CN107650836B - 用于汽车的配电盒、汽车 - Google Patents

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    • B60L3/00Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption

Abstract

本发明公开了一种用于汽车的配电盒、汽车,属于电子电气领域。其中的配电盒包括壳体、设置在壳体内部的电源分配单元控制器,以及分别设置在壳体上的微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口;其中,电源分配单元控制器具有第一检测端口,微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口均具有互锁信号端;第一检测端口的正极连接加热器插件端口的互锁信号端的正极,加热器插件端口的互锁信号端的负极连接电池插件端口的互锁信号端的正极,电池插件端口的互锁信号端的负极连接微控制单元插件端口的互锁信号端的正极,微控制单元插件端口的互锁信号端的负极连接第一检测端口的负极。本发明能简化实现插接检测所需要的线路和电路结构。

Description

用于汽车的配电盒、汽车
技术领域
本发明涉及电子电气领域,特别涉及一种用于汽车的配电盒、汽车。
背景技术
随着全球石油资源日趋紧张及环境污染日趋严重,各种节能环保的新能源汽车不断涌现,例如纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池动力汽车等等。随着新能源汽车的技术不断进步及各国持续的政策支持,新能源汽车的市场规模呈现逐年快速增长的态势。
在能够利用电能作为动力的汽车中,配电盒主要用来为其他电力部件进行配电,一般采用简单的并联方式实现:各个电力部件的供电回路彼此并联,在此架构下相关的检测和控制也彼此独立。在此基础上,为了检测插件是否与配电盒牢固插接,配电盒内需要制作将每一个插件端口的互锁引脚引出的线路,这不仅使得配电盒内走线复杂,占用了很大一部分的引线端子数量,而且还很容易因引线连接处的短路或开路而引发各种电力故障。
发明内容
本发明提供一种用于汽车的配电盒、汽车,能够简化实现插接检测所需要的线路和电路结构。
第一方面,本发明提供了一种用于汽车的配电盒,所述配电盒包括壳体、设置在所述壳体内部的电源分配单元控制器,以及分别设置在所述壳体上的微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口;其中,
所述电源分配单元控制器具有第一检测端口,所述微控制单元插件端口、所述电池插件端口和所述加热器插件端口均具有互锁信号端;
所述第一检测端口的正极连接所述加热器插件端口的互锁信号端的正极,所述加热器插件端口的互锁信号端的负极连接所述电池插件端口的互锁信号端的正极,所述电池插件端口的互锁信号端的负极连接所述微控制单元插件端口的互锁信号端的正极,所述微控制单元插件端口的互锁信号端的负极连接所述第一检测端口的负极。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括分别设置在所述壳体上的快充插件端口和慢充插件端口;其中,
所述电源分配单元控制器还具有第二检测端口,所述快充插件端口和所述慢充插件端口均具有互锁信号端;
所述第二检测端口的正极连接所述慢充插件端口的互锁信号端的正极,所述慢充插件端口的互锁信号端的负极连接所述快充插件端口的互锁信号端的正极,所述快充插件端口的互锁信号端的负极连接所述第二检测端口的负极。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的快充继电器和慢充继电器;其中,
所述电池插件端口的负极端、所述快充插件端口的负极端和所述慢充插件端口的负极端均与公共端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述快充继电器的两个开关触点与所述快充插件端口的正极端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述慢充继电器的两个开关触点与所述慢充插件端口的正极端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述快充继电器和所述慢充继电器的控制端各自连接所述若干个控制信号端中的一个。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的慢充保险丝,所述慢充保险丝连接在所述电源插件端口的正极端与所述慢充继电器之间。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的微控制单元继电器、第一加热器继电器和第二加热器继电器,所述加热器插件端口具有负极端、第一正极端和第二正极端;其中,
