施与离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的动作。

本发明提供一种即使在于离合器致动器的工作中产生了异常的情况下，也能够实施与离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的动作的离合器操作装置。

本发明的方式涉及一种离合器操作装置。该离合器操作装置通过对离合器装置的液压室内的液压进行调节从而对所述离合器装置于卡合状态与释放状态之间进行操作，所述离合器装置被配置于发动机与变速装置之间的动力传递路径上。该离合器操作装置具备：离合器致动器、离合器踏板、第一流通路径、第二流通路径、切换机构、以及电子控制装置。该离合器踏板被构成为由驾驶员进行操作。该第一流通路径被构成为，通过所述离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节。该第二流通路径被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节。该切换机构被构成为，将与所述液压室连通的工作流体的流通路径在所述第一流通路径与所述第二流通路径之间进行切换。在该电子控制装置判断为于所述离合器致动器的工作产生了异常时，所述电子控制装置对所述切换机构进行控制，以使与所述液压室连通的工作流体的流通路径从所述第一流通路径切换为所述第二流通路径。本发明的方式包括一种离合器操作方法，其用于离合器操作装置，所述离合器操作装置以被配置于发动机与变速装置之间的动力传递路径上的方式而构成，所述离合器操作装置通过对离合器装置的液压室内的液压进行调节从而对所述离合器装置于卡合状态与释放状态之间进行操作。所述离合器操作装置包括：离合器致动器；离合器踏板，其被构成为由驾驶员进行操作；第一流通路径，其被构成为，通过所述离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；第二流通路径，其被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；切换机构，其被构成为，将与所述液压室连通的工作流体的流通路径在所述第一流通路径与所述第二流通路径之间进行切换，以及电子控制装置。所述离合器操作方法包括：所述电子控制装置在判断为所述离合器致动器的工作中产生了异常时，对所述切换机构进行控制，以使与所述液压室连通的工作流体的流通路径从所述第一流通路径切换为所述第二流通路径。

根据该特定情况，在判断为于离合器致动器的工作中产生了异常时，控制切换机构，以使与液压室连通的工作流体的流通路径从第一流通路径切换为第二流通路径。由此，成为能够将通过由驾驶员实施的离合器踏板的操作力而得到的液压向离合器装置的液压室进行供给的状态，从而能够实施离合器装置的操作。也就是说，即使在离合器致动器的工作中产生异常的情况下，也能够实施与离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的动作。

此外，在上述方式中，所述离合器操作装置还可以具备反作用力产生机构和第三流通路径。该反作用力产生机构可以被构成为，通过工作流体的流通而产生相对于所述离合器踏板的操作力的反作用力。该第三流通路径可以被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第三流通路径与所述反作用力产生机构之间流通。所述切换机构可以被构成为，将所述第三流通路径在连通状态与截断状态之间进行切换。所述电子控制装置可以被构成为，所述电子控制装置在判断为于所述离合器致动器的工作中产生了异常时，对所述切换机构进行控制以使所述第三流通路径从连通状态切换为截断状态。

根据该方式，在判断为于离合器致动器的工作中未产生异常的情况下，通过切换机构而使第三流通路径成为连通状态。由此，虽然通过第一流通路径而对离合器装置进行操作，但是在由驾驶员而对离合器踏板进行了操作的情况下，也能够通过反作用力产生机构而产生与该操作力相对应的反作用力。因此，驾驶员在接收到了来自反作用力产生机构的反作用力的同时实施离合器踏板的操作，从而在不产生不适感的情况下实施离合器踏板的操作。另一方面，在判断为于离合器致动器的工作产生了异常的情况下，通过切换机构而使第三流通路径成为截断状态。也就是说，在成为了通过第二流通路径而对离合器装置进行操作的状态的基础上，使离合器踏板与反作用力产生机构之间的工作流体的流通路径被截断。由此，由于来自反作用力产生机构的反作用力没有作用于离合器踏板上，因此作为由驾驶员实施的离合器踏板的操作力，能够设为用于对离合器装置进行操作所需的最小限度的力，从而抑制离合器踏板的操作性的恶化。

此外，在上述方式中，所述切换机构还可以具备第一端口、第二端口、第三端口以及第四端口。第一端口可以经由工作流体的流通路径而与所述离合器致动器连接，第二端口可以经由工作流体的流通路径而与所述离合器踏板连接，第三端口可以经由工作流体的流通路径而与所述反作用力产生机构连接，第四端口可以经由工作流体的流通路径而与所述离合器装置的液压室。所述电子控制装置可以被构成为，在判断为于所述离合器致动器的工作中未产生异常时，设为使所述第四端口与所述第一端口连通并且使所述第二端口与所述第三端口连通的状态。所述电子控制装置也可以被构成为，在该电子控制装置判断为于所述离合器致动器的工作产生了异常时，设为使所述第四端口仅与所述各个端口中的所述第二端口连通并且使所述第一端口以及所述第三端口与所述各个端口中的任意一个之间均截断的状态。

根据该方式，在判断为离合器致动器的工作中未产生异常时，通过切换机构的第四端口与第一端口连通，从而使离合器装置的液压室与离合器致动器经由工作流体的流通路径而连通。此外，通过第二端口与第三端口连通，从而使离合器踏板与反作用力产生机构经由工作流体的流通路径而连通。由此，如上文所述，能够通过离合器致动器的工作而对离合器装置进行操作(利用第一流通路径而对离合器装置进行操作)，此外，能够通过反作用力产生机构而获得与由驾驶员实施的离合器踏板的操作力相对应的反作用力。另一方面，在判断为于离合器致动器的工作中产生了异常时，通过切换机构的第四端口与第二端口连通，从而使离合器装置的液压室与离合器踏板经由工作流体的流通路径而连通。由此，将通过由驾驶员实施的离合器踏板的操作力而获得的液压向离合器装置的液压室进行供给，从而能够实施离合器装置的操作(利用了第二流通路径的离合器装置的操作)。此外，通过使第一端口以及第三端口与各个端口之间截断，从而使得与离合器致动器以及反作用力产生机构连接的流通路径分别被截断，因此能够防止由于离合器致动器的误工作而导致的不良影响，此外，能够抑制由驾驶员实施的离合器踏板的所需操作力变得过大的情况。

此外，在上述方式中，所述电子控制装置可以被构成为，当在使所述第一流通路径与所述液压室连通并对所述离合器装置进行着操作的状态下，于该离合器装置成为了卡合状态的车辆行驶中预定的惯性行驶开始条件成立时，使所述离合器致动器工作而使所述离合器装置释放。该电子控制装置可以被构成为，在于通过所述惯性行驶控制部而使惯性行驶被开始之后该惯性行驶持续了预定时间的情况下，对所述切换机构进行切换以使所述第一流通路径截断。

根据该方式，在惯性行驶开始条件成立了的情况下，电子控制装置使离合器致动器工作而使离合器装置释放，由此而使惯性行驶开始。之后，在该惯性行驶持续了预定时间的情况下，电子控制装置将第一流通路径截断。由此，工作流体被封入在切换机构与离合器装置的液压室之间的流通路径中，从而成为该流通路径中的液压被维持的状态。因此，能够在离合器致动器的工作(用于对向离合器装置的液压室供给的液压进行维持的离合器致动器的工作)不再持续的情况下维持离合器装置的释放状态并维持惯性行驶。其结果为，能够大幅度地削减离合器致动器的工作中所需要的能量消耗量。

在本发明的方式中，具备：第一流通路径，其通过离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与离合器装置的液压室之间流通，从而对液压进行调节；第二流通路径，其通过离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与离合器装置的液压室之间流通，从而对液压进行调节，在判断为于离合器致动器的工作中产生了异常时，将与所述液压室连通的工作流体的流通路径从第一流通路径切换为第二流通路径。因此，即使在所述异常的产生时，也能够实施与离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的动作。

附图说明

以下，将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，相同标号表示相同元件，其中：

图1为表示实施方式中的车辆的传动系统以及控制系统的概要结构的图。

图2为表示实施方式中的离合器系统整体的概要结构的图。

图3为示出实施方式中的与发动机ECU以及离合器ECU相关联的控制系统的结构的方框图。

图4为示出实施方式中的切换机构的切换动作的顺序的流程图。

图5为示出改变例中的离合器系统整体的概要结构的图。

图6为示出改变例中的与发动机ECU以及离合器ECU相关联的控制系统的结构的方框图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。本实施方式对将本发明应用在了FF(前置发动机前轮驱动)方式的车辆中的情况进行说明。

图1为表示本实施方式中的车辆的传动系统以及控制系统的概要结构的图。如该图1所示，在作为发动机1的输出轴的曲轴11与变速装置(手动变速装置)3之间的动力传递路径上配置有离合器装置2。此外，变速装置3的输出侧经由差速齿轮41以及驱动轴42、42而与驱动轮43、43连结。

所述发动机1为例如汽油发动机等内燃机。发动机1被发动机ECU100控制。

如图2(表示离合器系统整体的概要结构的图)所示，所述离合器装置2具备离合器机构21以及同心从动缸(以下，称为CSC)22。CSC22为，根据从后述离合器油压回路330供给的油压(在本发明的方式中所说的工作流体的液压)而进行工作，从而对离合器机构21进行操作的装置。

具体而言，离合器机构21具备离合器从动盘23、压板24、膜片弹簧25。此外，CSC22具备分离轴承26。

离合器从动盘23与变速装置3的输入轴31的前端部花键嵌合。此外，该离合器从动盘23以与被固定在曲轴11的后端部的飞轮14对置的方式而配置。压板24被配置在膜片弹簧25的外周部与离合器从动盘23之间。膜片弹簧25在自然状态(未受到外力的状态)下朝向离合器从动盘23按压压板24，由此，使离合器从动盘23与飞轮14压接。在膜片弹簧25的内周部分对置配置有所述CSC22的分离轴承26。

所述CSC22上连接有所述离合器油压回路330。CSC22为以如下方式进行工作的装置，即，通过使离合器机构21的压板24在轴向上位移从而实施离合器机构21的卡合、释放、或者滑动卡合。具体而言，通过根据来自离合器ECU200的离合器控制信号而使后述的离合器致动器8进行工作，从而对从离合器油压回路330向CSC22的油压室(液压室；省略图示)供给的油压进行控制(离合器致动器8等(后述的第一操作机构310)中未发生故障的情况下的动作)。

在不从离合器油压回路330向CSC22供给油压的、分离轴承26处于后退位置的状态下，通过来自膜片弹簧25的按压力而使离合器从动盘23与飞轮14压接(离合器机构21的卡合状态；图2所示的状态)。在离合器致动器8等中未发生故障(正常工作中)的状况下，当作为离合器控制信号而从所述离合器ECU200输出离合器释放指令信号时，通过随着离合器致动器8的工作而产生的来自离合器油压回路330的油压的供给，从而使所述CSC22进行工作进而使分离轴承26对膜片弹簧25的内周部分进行按压。由此，膜片弹簧25被反转，从而压板24对离合器从动盘23的按压力被解除。其结果为，离合器从动盘23与飞轮14分离，离合器机构21被释放(以下，有时称为离合器装置2的释放)。

另一方面，当作为离合器控制信号而从所述离合器ECU200输出离合器卡合指令信号时，随着离合器致动器8的工作而产生的来自离合器油压回路330的油压的供给被解除，从而所述CSC22进行工作而使分离轴承26从膜片弹簧25后退。由此，膜片弹簧25返回至所述自然状态，从而使压板24的按压力对离合器从动盘23进行作用。其结果为，离合器从动盘23被压接在飞轮14上，离合器机构21被卡合(以下，有时也称为离合器装置2的卡合)。

如此，离合器系统作为如下的所谓线控离合器系统而构成，即，根据来自离合器ECU200的离合器控制信号而使离合器致动器8进行工作，离合器装置2随着离合器致动器8的工作而在卡合状态与释放状态之间实施动作。在该线控离合器系统中，不管驾驶员进行的离合器踏板91的操作如何，都能够适当实施离合器装置2的释放动作以及卡合动作。例如，即使由驾驶员进行的离合器踏板91的踩下解除操作的操作速度较高，也能够不产生冲击地实施离合器装置2的卡合动作。此外，由于即使未实施由驾驶员进行的离合器踏板91的踩下操作也能够使离合器装置2释放，因此还能够实施后述的自由移动(在将发动机1与变速装置3之间的动力传递截断了的状态下使车辆行驶的惯性行驶)。

此外，作为来自离合器ECU200的离合器控制信号的输出方式，具有根据由驾驶员实施的离合器踏板91的操作而输出的方式以及在不具有由驾驶员实施的离合器踏板91的操作的条件下输出的方式。也就是说，存在如下两种情况，即，通过后述的离合器踏板行程传感器201而对由驾驶员实施的离合器踏板91的操作量(从未对离合器踏板91进行操作的状态(操作量为“0”)起的踩下量)进行检测，并根据来自该离合器踏板行程传感器201的输出信号而从离合器ECU200输出离合器控制信号的情况，以及，即使如所述自由移动那样未实施由驾驶员进行的离合器踏板91的操作，也会从离合器ECU200输出离合器控制信号的情况。以上的动作为，如前文所述那样在离合器致动器8等中未发生故障的情况。有关用于与在离合器致动器8等中发生了故障的情况相对应的结构以及故障产生时的工作，将在下文进行叙述。

所述变速装置3由公知的手动换档变速器构成，且为带有同步齿轮机构的始终啮合式的平行齿轮机构，例如能够使前进六档、后退档成立。该变速装置3为，通过驾驶员对换档杆6(参照图1)进行操作，从而该操作力经由选择电缆61以及换档电缆62而使预定的同步齿轮机构(省略图示)工作，由此而使所希望的变速档(前进六档以及后退档中的一个变速档)成立的装置。

另外，作为变速装置3，也可以是换档杆6的操作力经由叉轴以及换档拨叉而被传递到同步齿轮机构上的装置。此外，作为该变速装置3，可以是所谓的被称为手自一体变速器(AMT)的装置。在该情况下，控制系统中具备ECT-ECU，致动器(选择致动器以及换档致动器)根据随着由驾驶员进行的换档杆的操作而从ECT-ECU输出的变速控制信号而进行工作，以使所希望的变速档成立。