所述微控制单元插件端口的负极端、所述电池插件端口的负极端和所述加热器插件端口的负极端均与公共端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述微控制单元继电器的两个开关触点与所述微控制单元插件端口的正极端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端经过所述第一加热器继电器的两个开关触点与所述加热器插件端口的第一正极端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端经过所述第二加热器继电器的两个开关触点与所述加热器插件端口的第二正极端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述微控制单元继电器、所述第一加热器继电器和所述第二加热器继电器的控制端各自连接所述若干个控制信号端中的一个。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的第一加热器保险丝和第二加热器保险丝;其中,
所述第一加热器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述第一加热器继电器之间;
所述第二加热器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述第二加热器继电器之间。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括分别设置在所述壳体上的直流转换器插件端口和交流插件端口;其中,
所述直流转换器插件端口的负极端和所述交流插件端口的负极端均与所述公共端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端与所述直流转换器插件端口的正极端相连,所述微控制单元插件端口的正极端与所述交流插件端口的正极端相连。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的直流转换器保险丝和交流保险丝;其中,
所述直流转换器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述直流转换器插件端口的正极端之间;
所述交流保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述交流插件端口的正极端之间。
在一种可能的实现方式中,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的预充继电器和预充电路;其中,
所述电池插件端口的正极端经过所述预充继电器的两个开关触点与所述预充电路的正电源端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述预充继电器的控制端与所述若干个控制信号端中的一个相连。
第二方面,本发明还提供了一种汽车,其包括上述任意一种的配电盒。
由上述技术方案可知,基于在配电盒中所设置的电源分配单元控制器、微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口,电源分配单元控制器能够通过第一检测端口对微控制单元插件、电池插件和加热器插件的插接情况一并进行检测,而不需要单独设置每一个插件端口的引出线路。由此,本发明不仅能够简化实现插接检测所需要的线路和电路结构,还能够避免检测回路扩展到配电盒以外的电路结构中,有助于简化配电盒的线路设计、减少引出端子的数量、减少检测回路中的电路连接点、减小因电路连接点处的短路或开路而引发电力故障的概率,增强产品的可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案,下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,这些附图的合理变型也都涵盖在本发明的保护范围中。
图1是本发明一个实施例提供的配电盒的局部电路连接图;
图2是本发明一个实施例提供的配电盒的结构示意图;
图3是本发明一个实施例提供的配电盒的电路结构示意图;
图4是本发明一个实施例提供的配电盒的局部电路连接图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。显然,所描述的实施例是本发明的一部分实施例,而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例,本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。除非另外定义,本发明使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性,而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同,而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接,而是可以包括电性的连接,且该连接可以是直接的或间接的。