通过该变速装置3的变速动作，从而使经由离合器装置2而被输入到变速装置3中的发动机1的旋转在变速装置3中以预定的变速比而被变速之后，经由差速齿轮41以及驱动轴42、42而被传递到左右的驱动轮43、43上，从而使车辆进行行驶。

如图2所示，本实施方式所涉及的离合器系统成为如下结构，即，所述离合器装置2、离合器致动器8、离合器踏板单元9、反作用力产生机构93经由所述离合器油压回路330而被连接起来。

作为本实施方式的特征之一，离合器油压回路330中具备切换机构331。所述离合器装置2的CSC22中的油压室通过CSC侧油压路径332而与切换机构331连接。此外，离合器致动器8(更具体而言，为后述的离合器致动器8的离合器主缸84)通过致动器侧油压路径333而与切换机构331连接。此外，离合器踏板单元9(更具体而言，后述的离合器踏板单元9的离合器主缸92)通过踏板侧油压路径334而与切换机构331连接。并且，反作用力产生机构93通过反作用力产生侧油压路径335而与切换机构331连接。

切换机构331成为在箱体331A的内部形成了油路的结构。作为该油路，具体而言，具备对所述CSC侧油压路径332和致动器侧油压路径333进行连接的第一油路331a、对踏板侧油压路径334和反作用力产生侧油压路径335进行连接的第二油路331b、对这两条第一油路331a和第二油路331b进行连接的第三油路331c。

更具体而言，在切换机构331的箱体331A上，设置有第一至第四这四个端口P1、P2、P3、P4。第一端口P1以及第四端口P4为与所述第一油路331a连接的端口。第二端口P2以及第三端口P3为与所述第二油路331b连接的端口。第一端口P1经由致动器侧油压路径333而与离合器致动器8的离合器主缸84连通，第二端口P2经由踏板侧油压路径334而与离合器踏板单元9的离合器主缸92连通，第三端口P3经由反作用力产生侧油压路径335而与反作用力产生机构93连通，第四端口P4经由CSC侧油压路径332而与CSC22的油压室连通。

此外，在第一油路331a中的与第三油路331c的连接位置相比靠致动器侧油压路径333侧(第一端口P1侧)设置有开闭自如的第一阀331d。在第二油路331b中的与第三油路331c的连接位置相比靠反作用力产生侧油压路径335侧(第三端口P3侧)设置有开闭自如的第二阀331e。在第三油路331c中设置有开闭自如的第三阀331f。这些阀331d、331e、331f分别由根据来自所述离合器ECU200的阀开闭指令信号而实施开闭动作的电磁阀构成。此外，作为这些阀331d、331e、331f的开闭状态，在于离合器致动器8等(后述的第一操作机构310)中未发生故障(正常工作着)的情况下，第一阀331d以及第二阀331e分别被开放，第三阀331f被闭锁。也就是说，处于如下状态，即，通过第一油路331a而使CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333连通，通过第二油路331b而使踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335连通，而第一油路331a与第二油路331b之间被截断的状态。

由于上文中对离合器装置2的结构进行了叙述，因此在下文中，对离合器致动器8以及离合器踏板单元9的各自的结构进行说明。

离合器致动器8具备电动机81、蜗杆82、蜗轮83以及离合器主缸84。

电动机81根据来自离合器ECU200的离合器控制信号而进行工作。在该电动机81的输出轴上形成有所述蜗杆82。此外，在该蜗杆82上啮合有大致扇形的所述蜗轮83。因此，根据随着电动机81的工作而产生的蜗杆82的旋转(正方向的旋转以及负方向的旋转)，蜗轮83在预定角度范围内进行转动。

所述离合器主缸84成为在缸体84a的内部装入有活塞84b的结构。并且，活塞84b上连结有活塞杆84c的一个端部(图2的右端部)，该活塞杆84c的另一个端部(图2的左端部)与蜗轮83连结。该活塞杆84c相对于蜗轮83的连结位置被设定在相对于该蜗轮83的转动中心位置而稍微错开的位置处。因此，成为活塞杆84c随着蜗轮83的转动而进行进退移动的结构。

在离合器主缸84中，经由活塞杆84c而接受由随着所述电动机81的工作而产生的蜗轮83的转动所带来的转动力，从而使活塞84b在缸体84a内进行移动，由此而产生油压。在离合器主缸84中产生的油压根据缸体84a内的活塞84b的行程位置而被变更。具体而言，当从所述离合器ECU200输出离合器释放指令信号时，电动机81进行工作，以使蜗轮83向图中的顺时针方向转动。由此，在离合器主缸84中，活塞84b在缸体84a内进行前进移动(向图中的右侧移动)从而产生油压，该油压经由致动器侧油压路径333、切换机构331(切换机构331的第一油路331a)以及CSC侧油压路径332而被供给到CSC22的油压室中。其结果为，离合器机构21被释放。另一方面，当从所述离合器ECU200输出离合器卡合指令信号时，电动机81进行工作，以使蜗轮83向图中的逆时针方向进行转动。由此，在离合器主缸84中，活塞84b在缸体84a内进行后退移动(向图中的左侧移动)，从而使被供给到CSC22的油压室中的油压被解除。其结果为，离合器机构21被卡合。

离合器踏板单元9具备离合器踏板91以及离合器主缸92。

离合器踏板91的上端附近位置通过未图示的离合器踏板托架而以转动自如的方式被支持。此外，该离合器踏板91通过未图示的踏板复位弹簧而被施加朝向趋向于驾驶员侧的转动方向上的施力。能够克服该踏板复位弹簧的施力而由驾驶员实施离合器踏板91的踩下操作。

离合器主缸92成为在缸体92a的内部装入有活塞92b的结构。并且，在活塞92b上连结有活塞杆92c的一个端部(图2的左端部)，该活塞杆92c的另一个端部(图2的右端部)被连结在离合器踏板91的中间部处。

离合器主缸92通过接受利用由驾驶员进行的离合器踏板91的踩下操作而产生的操作力，从而使活塞92b在缸体92a内进行移动，进而产生油压。在离合器主缸92中产生的油压经由踏板侧油压路径334、切换机构331(切换机构331的第二油路331b)以及反作用力产生侧油压路径335而被供给到反作用力产生机构93中。

反作用力产生机构93为，产生相对于经由反作用力产生侧油压路径335而被供给的油压的反作用力的机构，例如被构成为，在内部收纳有受压活塞93a以及螺旋弹簧93b等，并且通过该螺旋弹簧93b的弹性复原力而产生相对于所述油压的反作用力。由此，产生相对于由驾驶员实施的离合器踏板91的踩下操作力的反作用力，从而使驾驶员能够以与通常的离合器装置(不是线控离合器系统的离合器装置)中的离合器踏板的踩下操作同样的踩下感觉、或者低于通常的离合器装置的操作力来实施离合器踏板91的踩下操作。也就是说，驾驶员在接受到来自反作用力产生机构93的反作用力的同时实施离合器踏板91的踩下操作，从而在不具有不适感的条件下实施离合器踏板91的操作。