图1是本发明一个实施例提供的配电盒的局部电路连接图。参见图1,该配电盒包括电源分配单元控制器11、微控制单元插件端口12、电池插件端口13和加热器插件端口14,其中:
电源分配单元控制器11具有第一检测端口11A,微控制单元插件端口12具有互锁信号端12A,电池插件端口13具有互锁信号端13A,加热器插件端口14具有互锁信号端14A。
第一检测端口11A的正极连接加热器插件端口的互锁信号端14A的正极,加热器插件端口的互锁信号端14A的负极连接电池插件端口的互锁信号端13A的正极,电池插件端口的互锁信号端13A的负极连接微控制单元插件端口的互锁信号端12A的正极,微控制单元插件端口的互锁信号端12A的负极连接第一检测端口11A的负极。
在一个示例中,配电盒可以包括壳体,上述电源分配单元控制器11可以设置在壳体内部,而微控制单元插件端口12、电池插件端口13和加热器插件端口14可以分别设置在壳体上。在一种电力系统的实现方式中,配电盒的微控制单元插件端口12与汽车的微控制单元(Micro-Controller Unit,MCU)插件相插接,配电盒的电池插件端口13与汽车的动力电池插接相插接,配电盒的加热器插件端口14与汽车的加热器插件相插接。
基于配电盒内所具有的连接,电源分配单元控制器11可以例如通过检测第一检测端口11A的正极与负极之间的电阻值来获得相应插件是否牢固插接在相应插件端口上的信号,例如在检测到开路电阻时可以确定微控制单元插件、动力电池插接和加热器插件中的至少一个没有牢固插接,触发报警、保护等操作;在检测到环路电阻时可以确定微控制单元插件、动力电池插接和加热器插件均已牢固插接。
可以看出,基于在配电盒中所设置的电源分配单元控制器、微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口,电源分配单元控制器能够通过第一检测端口对微控制单元插件、电池插件和加热器插件的插接情况一并进行检测,而不需要单独设置每一个插件端口的引出线路。由此,本发明实施例不仅能够简化实现插接检测所需要的线路和电路结构,还能够避免检测回路扩展到配电盒以外的电路结构中,有助于简化配电盒的线路设计、减少引出端子的数量、减少检测回路中的电路连接点、减小因电路连接点处的短路或开路而引发电力故障的概率,增强产品的可靠性。
需要说明的是,上面所述的连接方式并不一定是直接相连,比如图1示出了连接在加热器插件端口的互锁信号端14A的负极与电池插件端口的互锁信号端13A的正极之间的微动开关15,即实现了两个电路节点之间的间接相连。基于配电盒包括上述微动开关15的设置,当出现机械碰撞或震动等意外情况而使得配电盒被打开时,微动开关15可以自动断开上述连接回路,使电源分配单元控制器11通过第一检测端口11A处的信号检测触发报警、保护等操作,起到保护电子系统的作用。
图2是本发明一个实施例提供的配电盒的结构示意图。参见图2,该配电盒包括壳体100,壳体100上设置了微控制单元插件端口110、电池插件端口120、加热器插件端口130、快充插件端口140、慢充插件端口150、直流转换器插件端口160、交流插件端口170和低压插件端口180。在壳体100的内部,设置有电源分配单元控制器101、微控制单元继电器102、第一加热器继电器103、第二加热器继电器104、快充继电器105、慢充继电器106、预充继电器107、预充电路108、铜排109和微动开关15。除此之外,壳体100的内部还设置有第一加热器保险丝S1、第二加热器保险丝S2、直流转换器保险丝S3、交流保险丝S4和慢充保险丝S5,这些保险丝均设置在保险丝座S0上。图2示出的配电盒的壳体100打开时的内部结构,在一个示例中,壳体100可以包括上壳体和下壳体,上壳体和下壳体之间藉由紧固件相对成盒,并且上壳体和下壳体之间可以设有密封圈。
配电盒中的上述各个组件之间的电路连接关系如图3所示,参见图3,除了加热器插件端口130具有负极端PTC-、第一正极端PTC1+和第二正极端PTC2+之外,其他插件端口均具有一个负极端和一个正极端。微控制单元插件端口110的负极端MCU-、电池插件端口120的负极端BAT-、加热器插件端口130的负极端PTC-、快充插件端口140的负极端FC-、慢充插件端口150的负极端SC-、直流转换器插件端口160的负极端DC-、交流插件端口170的负极端AC-连接在一起,形成图3所示电路的公共端。
如图3所示,电源插件端口120的正极端BAT+经过微控制单元继电器102的两个开关触点与微控制单元插件端口110的正极端MCU+相连,属于配电系统的主放电回路(整个汽车的主要放电回路)。该主放电回路中,插接在电源插件端口120上的动力电池插件能够在微控制单元继电器102的开关闭合时向微控制单元插件端口110上的微控制单元插件放电。此外,该主放电回路在配电盒内部采用铜排109形成电连接,能够承载电流值较大的放电电流。