接下来，利用图3对与发动机ECU100以及离合器ECU200相关联的控制系统的结构进行说明。

发动机ECU100以及离合器ECU200分别具备由CPU、ROM、RAM、以及后备RAM等组成的微型计算机和输入输出接口。

发动机ECU100的输入接口上连接有输出与加速器踏板51(参照图1)的操作量相对应的信号的加速器踏板行程传感器101、输出与曲轴11的旋转角度位置相对应的信号的曲轴位置传感器102、输出与发动机1的进气系统中具备的节气门12的开度相对应的信号的节气门开度传感器103、输出与发动机1的冷却水温度相对应的信号的水温传感器104等。

发动机ECU100的输出接口上连接有节气门电机13、喷射器15、以及火花塞的点火器16等。

该发动机ECU100基于从各传感器输入的各种信息而对发动机1的运转状态进行检测，并且通过实施节气门电机13的控制(进气量控制)、喷射器15的控制(燃料喷射控制)、点火器16的控制(点火时期控制)等从而综合性地对发动机1的运转进行控制。

离合器ECU200的输入接口上连接有输出与离合器踏板91的操作量相对应的信号的离合器踏板行程传感器201、输出与制动器踏板53的操作量相对应的信号的制动器踏板行程传感器202、输出与变速装置3的输入轴转速相对应的信号的输入轴转速传感器203、输出与变速装置3的输出轴转速相对应的信号的输出轴转速传感器204、对换档杆6的操作位置处于空档位置的情况进行检测的空档开关205、对离合器装置2中的离合器行程进行检测(例如对CSC22的分离轴承26的滑动移动位置进行检测)的离合器行程传感器206、对离合器致动器8的离合器行程进行检测(例如对活塞杆84c的滑动移动位置进行检测)的致动器行程传感器207等。

在离合器ECU200的输出接口上连接有所述离合器致动器8、所述各个阀331d、331e、331f等。

所述发动机ECU100和离合器ECU200通过双向总线而被连接，以实施在双方向上对彼此所需的信息进行收发的通信。

(自由移动)本实施方式所涉及的车辆能够实施自由移动。该自由移动是指在车辆的行驶中实施通过释放离合器装置2而实现的惯性行驶的状态。在该自由移动中，由于不会产生由发动机1的拖曳而形成的制动力(所谓发动机制动)，因此能够延长惯性行驶距离，从而能够实现发动机1的燃料消耗率的改善。此外，作为在该自由移动下的行驶状态，存在如下情况，即，对发动机1进行驱动(以怠速转速程度进行驱动)的情况(有时也称为空转惯性行驶)和使发动机1停止的(通过停止来自喷射器15的燃料喷射并停止火花塞的点火动作从而将发动机1的转速设为“0”)的情况。

自由移动的开始条件在如下情况下成立，即，在车辆的行驶中，加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中的任意一个均未被实施踩下操作的状态(操作量为“0”或者大致为“0”的状态)持续预定时间(例如3sec左右)，且车速在预定值以上。此外，除了这些条件以外，转向装置的转向角小于预定角度的情况也可以包含在自由移动的开始条件中。此外，自由移动的结束条件在如下情况下成立，即，在自由移动中，加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中至少一个被实施了踩下操作的情况，或者车速下降到了小于预定值的情况。此外，也可以将转向装置的转向角成为了预定角度以上的情况作为自由移动的结束条件。

该自由移动的开始以及结束的控制(自由移动控制)通过所述发动机ECU100以及所述离合器ECU200而被执行。因此，在这些ECU100、200中，执行所述自由移动控制的功能部分作为在本发明方式中所称的惯性行驶控制部(在于离合器装置成为卡合状态的车辆行驶中预定的惯性行驶开始条件成立了的情况下，使离合器致动器工作而使离合器装置释放的惯性行驶控制部)而构成。

并且，在如所述日本特开2012-112499这种现有的线控离合器系统中，在离合器致动器、离合器踏板行程传感器等发生了故障的情况(离合器致动器的工作中产生异常的情况)下，不实施与离合器踏板的操作量相对应的离合器装置的动作。例如，当在不向离合器装置供给油压的状态(离合器装置的卡合状态)下发生了故障时，即使驾驶员实施了离合器踏板的踩下操作也不会实施离合器装置的释放动作。此外，当在向离合器装置中供给着油压的状态(离合器装置的释放状态)下发生了故障时，即使驾驶员解除了离合器踏板的踩下操作，也不会实施离合器装置的卡合动作。

此外，为了对在产生了未实施离合器装置的释放动作的状况时的车辆的无驾驶员的意图的举动进行抑制，一直以来，实施使离合器致动器中由蜗杆和蜗轮构成的减速机构的效率下降的方式。然而，在具备了这种降低效率的机构(一般称为自锁机构)的情况下，由于具有离合器致动器的推力下降的倾向，因此为了提高该推力而必须使电动机81大型化。此外，由于需要增大减速机构的减速比，因此与该减速机构的大型化相关联。

本实施方式鉴于该情况而成为如下的方式，即，即使在于所述离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，也会实施与离合器踏板91的操作量相对应的离合器装置2的动作。此外，为如下的方式，即，通过设为不需要在离合器致动器8中具备自锁机构从而实现离合器致动器8的小型化的方式。

具体而言，在于离合器致动器8、离合器踏板行程传感器201等中未发生故障(在离合器致动器8的工作中未产生异常)的情况下，如前文所述，使切换机构331的第一阀331d以及第二阀331e一起开放，且使第三阀331f闭锁。也就是说，成为如下状态，即，使第四端口P4仅与各个端口中的第一端口P1连通，并且使第二端口P2仅与各个端口中的第三端口P3连通。由此，成为如下状态，即，通过第一油路331a而使CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333连通，且通过第二油路331b而使踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335连通。在该情况下，如前文所述，能够将通过离合器致动器8的工作而在离合器主缸84中产生的油压向CSC22的油压室供给从而对离合器装置2进行操作。

另一方面，在于离合器致动器8、离合器踏板行程传感器201等中发生了故障(在离合器致动器8的工作中产生异常)的情况下，将第一阀331d以及第二阀331e一起闭锁，且将第三阀331f开放。也就是说，成为如下状态，即，使第四端口P4仅与各个端口中的第二端口P2连通，并且使第一端口P1以及第三端口P3与各个端口中的任意一个之间均截断。由此，成为如下状态，即，经由第三油路331c而使CSC侧油压路径332与踏板侧油压路径334连通，致动器侧油压路径333以及反作用力产生侧油压路径335分别与其他的油压路径之间均截断。在该情况下，能够将根据由驾驶员实施的离合器踏板91的操作力而在离合器主缸92中产生的油压向CSC22的油压室进行供给，从而对离合器装置2进行操作。

由于被设为这种结构，因此通过离合器致动器8以及离合器油压回路330(致动器侧油压路径333以及CSC侧油压路径332)而构成第一操作机构310。也就是说，在于离合器致动器8、离合器踏板行程传感器201等中未发生故障的情况下，通过该第一操作机构310而对向CSC22的油压室进行供给的油压进行调节，从而对离合器装置2进行操作。如此，第一操作机构310成为通过离合器致动器8的工作而对油压(液压)进行调节从而对离合器装置2进行操作的机构。因此，由所述致动器侧油压路径333以及CSC侧油压路径332而构成在本发明的方式中所称的第一流通路径330A(通过离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与液压室之间流通从而对液压进行调节的第一流通路径)。