除主放电回路之外,图3中还示出了四条彼此并联的附件放电回路。其中,微控制单元插件端口110的正极端MCU+经过第一加热器继电器103的两个开关触点与加热器插件端口130的第一正极端PTC1+相连,属于其中一条的附件放电回路。当微控制单元继电器102和第一加热器继电器103的开关均闭合时,插接在电源插件端口120上的动力电池插件能够向插接在加热器插件端口130上的加热器插件中的第一正极端PTC1+与负极端PTC-之间供电。该附件放电回路中,设有连接在微控制单元插件端口110的正极端MCU+与第一加热器继电器103之间的第一加热器保险丝S1,能够对该附件放电回路起到过流保护作用。
微控制单元插件端口110的正极端MCU+经过第二加热器继电器104的两个开关触点与加热器插件端口130的第二正极端PTC2+相连,属于其中的另一条的附件放电回路。当微控制单元继电器102和第二加热器继电器104的开关均闭合时,插接在电源插件端口120上的动力电池插件能够向插接在加热器插件端口130上的加热器插件中的第二正极端PTC2+与负极端PTC-之间供电。该附件放电回路中,设有连接在微控制单元插件端口110的正极端MCU+与第二加热器继电器104之间的第二加热器保险丝S2,能够对该附件放电回路起到过流保护作用。
微控制单元插件端口110的正极端MCU+与直流转换器插件端口160的正极端DC+相连,属于其中的又一条的附件放电回路。当微控制单元继电器102的开关均闭合时,插接在电源插件端口120上的动力电池插件能够与插接在直流转换器插件端口160上的直流转换器插件电连接,从而能够实现所需要的直流电之间的转换。该附件放电回路中,设有连接在微控制单元插件端口110的正极端MCU+与直流转换器插件端口160的正极端DC+之间的直流转换器保险丝S3,能够对该附件放电回路起到过流保护作用。
微控制单元插件端口110的正极端MCU+与交流插件端口170的正极端AC+相连,属于其中的又一条的附件放电回路。当微控制单元继电器102的开关均闭合时,插接在电源插件端口120上的动力电池插件能够与插接在交流插件端口170上的交流插件电连接,实现所需要的直流电与交流电之间的转换。该附件放电回路中,设有连接在微控制单元插件端口110的正极端MCU+与交流插件端口170的正极端AC+之间的交流保险丝S4,能够对该附件放电回路起到过流保护作用。
如图3所示,电源插件端口120的正极端BAT+经过快充继电器105的两个开关触点与快充插件端口140的正极端FC+相连,属于配电系统的快速充电回路。当快充继电器105的开关闭合时,插接在快充插件端口140上的快充插件能够通过快充座接收到来自充电枪的直流电能(快充桩上的充电枪与快充座连接),从而能够对插接在电源插件端口120上的动力电池插件进行快速充电。此外,该快速充电回路在配电盒内部采用铜排109形成电连接,能够承载电流值较大的快速充电电流。
如图3所示,电源插件端口120的正极端BAT+经过慢充继电器106的两个开关触点与慢充插件端口150的正极端SC+相连,属于配电系统的慢速充电回路。当慢充继电器106的开关闭合时,插接在慢充插件端口150上的慢充插件能够接收到来自充电机的交流电能,从而能够给插接在电源插件端口120上的动力电池插件进行慢速充电(还可以同时给汽车的高压部件提供交流电能)。该慢速充电回路中,设置有连接在电源插件端口120的正极端BAT+与慢充继电器106之间的慢充保险丝S5,能够对该慢速充电回路起到过流保护作用。
如图3所示,配电盒还包括设置在壳体100内部的预充电路108,图3中以包含一个预充电阻Rc的局部电路作为预充电路108的示例。电池插件端口120的正极端BAT+经过预充继电器107的两个开关触点与预充电路108的正电源端相连,属于配电系统的预充电回路。在预充继电器107的开关闭合时,插接在电池插件端口120上的动力电池能够为预充电路108提供正极电源电压,使其能够给汽车的高压负载进行预充电,以在整车放电及充电过程中保护高压负载免于电压冲击。除了以预充电阻形成上述预充电路108之外,还可以参考相关技术中设置预充电路的结构和连接关系,在此不再赘述。
可以看出的是,所有放电回路、预充电回路、快速充电回路和慢速充电回路之间为并联关系,藉由继电器的开关的闭合和断开能够实现不同形式的电路连接方式,从而实现不同的电路功能。
图2和图3所示的配电盒中,电源分配单元控制器101、微控制单元插件端口110、电池插件端口120和加热器插件端口130仍具有例如图1所示的电路关系(未在图2和图3中示出):电源分配单元控制器101具有第一检测端口11A,微控制单元插件端口110具有互锁信号端12A,电池插件端口120具有互锁信号端13A,加热器插件端口130具有互锁信号端14A。其中,第一检测端口11A的正极连接加热器插件端口的互锁信号端14A的正极,加热器插件端口的互锁信号端14A的负极连接电池插件端口的互锁信号端13A的正极,电池插件端口的互锁信号端13A的负极连接微控制单元插件端口的互锁信号端12A的正极,微控制单元插件端口的互锁信号端12A的负极连接第一检测端口11A的负极。