另一方面，由离合器踏板单元9以及离合器油压回路330(踏板侧油压路径334以及CSC侧油压路径332)而构成第二操作机构320。也就是说，在于离合器致动器8、离合器踏板行程传感器201等中发生了故障的情况下，通过该第二操作机构320而对向CSC22的油压室进行供给的油压进行调节从而对离合器装置2进行操作。如此，第二操作机构320成为将通过由驾驶员进行的离合器踏板91的操作力而获得的油压(液压)向离合器装置2进行供给从而对该离合器装置2进行操作的机构。因此，由所述踏板侧油压路径334以及CSC侧油压路径332而构成在本发明的方式中所称的第二流通路径330B(通过离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与液压室之间流通从而对液压进行调节的第二流通路径)。

如此，通过前述的各个阀331d、331e、331f的开闭动作，从而使切换机构331成为如下的机构，其被切换成，将离合器油压回路330中的各个油压路径(工作流体的流通路径)在通过所述第一操作机构310对离合器装置2进行操作的状态与通过第二操作机构320对离合器装置2进行操作的状态之间进行变更。换言之，切换机构331成为，将与所述CSC22的油压室(液压室)连通的工作流体的流通路径在所述第一流通路径330A与所述第二流通路径330B之间进行切换的机构。

所述切换机构331的切换动作通过所述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行所述切换机构331的切换控制的功能部分作为在本发明的方式中所称的控制装置(当判断为离合器致动器的工作中产生了异常时，对切换机构进行控制以将与液压室连通的工作流体的流通路径从第一流通路径切换为第二流通路径的控制装置)而构成。

通过这种方式，由离合器致动器8、离合器踏板91、各个流通路径330A、330B、反作用力产生机构93、切换机构331、以及用于对该切换机构331进行切换的控制装置(离合器ECU200)等而构成在本发明的方式中所称的离合器操作装置(对离合器装置2在卡合状态与释放状态之间进行操作的离合器操作装置)300。

此外，在本发明的方式中所称的“第三流通路径(通过离合器踏板的操作力而使工作流体在该第三流通路径与反作用力产生机构之间流通的第三流通路径)”相当于所述踏板侧油压路径334以及所述反作用力产生侧油压路径335。

此外，在本实施方式中，在于所述自由移动开始之后该自由移动持续了预定时间的情况下，通过将第一阀331d以及第三阀331f一起闭锁且将第二阀331e开放，从而将工作液封入在CSC侧油压路径332，由此在不继续离合器致动器8的工作(用于对向离合器装置2供给的油压进行维持的离合器致动器8的工作)的情况下维持离合器装置2的释放状态从而使自由移动持续。

该自由移动持续了预定时间的情况下的控制通过所述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行该控制的功能部分作为在本发明的方式中所称的惯性行驶切换部(在于惯性行驶被开始之后该惯性行驶持续了预定时间的情况下，对切换机构进行切换以使第一流通路径截断的惯性行驶切换部)而构成。

接下来，按照图4的流程图而对前述的切换机构331的切换动作的顺序进行说明。该流程图每隔预定时间而被重复执行。另外，在车辆的行驶开始前(例如发动机1的起动时)，后述的各个标记被重置为“0”。

首先，在步骤ST1中，对所述离合器ECU200中预先存储的第一操作机构故障标记是否被设置为“1”进行判断。该第一操作机构故障标记在判断为所述第一操作机构310中发生了故障的情况下被设置为“1”。

由于在车辆的行驶开始前，第一操作机构故障标记被重置为“0”，因此在步骤ST1中判断为“否”，并向步骤ST2转移。在步骤ST2中，读取来自前述的各个传感器的各种信息(输出信号)。例如，读取来自加速器踏板行程传感器101的加速器踏板51的操作量的信息、来自离合器踏板行程传感器201的离合器踏板91的操作量的信息、来自制动器踏板行程传感器202的制动器踏板53的操作量的信息、来自离合器行程传感器206的离合器装置2的离合器行程的信息、来自致动器行程传感器207的离合器致动器8的离合器行程的信息等。

之后，向步骤ST3转移，对在所述第一操作机构310中是否发生了故障进行判断。作为该判断的一个示例，在未处于自由移动中的情况下，对通过来自所述离合器踏板行程传感器201的输出信号而获得的离合器踏板91的操作量与通过来自离合器行程传感器206的输出信号而获得的离合器装置2中的离合器行程进行比较。由于在该操作量与离合器行程之间产生了超过容许范围的背离的情况下，有可能产生了离合器致动器8的故障或离合器踏板行程传感器201的故障，因此判断为在第一操作机构310中发生了故障并在步骤ST3中判断为“是”。另外，所述操作量与离合器行程之间的背离的容许范围预先通过实验或模拟而设定。此外，也可以设为，在未处于自由移动中的情况下，对通过来自所述离合器踏板行程传感器201的输出信号而获得的离合器踏板91的操作量与通过来自致动器行程传感器207的输出信号而获得的离合器致动器8的离合器行程进行比较，并且在该操作量与离合器行程之间产生了超过容许范围的背离的情况下，判断为发生了故障并在步骤ST3中判断为“是”。

该判断动作能够在离合器踏板91的操作量稍微发生了变化的状况下实施。例如，在驾驶员开始了离合器踏板91的踩下操作的情况下，在该踩下量相对于离合器踏板91的总踩下量(踩下率100％)而达到了20％左右的时刻实施基于来自所述各传感器的输出信号的故障产生的有无的判断。也就是说，在具有离合器踏板91的踏板行程余量的状态下实施故障发生的有无的判断。如下文所述，这是由于在从由所述第一操作机构310操作离合器装置2的状态向由所述第二操作机构320操作离合器装置2的状态转移的情况下，可能产生由离合器踏板91的踩下操作(加大踩下操作)所形成的油压(用于实施离合器装置2的释放动作的油压；由离合器主缸92而形成的油压)。

此外，也可以设为如下方式，即，通过对被输出到离合器致动器8中的离合器控制信号与通过来自离合器行程传感器206的输出信号而获得的离合器装置2中的离合器行程或者通过来自致动器行程传感器207的输出信号而获得的离合器致动器8的离合器行程进行比较，从而对在第一操作机构310中是否发生了故障进行判断。在该判断动作中，不管自由移动的实施的有无，都能够对是否在第一操作机构310中发生了故障进行判断。

在于第一操作机构310中未发生故障而在步骤ST3中判断为“否”的情况下，向步骤ST4转移，对所述离合器ECU200中预先存储的自由移动执行标记是否被设置为“1”进行判断。该自由移动执行标记为，在所述自由移动开始的时刻被设置为“1”，在自由移动结束的(被解除的)时刻被重置为“0”的标记。

由于在车辆的行驶开始时，自由移动执行标记被重置为“0”，因此在步骤ST4中被判断为“否”，并向步骤ST5转移。在步骤ST5中，对自由移动开始条件是否已成立进行判断。如上文所述，自由移动开始条件在如下情况下成立，即，在车辆的行驶中，加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中的任意一个均未被实施踩下操作的状态(操作量为“0”或者大致为“0”的状态)持续预定时间(例如3sec左右)，且车速在预定值以上。加速器踏板51的操作量基于来自所述加速器踏板行程传感器101的输出信号而求出。制动器踏板53的操作量基于来自所述制动器踏板行程传感器202的输出信号而求出。离合器踏板91的操作量基于来自所述离合器踏板行程传感器201的输出信号而求出。此外，车速基于来自所述输出轴转速传感器204的输出信号而计算出。

在车辆的行驶开始时，一般实施以使车辆加速为目的的加速器踏板51的操作或用于实施变速装置3的变速的离合器踏板91的操作，因此自由移动开始条件不成立，从而在步骤ST5中判断为“否”并向步骤ST6转移。在该步骤ST6中，第一阀331d以及第二阀331e一起被开放，第三阀331f被闭锁，并被返回。也就是说，如前文所述，成为通过第一油路331a而使CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333连通、通过第二油路331b而使踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335连通、且第一油路331a与第二油路331b之间被截断的状态。也就是说，成为由第一操作机构310对离合器装置2进行操作的状态。因此，在于第一操作机构310中未发生故障的状况(在步骤ST3中判断为“否”)下，反复实施步骤ST1～步骤ST6的动作直至自由移动开始条件成立(直至在步骤ST5中判断为“是”)，并持续由第一操作机构310操作离合器装置2的状态。

在所述自由移动开始条件成立且在步骤ST5中判断为“是”的情况下，向步骤ST7转移，并开始自由移动。也就是说，通过从离合器ECU200输出离合器释放指令信号而使离合器装置2被释放(相当于如下动作，该动作为通过本发明的方式中所称的惯性行驶控制部而进行的动作，在使第一流通路径与液压室连通从而对离合器装置进行操作的状态下，在于该离合器装置成为卡合状态的车辆行驶中预定的惯性行驶开始条件已成立的情况下，使离合器致动器工作从而使离合器装置释放)。此外，发动机1的目标转速被设定为空转转速的程度，或者，使发动机1停止。之后，向步骤ST8转移，并将所述自由移动执行标记设置为“1”。

在如此开始了自由移动之后，向步骤ST9转移，从而开始所述离合器ECU200中预先存储的自由移动持续计数器的计数。预先基于实验或模拟而设定该自由移动持续计数器结束(到时间)的时间。例如被设定为5sec左右。

在如此开始自由移动持续计数器的计数后，向步骤ST10转移，对自由移动持续计数器是否已到时间进行判断。在自由移动持续计数器的计数开始的时刻，由于自由移动持续计数器还未到时间，因此在该步骤ST10中被判断为“否”，并且就此返回。

在下一次的流程中，在第一操作机构故障标记为“0”(在步骤ST1在判断为“否”)且在第一操作机构310中未发生故障的情况(在步骤ST3在判断为“否”)下，由于在前一次流程中自由移动执行标记被设置为“1”，因此在步骤ST4中被判断为“是”，并向步骤ST11转移，从而对自由移动结束条件是否已成立进行判断。如前文所述，在实施了加速器踏板51、制动器踏板53或者离合器踏板91的踩下操作的情况或者车速下降至小于预定值的情况下，设为自由移动结束条件已成立，从而在步骤ST11中判断为“是”。

在自由移动结束条件还未成立而在步骤ST11在判断为“否”的情况下，向步骤ST12转移，对所述离合器ECU200中预先存储的自由移动锁止标记是否被设置为“1”进行判断。该自由移动锁止标记为，在所述自由移动中被切换为第一阀331d以及第三阀331f一起被闭锁且工作液被封入在CSC侧油压路径332中的状态的时刻(以下，将该状态称为自由移动锁止状态)被设置为“1”，在自由移动锁止被解除的时刻被重置为“0”的标记。

由于在车辆的行驶开始时，自由移动锁止标记被重置为“0”，因此在步骤ST12中判断为“否”，并向步骤ST10转移。在步骤ST10中，如前文所述，对自由移动持续计数器是否已到时间进行判断。在于第一操作机构310中未发生故障(在步骤ST3中判断为“否”)且自由移动结束条件未成立的状况下(在步骤ST11中判断为“否”)，反复步骤ST1～ST4、ST11、ST12、ST10的动作直至自由移动持续计数器已到时间(直至在步骤ST10中判断为“是”)。

在自由移动持续计数器到时间而在步骤ST10中判断为“是”的情况下，向步骤ST13转移，使第一阀331d被闭锁、第二阀331e被开放、第三阀331f被闭锁。也就是说，如前文所述，被设为自由移动锁止状态(相当于如下动作，该动作为由本发明的方式中所称的惯性行驶切换部进行的动作，在惯性行驶开始后该惯性行驶持续了预定时间的情况下，以将第一流通路径截断的方式而对切换机构进行切换)。由于在该自由移动锁止状态下，成为CSC侧液压路径332内的油压被保持的状态，因此能够在离合器致动器8的工作(用于对CSC侧油压路径332内的液压进行保持的电动机81的工作)不再持续的情况下维持离合器装置2的释放状态从而使自由移动持续。也就是说，由于能够解除由离合器致动器8的电动机81的驱动力而实现的液压保持状态，因此能够大幅度削减该电动机81的耗电。

在所述步骤ST13中设为了自由移动锁止状态之后，向步骤ST14转移，并将所述自由移动锁止标记设为“1”。

在如此设为了自由移动锁止状态之后，在下一次的流程中，在于第一操作机构310中未发生故障且自由移动结束条件未成立的情况下，在步骤ST12中判断为“是”。也就是说，维持自由移动锁止状态，并且重复执行步骤ST1～ST4、ST11、ST12的动作。

此外，在自由移动结束条件已成立的情况下，在步骤ST11中判断为“是”，向步骤ST15转移，结束自由移动。也就是说，通过从离合器ECU200输出离合器卡合指令信号而使离合器装置2卡合。此外，作为发动机1的转速，被控制为与基于来自加速器踏板行程传感器101的输出信号而求出的加速器踏板51的操作量相对应的转速。之后，向步骤ST16转移，将自由移动执行标记以及自由移动锁止标记一起重置为“0”并向步骤ST6转移。在步骤ST6中如前文所述，第一阀331d以及第二阀331e一起被开放，第三阀331f被闭锁，并且返回。也就是说，如前文所述，成为如下状态，即，通过第一油路331a而使CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333连通、通过第二油路331b而使踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335连通、且第一油路331a与第二油路331b之间被截断。也就是说，成为由第一操作机构310对离合器装置2进行操作的状态。

另一方面，在于第一操作机构310中发生了故障的情况下，在步骤ST3中判断为“是”并向步骤ST17转移。在该步骤ST17中，第一阀331d以及第二阀331e一起被闭锁，第三阀331f被开放。也就是说，成为通过第三油路331c而使第一油路331a(第一油路331a中的与第一阀331d相比靠第四端口P4侧的油路)与第二油路331b(第二油路331b中的与第二阀331e相比靠第二端口P2侧的油路)连通的状态。即，成为CSC侧油压路径332与踏板侧油压路径334连通的状态。此外，成为CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333之间被截断、且踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335之间被截断的状态。

在该情况下，作为各个阀331d、331e、331f的切换正时，分别在同时被切换。此外，也可以与第二阀331e以及第三阀331f相比而先对第一阀331d进行切换(先将第一阀331d闭锁)。在该情况下，通过先实施CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333之间的截断从而在暂时保持CSC侧油压路径332的油压的状态下实施其他的阀331e、331f的切换，从而能够抑制油压的变动，进而能够实现离合器装置2的转矩容量的稳定化。