而且,微动开关15连接在加热器插件端口130的互锁信号端14A的负极与电池插件端口120的互锁信号端13A的正极之间。基于壳体100内部的微动开关15的设置,当出现机械碰撞或震动等意外情况而使得配电盒被打开时,微动开关15可以自动断开上述连接回路,使电源分配单元控制器11通过第一检测端口11A处的信号检测触发报警、保护等操作,起到保护电子系统的作用。
由此,基于在配电盒中所设置的电源分配单元控制器、微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口,电源分配单元控制器能够通过第一检测端口对微控制单元插件、电池插件和加热器插件的插接情况一并进行检测,而不需要单独设置每一个插件端口的引出线路。由此,本发明实施例不仅能够简化实现插接检测所需要的线路和电路结构,还能够避免检测回路扩展到配电盒以外的电路结构中,有助于简化配电盒的线路设计、减少引出端子的数量、减少检测回路中的电路连接点、减小因电路连接点处的短路或开路而引发电力故障的概率,增强产品的可靠性。
在图2和图3中未示出的是,电源分配单元控制器101除了具有如图1所示的第一检测端口11A之外,还可以具有若干个控制信号端,上述微控制单元继电器102、第一加热器继电器103、第二加热器继电器104、快充继电器105、慢充继电器106和预充继电器107可以各自与该若干个控制信号端中的一个相连,以使电源分配单元控制器101能够控制各个继电器的开关的闭合和断开,实现所需实现的电路功能。
此外,图2中所示的电源分配单元控制器101还可以具有如图4所示的电路连接关系。参见图4,电源分配单元控制器101除了具有上述第一检测端口11A之外,还具有第二检测端口11B和总线端口11C;上述快充插件端口140具有互锁信号端141,上述慢充插件端口150具有互锁信号端151。其中,第二检测端口11B的正极连接慢充插件端口150的互锁信号端151的正极,慢充插件端口150的互锁信号端151的负极连接快充插件端口140的互锁信号端141的正极,快充插件端口140的互锁信号端141的负极连接第二检测端口11B的负极。总线端口11C的两端分别连接控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)的两条总线CAN_H和CAN_L。
基于图4所示的连接关系,电源分配单元控制器101能够通过第二检测端口11B对快充插件和慢充插件的插接情况一并进行检测,而不需要单独设置每一个插件端口的引出线路。而且,这里将充电回路的插件插接情况与放电回路的插件插接情况分开进行检测,在简化配电盒的线路设计的基础上实现了充电相关故障与放电相关故障的区分,有利于减少故障率和出现故障时的排查。而基于电源分配单元控制器101与CAN总线之间的连接,可以实现电源分配单元控制器101与其他控制部件之间的通信,这里所说的控制部件可以例如包括车辆控制单元(Vehicle Control Unit,VCU)和电池管理系统(Battery ManagementSystem,BMS)中的至少一种。例如上述两条总线CAN_H和CAN_L的线路可以藉由相应的低压插件与低压插件端口180之间的插接而引出到配电盒的外部,继而形成所需要的电路连接关系。
应理解的是,图2和图3中所示出的保险丝均是为了进行过流保护而设置,本领域技术人员可以根据实际应用场景增加保险丝的数量、减少保险丝的数量,修改保险丝的设置位置等等来实现所需要的过流保护功能,并且其实现方式可以不仅限于此。
基于同样的发明构思,本实施例提供一种汽车,该汽车包括上述任意一种的配电盒。需要说明的是,该汽车可以例如是纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池动力汽车等等,并可以不仅限于此。基于所包括的配电盒所能取得的有益效果,本实施例的汽车也能取得相应的有益效果,在此不再一一赘述。
以上所述仅为本发明的实施例,并不用以限制本发明,凡在本发明的精神和原则之内,所作的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于汽车的配电盒,其特征在于,包括壳体、设置在所述壳体内部的电源分配单元控制器和预充电路,以及分别设置在所述壳体上的微控制单元插件端口、电池插件端口和加热器插件端口;其中,
所述电源分配单元控制器具有第一检测端口,所述微控制单元插件端口、所述电池插件端口和所述加热器插件端口均具有互锁信号端;
所述第一检测端口的正极连接所述加热器插件端口的互锁信号端的正极,所述加热器插件端口的互锁信号端的负极连接所述电池插件端口的互锁信号端的正极,所述电池插件端口的互锁信号端的负极连接所述微控制单元插件端口的互锁信号端的正极,所述微控制单元插件端口的互锁信号端的负极连接所述第一检测端口的负极;
所述电源分配单元控制器还具有总线端口,所述总线端口用于实现所述电源分配单元控制器与车辆控制单元和电池管理系统中的至少一个之间的通信;所述预充电路包括预充电阻,所述预充电路的正电源端连接所述电池插件端口的正极。