在如此使各个阀331d、331e、331f被切换的状态下，成为由第二操作机构320对离合器装置2进行操作的状态。也就是说，通过将利用由驾驶员进行的离合器踏板91的操作力而获得的油压向离合器装置2进行供给，从而能够进行离合器装置2的操作。如此，即使在所述故障产生时(第一操作机构310的故障产生时)，也能够进行与离合器踏板91的操作量相对应的离合器装置2的动作。

之后，向步骤ST18转移，将自由移动执行标记以及自由移动锁止标记重置为“0”，并向步骤ST19转移。在步骤ST19中，将所述第一操作机构故障标记设为“1”。此外，使车厢内的仪表板上的MIL(警示灯)点亮并向驾驶员进行警示(表示在第一操作机构310中发生故障的含义的警示)，并且在离合器ECU200所具备的诊断设备中读取故障信息，并返回。

在下一次的流程中，由于在前一次流程中第一操作机构故障标记被设置为“1”，因此在步骤ST1中被判断为“是”，就此返回。也就是说，维持第一阀331d以及第二阀331e一起被闭锁且第三阀331f被开放的状态，并且维持仪表板上的MIL被点亮的状态。

以上的动作每隔预定时间被重复执行。

另外，在如前文所述那样第一操作机构故障标记被设置为“1”且MIL被点亮的情况下，将车辆送入汽车经销商、修理厂等并实施第一操作机构310的维修。此时，在维修结束时，通过由作业者进行的离合器ECU200的数据改写操作，从而将所述第一操作机构故障标记重置为“0”。

由于实施了以上的动作，因此所述步骤ST17的动作(各个阀331d、331e、331f的切换动作)为本发明的方式中所称的控制装置的动作，相当于“当判断为在离合器致动器的工作中产生了异常时，对切换机构进行控制以使与液压室连通的工作流体的流通路径从第一流通路径切换为第二流通路径的动作”。

如以上所说明的那样，在本实施方式中，当判断为在离合器致动器8的工作中产生了异常时，对切换机构331进行控制以使与CSC22的油压室(液压室)连通的工作流体的流通路径从第一流通路径330A切换为第二流通路径330B，从而使工作液的流通路径从由第一操作机构310对离合器装置2进行操作的状态变更为由第二操作机构320对离合器装置2进行操作的状态。由此，成为能够将利用由驾驶员实施的离合器踏板91的操作力而获得的油压(液压)向离合器装置2进行供给的状态，从而能够进行离合器装置2的操作。也就是说，即使在于离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，也能够实施与离合器踏板91的操作量相对应的离合器装置2的动作。

例如，在车辆开动时于离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，不会出现车辆不能开动、或者招致驾驶员的意图之外的车辆的运行状况。此外，当在车辆的行驶时于离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，不会出现不能进行车辆的加速、或不能进行变速装置3的变速(不能进行从变速档位置向空档位置进行的换档杆6的操作)、或在变速操作时产生齿轮噪声(即使能够将换档杆6向空档位置进行操作，也会在从该空档位置操作至变速档位置时产齿轮噪声)的情况。

此外，如上文所述，在自由移动中，能够通过切换机构331的切换动作而设置为所述自由移动锁止状态从而削减电动机81中的耗电。因此，能够提供一种可提高具备离合器致动器8的离合器系统(线控离合器系统)的实用性的离合器操作装置300。

此外，如前文所述，由于在于离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，能够通过切换机构331的切换动作而实现由第二操作机构320进行的离合器装置2的操作，因此不需要在离合器致动器8中具备所述自锁机构。也就是说，不需要在离合器致动器8中降低由蜗杆82和蜗轮83构成的减速机构的效率。因此，离合器致动器8的推力提高，离合器装置2的响应性(在卡合状态与释放状态之间的工作的响应性)提高，此外，能够实现离合器致动器8的小型化。

此外，在判断为于离合器致动器8的工作中未产生异常的情况下，切换机构331使离合器踏板91与反作用力产生机构93之间的油压供给路径(踏板侧油压路径334以及反作用力产生侧油压路径335；第三流通路径)连通。由此，如前文所述，由于能够通过反作用力产生机构93而产生相对于由驾驶员实施的离合器踏板91的操作力的反作用力，因此驾驶员在接受到该反作用力的同时实施离合器踏板91的踩下操作，从而能够不具有不适感地实施离合器踏板91的操作。另一方面，在判断为于离合器致动器8的工作中产生了异常的情况下，切换机构331将离合器踏板91与反作用力产生机构93之间的油压供给路径(第三流通路径)截断。由此，由于离合器踏板91上未作用有来自反作用力产生机构93的反作用力，因此作为由驾驶员实施的离合器踏板91的操作力，能够设为用于对离合器装置2进行操作而所需的最小限度的力，从而能够抑制操作性的恶化。

改变例

接下来，对改变例进行说明。在本改变例中，切换机构的结构与上述实施方式的结构不同。由于其他的结构以及动作与上述实施方式相同，因此在此仅对切换机构的结构以及动作进行说明。

图5为示出本改变例的离合器系统整体的概要结构的图。如该图5所示，离合器系统的切换机构通过由四端口两位置方向控制阀组成的切换阀331B而构成。在该切换阀331B中，与上述实施方式中的切换机构331同样设置有第一至第四这四个端口P1、P2、P3、P4。

此外，与上述实施方式的设置一样，第一端口P1经由致动器侧油压路径333而与离合器致动器8的离合器主缸84连通，第二端口P2经由踏板侧油压路径334而与离合器踏板单元9的离合器主缸92连通，第三端口P3经由反作用力产生侧油压路径335而与反作用力产生机构93连通，第四端口P4经由CSC侧油压路径332而与CSC22的油压室连通。

并且，滑阀阀芯的阀位置通过螺线管而在第一切换位置与第二切换位置之间进行电切换。在第一切换位置(如图5所示滑阀阀芯移动到了下侧的位置)，第一端口P1与第四端口P4连通，第二端口P2与第三端口P3连通。由此，成为CSC侧油压路径332与致动器侧油压路径333连通、踏板侧油压路径334与反作用力产生侧油压路径335连通的状态。另一方面，在第二切换位置(在图5中为滑阀阀芯移动到了上侧的位置)，第二端口P2与第四端口P4连通，第一端口P1以及第三端口P3与任意一个端口之间均截断。由此，成为CSC侧油压路径332与踏板侧油压路径334连通的状态。

图6示出了与本改变例中的发动机ECU100以及离合器ECU200相关联的控制系统的结构。在本改变例中，除了上述实施方式的结构之外，离合器ECU200的输入接口上还连接有输出与离合器主缸92的行程(例如活塞92b的位置)相对应的信号的主缸行程传感器208、输出与反作用力产生机构93的受压活塞93a的位置相对应的信号的反作用力产生行程传感器209。