2.根据权利要求1所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括分别设置在所述壳体上的快充插件端口和慢充插件端口;其中,
所述电源分配单元控制器还具有第二检测端口,所述快充插件端口和所述慢充插件端口均具有互锁信号端;
所述第二检测端口的正极连接所述慢充插件端口的互锁信号端的正极,所述慢充插件端口的互锁信号端的负极连接所述快充插件端口的互锁信号端的正极,所述快充插件端口的互锁信号端的负极连接所述第二检测端口的负极。
3.根据权利要求2所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的快充继电器和慢充继电器;其中,
所述电池插件端口的负极端、所述快充插件端口的负极端和所述慢充插件端口的负极端均与公共端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述快充继电器的两个开关触点与所述快充插件端口的正极端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述慢充继电器的两个开关触点与所述慢充插件端口的正极端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述快充继电器和所述慢充继电器的控制端各自连接所述若干个控制信号端中的一个。
4.根据权利要求3所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的慢充保险丝,所述慢充保险丝连接在所述电源插件端口的正极端与所述慢充继电器之间。
5.根据权利要求1所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的微控制单元继电器、第一加热器继电器和第二加热器继电器,所述加热器插件端口具有负极端、第一正极端和第二正极端;其中,
所述微控制单元插件端口的负极端、所述电池插件端口的负极端和所述加热器插件端口的负极端均与公共端相连;
所述电源插件端口的正极端经过所述微控制单元继电器的两个开关触点与所述微控制单元插件端口的正极端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端经过所述第一加热器继电器的两个开关触点与所述加热器插件端口的第一正极端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端经过所述第二加热器继电器的两个开关触点与所述加热器插件端口的第二正极端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述微控制单元继电器、所述第一加热器继电器和所述第二加热器继电器的控制端各自连接所述若干个控制信号端中的一个。
6.根据权利要求5所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的第一加热器保险丝和第二加热器保险丝;其中,
所述第一加热器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述第一加热器继电器之间;
所述第二加热器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述第二加热器继电器之间。
7.根据权利要求5所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括分别设置在所述壳体上的直流转换器插件端口和交流插件端口;其中,
所述直流转换器插件端口的负极端和所述交流插件端口的负极端均与所述公共端相连;
所述微控制单元插件端口的正极端与所述直流转换器插件端口的正极端相连,所述微控制单元插件端口的正极端与所述交流插件端口的正极端相连。
8.根据权利要求7所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的直流转换器保险丝和交流保险丝;其中,
所述直流转换器保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述直流转换器插件端口的正极端之间;
所述交流保险丝连接在所述微控制单元插件端口的正极端与所述交流插件端口的正极端之间。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的配电盒,其特征在于,所述配电盒还包括设置在所述壳体内部的预充继电器;其中,
所述电池插件端口的正极端经过所述预充继电器的两个开关触点与所述预充电路的正电源端相连;
所述电源分配单元控制器还具有若干个控制信号端,所述预充继电器的控制端与所述若干个控制信号端中的一个相连。
10.一种汽车,其特征在于,包括如权利要求1至9中任一项所述的配电盒。
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