并且，在本改变例中，在第一操作机构310中是否发生了故障的判断基于通过来自所述离合器踏板行程传感器201的输出信号而获得的离合器踏板91的操作量、通过来自离合器行程传感器206的输出信号而获得的离合器装置2的离合器行程、通过来自致动器行程传感器207的输出信号而获得的离合器致动器8的离合器行程、通过来自主缸行程传感器208的输出信号而获得的离合器主缸92的行程、通过来自反作用力产生行程传感器209的输出信号而获得的受压活塞93a的位置而实施。也就是说，在于第一操作机构310中未发生故障的情况下，由于通过来自这些传感器的输出信号而获得的信息之间相互关联，因此在这些信息之间不会产生超过预定的容许范围的背离。因此，在于这些信息之间产生了超过预定的容许范围的背离的情况下，判断为在第一操作机构310中发生了故障。另外，所述各个信息之间的背离的容许范围预先通过实验或模拟而设定。

并且，在于第一操作机构310中未发生故障的情况下，切换阀331B成为所述第一切换位置，从而成为由第一操作机构310操作离合器装置2的状态。也就是说，将与CSC22的油压室(液压室)连通的工作流体的流通路径设为第一流通路径330A。另一方面，在于第一操作机构310中发生了故障的情况下，切换阀331B成为所述第二切换位置，从而成为由第二操作机构320操作离合器装置2的状态。也就是说，将与CSC22的油压室(液压室)连通的工作流体的流通路径设为第二流通路径330B。其他的结构以及操作与上述实施方式相同。

在本改变例中，也能够取得与前述的实施方式的情况同样的效果。

另外，本发明并不是仅限定于上述实施方式以及上述改变例的方式，其能够实施在权利要求书以及与该权利要求书均等的范围内所包含的全部的变形和应用。

例如，虽然在上述实施方式以及上述改变例中，对将本发明应用在FF方式的车辆中的情况进行了说明，但是对于FR(前置发动机后轮驱动)方式的车辆、中置发动机方式的车辆，也能够应用本发明。此外，虽然列举了将变速装置3设为前进六档的示例，但是本发明并不限定于此，变速档的数量能够任意设定。

此外，虽然在上述实施方式以及上述改变例中，对将内燃机设为汽油发动机的情况进行了说明。但是本发明并不局限于此，也可以采用柴油发动机等其他的内燃机。

此外，在上述实施方式以及上述改变例中，作为离合器致动器8的减速机构而具备蜗杆82以及蜗轮83。本发明并不局限于此，也可以采用具有其他的减速机构的结构。

此外，在上述实施方式以及上述改变例中，对通过CSC22而进行工作的离合器装置2进行了说明。本发明并不局限于此，对于通过分离叉而使分离轴承移动的公知的分离叉式的离合器装置，也能够应用。

本发明能够应用在通过释放离合器装置而能够进行自由移动的车辆的控制中。

Claims (6)

1.一种离合器操作装置，其通过对离合器装置的液压室内的液压进行调节从而对所述离合器装置于卡合状态与释放状态之间进行操作，所述离合器装置以被配置于发动机与变速装置之间的动力传递路径上的方式而构成，

所述离合器操作装置的特征在于，具备：

离合器致动器；

离合器踏板，其被构成为由驾驶员进行操作；

第一流通路径，其被构成为，通过所述离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；

第二流通路径，其被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；

切换机构，其被构成为，将与所述液压室连通的工作流体的流通路径在所述第一流通路径与所述第二流通路径之间进行切换，以及

电子控制装置，其被构成为，在判断为于所述离合器致动器的工作中产生了异常时，所述电子控制装置对所述切换机构进行控制，以使与所述液压室连通的工作流体的流通路径从所述第一流通路径切换为所述第二流通路径。

2.如权利要求1所述的离合器操作装置，其特征在于，还具备：

反作用力产生机构，其被构成为，通过工作流体的流通而产生相对于所述离合器踏板的操作力的反作用力，以及

第三流通路径，其被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第三流通路径与所述反作用力产生机构之间流通，

其中，所述切换机构被构成为，将所述第三流通路径在连通状态与截断状态之间进行切换，

并且，所述电子控制装置在判断为于所述离合器致动器的工作中产生了异常时，对所述切换机构进行控制以使所述第三流通路径从连通状态切换为截断状态。

3.如权利要求2所述的离合器操作装置，其特征在于，

所述切换机构具备第一端口、第二端口、第三端口以及第四端口，

第一端口经由工作流体的流通路径而与所述离合器致动器连接，

第二端口经由工作流体的流通路径而与所述离合器踏板连接，

第三端口经由工作流体的流通路径而与所述反作用力产生机构连接，

第四端口经由工作流体的流通路径而与所述离合器装置的液压室连接，

所述电子控制装置在判断为于所述离合器致动器的工作中未产生异常时，设为使所述第四端口与所述第一端口连通并且使所述第二端口与所述第三端口连通的状态，

并且，所述电子控制装置被构成为，在所述电子控制装置判断为于所述离合器致动器的工作中产生了异常时，设为使所述第四端口与所述第二端口连通并且使所述第一端口以及所述第三端口与所述各个端口中的任意一个之间均截断的状态。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的离合器操作装置，其特征在于，

所述电子控制装置被构成为，当在使所述第一流通路径与所述液压室连通并对所述离合器装置进行着操作的状态下，于该离合器装置成为了卡合状态的车辆行驶中预定的惯性行驶开始条件成立时，使所述离合器致动器工作而使所述离合器装置释放，

并且，所述电子控制装置被构成为，在于所述车辆的惯性行驶被开始之后该惯性行驶持续了预定时间的情况下，对所述切换机构进行切换以使所述第一流通路径截断。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的离合器操作装置，其特征在于，还具备：

离合器踏板行程传感器，其被构成为，输出与所述离合器踏板的操作量相对应的信号；

离合器行程传感器，其被构成为，输出与所述离合器装置的离合器行程相对应的信号；

致动器行程传感器，其被构成为，输出与所述离合器致动器的离合器行程相对应的信号；

主液压缸行程传感器，其被构成为，输出与被连接于所述离合器踏板上的离合器主液压缸的行程相对应的信号；以及

反作用力产生行程传感器，其被构成为，输出与所述反作用力产生机构的行程相对应的信号，

其中，所述电子控制装置被构成为，在从各个行程传感器所输出的信号之间产生了超过预定的容许范围的背离的情况下，判断为在所述离合器致动器的工作中存在异常。

6.一种离合器操作方法，其用于离合器操作装置中，所述离合器操作装置通过对离合器装置的液压室内的液压进行调节，从而对所述离合器装置于卡合状态与释放状态之间进行操作，所述离合器装置以被配置于发动机与变速装置之间的动力传递路径上的方式而构成，

所述离合器操作装置包括：

离合器致动器；

离合器踏板，其被构成为由驾驶员进行操作；

第一流通路径，其被构成为，通过所述离合器致动器的工作而使工作流体在该第一流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；

第二流通路径，其被构成为，通过所述离合器踏板的操作力而使工作流体在该第二流通路径与所述液压室之间流通，从而对所述液压进行调节；

切换机构，其被构成为，将与所述液压室连通的工作流体的流通路径在所述第一流通路径与所述第二流通路径之间进行切换；以及

电子控制装置，

所述离合器操作方法的特征在于，

所述电子控制装置在判断为于所述离合器致动器的工作中产生了异常时，对所述切换机构进行控制，以使与所述液压室连通的工作流体的流通路径从所述第一流通路径切换为所述第二流通路径。